Egységesíti-e a Tesla NACS az észak-amerikai töltési interfészeket?

Egységesíti-e a Tesla az észak-amerikai töltőfelületeket?

Néhány nap alatt szinte teljesen megváltoztak az észak-amerikai töltőcsatlakozó szabványok.
2023. május 23-án a Ford váratlanul bejelentette, hogy teljes mértékben hozzáfér a Tesla töltőállomásaihoz, és jövőre először a meglévő Ford-tulajdonosoknak küld adaptereket a Tesla töltőcsatlakozókhoz való csatlakozáshoz, majd a jövőben. A Ford elektromos járművei közvetlenül a Tesla töltőinterfészét fogják használni, ami kiküszöböli az adapterek szükségességét, és közvetlenül használhatják az Egyesült Államok összes Tesla töltőhálózatát.

Két héttel később, 2023. június 8-án Barra, a General Motors vezérigazgatója és Musk egy Twitter Spaces konferencián bejelentették, hogy a General Motors átveszi a Tesla szabványát, az NACS szabványt (a Tesla töltőinterfészét Észak-amerikai Töltési Szabványnak (NACS) nevezi), a Fordhoz hasonlóan a GM is két lépésben hajtotta végre ennek a töltőinterfésznek az átalakítását. 2024 elejétől kezdődően adaptereket biztosítanak a meglévő GM elektromos jármű tulajdonosoknak, majd 2025-től kezdődően az új GM elektromos járműveket közvetlenül a járművön szerelik fel NACS töltőinterfészekkel.

Ez hatalmas csapásnak tekinthető az észak-amerikai piacon jelen lévő többi töltőinterfész-szabványra (főleg a CCS-re). Bár az elektromos járművek 2022-es amerikai értékesítési volumene és a töltőinterfész-piac alapján ítélve csak három járműgyártó, a Tesla, a Ford és a General Motors csatlakozott a NACS interfészszabványhoz, a piac túlnyomó többségét mégis csak kis számú ember foglalja el: ezek a vállalatok elektromos járműértékesítése az amerikai elektromos járműértékesítés több mint 60%-át teszi ki, és a Tesla NACS gyorstöltése is az amerikai piac közel 60%-át teszi ki.

2. Globális csata a töltőcsatlakozókért
A korlátozott hatótávolság mellett a töltés kényelme és sebessége is nagy akadályt jelent az elektromos járművek elterjedésében. Sőt, magán a technológián túl a töltési szabványok országok és régiók közötti eltérései is lassúvá és költségessé teszik a töltési iparág fejlődését.
Jelenleg öt fő töltőcsatlakozó szabvány létezik a világon: a CCS1 (CCS=Combined Charging System) Észak-Amerikában, a CCS2 Európában, a GB/T Kínában, a CHAdeMO Japánban és a Teslának dedikált NACS.

Közülük csak a Tesla integrálta mindig az AC és DC töltőket, míg a többiek külön AC (AC) és DC (DC) töltőinterfészekkel rendelkeznek.
Észak-Amerikában jelenleg a CCS1 és a Tesla NACS töltési szabványai a főbbek. Ezt megelőzően a legélesebb verseny a CCS1 és a japán CHAdeMO szabvány között folyt. Az elmúlt években azonban a tisztán elektromos úton működő japán vállalatok összeomlása, különösen a Nissan Leaf, a korábbi észak-amerikai tisztán elektromos eladási bajnok hanyatlása miatt az Ariya a későbbi modellekben is CCS1-re váltott, és a CHAdeMO vereséget szenvedett Észak-Amerikában.
Több nagy európai autógyártó is a CCS2 szabványt választotta. Kínának saját GB/T töltési szabványa van (jelenleg a következő generációs szupertöltési szabványt, a ChaoJi-t népszerűsíti), míg Japán továbbra is a CHAdeMO-t használja.
A CCS szabvány az egyenáramú gyors, kombinált töltőrendszerekre vonatkozó szabványból származik, amely a Gépjárműmérnökök Társaságának SAE szabványán és az Európai Gépjárműipari Szövetség ACEA szabványán alapul. A „Gyors Töltési Szövetséget” hivatalosan a 26. Elektromos Jármű Világkonferencián hozták létre Los Angelesben, az Egyesült Államokban 2012-ben. Ugyanebben az évben nyolc nagy amerikai és német autógyártó, köztük a Ford, a General Motors, a Volkswagen, az Audi, a BMW, a Daimler, a Porsche és a Chrysler egységes szabványt hozott létre az elektromos járművek gyorstöltéséről, majd később bejelentette a CCS szabvány közös népszerűsítését. Az amerikai és a német autóipari szövetségek gyorsan elismerték.
A CCS1-hez képest a Tesla NACS előnyei a következők: (1) nagyon könnyű, egy kis csatlakozó kielégíti a lassú és a gyors töltés igényeit, míg a CCS1 és a CHAdeMO rendkívül nagy méretű; (2) minden NACS autó támogatja az adatprotokollt a plug-and-play számlázás kezeléséhez. Bárki, aki elektromos autóval vezet az autópályán, tudja ezt. A töltéshez lehet, hogy több alkalmazást kell letöltenie, majd be kell szkennelnie a QR-kódot a fizetéshez. Ez nagyon nehéz és kényelmetlen. Ha plug-and-play módon számlázhat, az élmény sokkal jobb lesz. Ezt a funkciót jelenleg néhány CCS modell támogatja. (3) A Tesla hatalmas töltőhálózati elrendezése nagy kényelmet biztosít az autótulajdonosoknak az autójuk használatában. A legfontosabb, hogy a többi CCS1 töltőoszlophoz képest a Tesla töltőoszlopok megbízhatósága magasabb, és az élmény jobb.

A Tesla NACS töltési szabványának és a CCS1 töltési szabványnak az összehasonlítása
Ez a különbség a gyors töltésben. Az észak-amerikai felhasználók számára, akik csak lassú töltést szeretnének, a J1772 töltési szabványt használják. Minden Tesla egy egyszerű adapterrel érkezik, amely lehetővé teszi számukra a J1772 használatát. A Tesla tulajdonosok általában NACS töltőket szerelnek fel otthon, amelyek olcsóbbak.
Néhány nyilvános helyen, például szállodákban, a Tesla NACS lassú töltőket fog forgalmazni; ha a Tesla NACS lesz a szabvánnyá, akkor a meglévő J1772-t egy adapterrel fogják felszerelni, amellyel NACS-ra lehet átalakítani.
3. Standard vs. a legtöbb felhasználó
Kínával ellentétben, ahol egységes nemzeti szabványkövetelmények vannak érvényben, bár Észak-Amerikában a CCS1 a töltési szabvány, a Tesla töltőhálózatok korai kiépítése és nagy száma miatt ez egy nagyon érdekes helyzetet teremtett Észak-Amerikában, nevezetesen: a vállalatok által támogatott CCS1 szabvány (szinte minden vállalat a Tesla kivételével) valójában kisebbségben van; a szabványos Tesla töltési interfész helyett a legtöbb felhasználó azt használja.
A Tesla töltőinterfészének promóciójával az a probléma, hogy ez nem szabványügyi szervezet által kiadott vagy elismert szabvány, mivel ahhoz, hogy szabvánnyá váljon, át kell esnie a szabványügyi szervezet vonatkozó eljárásain. Ez csupán a Tesla saját megoldása, és főként Észak-Amerikában (és néhány piacon, például Japánban és Dél-Koreában) működik.
Korábban a Tesla bejelentette, hogy „ingyen” licencbe adja szabadalmait, de bizonyos feltételekkel, egy olyan ajánlatot, amelyet kevesen fogadtak el. Most, hogy a Tesla teljesen megnyitotta töltési technológiáját és termékeit, az emberek a vállalat engedélye nélkül is használhatják azokat. Másrészt az észak-amerikai piaci statisztikák szerint a Tesla töltőoszlop/állomás építési költsége csak a standard költség körülbelül 1/5-e, ami nagyobb költségelőnyt biztosít a promóció során. Ugyanakkor, 2023. június 9-én, azaz miután a Ford és a General Motors csatlakozott a Tesla NACS-hoz, a Fehér Ház közzétette a hírt, hogy a Tesla NACS-a is kaphat töltőoszlop-támogatást a Biden-kormányzattól. Ezt megelőzően a Tesla nem volt jogosult erre.
Az amerikai vállalatok és a kormányzat ezen lépése olyan, mintha az európai vállalatokat egy oldalra helyezné. Ha a Tesla NACS szabványa végül egyesíti az észak-amerikai piacot, akkor a globális töltési szabványok egy új, háromoldalú helyzetet fognak kialakítani: Kína GB/T-je, Európa CCS2-je és a Tesla NACS-e.

A Nissan nemrégiben bejelentette, hogy megállapodást kötött a Teslával az észak-amerikai töltési szabvány (NACS) 2025-től történő bevezetéséről, amelynek célja, hogy a Nissan-tulajdonosoknak több lehetőséget biztosítson elektromos járműveik töltésére. Mindössze két hónap alatt hét autógyártó, köztük a Volkswagen, a Ford, a General Motors, a Rivian, a Volvo, a Polestar és a Mercedes-Benz jelentett be töltési megállapodást a Teslával. Ezenkívül egy napon belül négy külföldi töltőhálózat-üzemeltető és szolgáltató jelentette be egyszerre a Tesla NACS szabványának bevezetését. $New Energy Vehicle Leading ETF(SZ159637)$

A Teslának lehetősége van arra, hogy egységesítse a töltési szabványokat az európai és az amerikai piacokon.

Jelenleg 4 fő töltési szabvány létezik a piacon, nevezetesen: a japán CHAdeMo szabvány, a kínai GB/T szabvány, az európai és amerikai CCS1/2 szabvány, valamint a Tesla NACS szabványa. Ahogy a szél is változik mérföldről mérföldre, és a szokások is mérföldről mérföldre változnak, úgy a különböző töltési protokoll szabványok is az egyik „akadályt” jelentik az új energiahordozókkal működő járművek globális elterjedésében.

Mint mindannyian tudjuk, az amerikai dollár a világ fő valutája, így különösen „nehéz”. Ennek fényében Musk is nagy tőkét gyűjtött össze, hogy megpróbálja uralni a globális töltési szabványt. 2022 végén a Tesla bejelentette, hogy megnyitja az NACS szabványt, közzéteszi a töltőcsatlakozó tervezési szabadalmát, és felkéri a többi autógyártót, hogy alkalmazzák a NACS töltési interfészt a tömeggyártású járművekben. Ezt követően a Tesla bejelentette a töltőhálózat megnyitását. A Tesla rendelkezik az Egyesült Államok vezető gyorstöltő hálózatával, beleértve mintegy 1600 töltőállomást és több mint 17 000 töltőoszlopot. A Tesla töltőhálózatához való hozzáférés sok pénzt takaríthat meg egy saját építésű töltőhálózat kiépítésében. Jelenleg a Tesla 18 országban és régióban nyitotta meg töltőhálózatát más autómárkák előtt.

Musk természetesen nem fogja elengedni Kínát, a világ legnagyobb új energiával működő járműpiacát. Idén áprilisban a Tesla bejelentette a töltőhálózat kísérleti megnyitását Kínában. A kísérleti megnyitások első csoportja, amely 10 szuper töltőállomásból áll, 37 nem Tesla modellhez szól, számos népszerű modellt lefedve olyan márkák alatt, mint a BYD és a „Wei Xiaoli”. A jövőben a Tesla töltőhálózata nagyobb területet fog lefedni, és a különböző márkák és modellek számára nyújtott szolgáltatások köre folyamatosan bővülni fog.

Az év első felében hazám összesen 534 000 új energiafelhasználású járművet exportált, ami 1,6-szoros növekedést jelent az előző évhez képest, így a világelső ország az új energiafelhasználású járművek exportértékesítése tekintetében. A kínai piacon a hazai új energiával kapcsolatos politikák korábban születtek, és az iparág is korábban fejlődött. A GB/T 2015 töltési nemzeti szabványt egységesítették szabványként. A töltőcsatlakozók inkompatibilitása azonban továbbra is fennáll számos importált és exportált jármű esetében. Korai hírek szerint nem egyezik meg a nemzeti szabványú töltőcsatlakozóval. Az autótulajdonosok csak speciális töltőoszlopokon tölthetnek. Ha nemzeti szabványú töltőoszlopokat kell használniuk, speciális adapterre van szükségük. (A szerkesztő nem tudott nem gondolni néhány importált készülékre, amelyeket gyerekkoromban használtam otthon. Volt egy átalakító is a konnektoron. Az európai és az amerikai változatok katasztrofálisak voltak. Ha egy nap elfelejteném, a megszakító leoldhatott volna.)

Ráadásul Kína töltési szabványait túl korán fogalmazták meg (talán azért, mert senki sem számított arra, hogy az új energiahordozókkal működő járművek ilyen gyorsan fejlődhetnek), a nemzeti szabványos töltési teljesítmény meglehetősen konzervatív szinten van meghatározva – a maximális feszültség 950 V, a maximális áram 250 A, ami azt eredményezi, hogy az elméleti csúcsteljesítménye kevesebb mint 250 kW. Ezzel szemben az észak-amerikai piacon a Tesla által uralt NACS szabvány nemcsak kis töltőcsatlakozóval rendelkezik, hanem integrálja a DC/AC töltést is, akár 350 kW töltési sebességgel.

Azonban, mint az új energiahordozók piacának vezető szereplője, Kína, Japán és Németország közösen létrehozta az új töltési szabványt, a „ChaoJi”-t, hogy a kínai szabványok „globálisra” térhessenek. 2020-ban a japán CHAdeMO kiadta a CHAdeMO3.0 szabványt, és bejelentette a ChaoJi interfész elfogadását. Ezenkívül az IEC (Nemzetközi Elektrotechnikai Bizottság) is átvette a ChaoJi megoldást.

A jelenlegi tempó szerint a ChaoJi interfész és a Tesla NACS interfésze a jövőben fej-fej melletti összecsapásba kerülhet, és csak az egyik válhat végül az „Új energiájú járművek C típusú interfészévé”. Azonban, mivel egyre több autógyártó választja a „csatlakozz, ha nem tudod legyőzni” utat, a Tesla NACS interfészének jelenlegi népszerűsége messze felülmúlta az emberek elvárásait. Lehet, hogy már nincs sok idő hátra a ChaoJi-ra?