NACS Tesla ມາດຕະຖານການສາກໄຟ CCS ຮ່ວມມືກັນ

ສະມາຄົມທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງມາດຕະຖານການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ CCS ໄດ້ອອກຖະແຫຼງການຕໍ່ການຮ່ວມມືລະຫວ່າງ Tesla ແລະ Ford ກ່ຽວກັບມາດຕະຖານການສາກໄຟ NACS.

ພວກເຂົາບໍ່ພໍໃຈກັບມັນ, ແຕ່ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ພວກເຂົາເຮັດຜິດ.

ເດືອນແລ້ວນີ້, Ford ໄດ້ປະກາດວ່າຈະລວມເອົາ NACS, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟຂອງ Tesla ທີ່ມັນໄດ້ເປີດໂຕໃນປີກາຍນີ້ ເພື່ອພະຍາຍາມເຮັດໃຫ້ມັນເປັນມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງອາເມລິກາເໜືອ, ເຂົ້າໃນລົດໄຟຟ້າໃນອະນາຄົດຂອງຕົນ.

ນີ້ແມ່ນໄຊຊະນະອັນໃຫຍ່ຫຼວງສຳລັບ NACS.

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຂອງ Tesla ໄດ້ຮັບການຍອມຮັບຢ່າງກວ້າງຂວາງວ່າມີການອອກແບບທີ່ດີກ່ວາ CCS.

NACS ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຫຼາຍກວ່າ CCS ໃນອາເມລິກາເໜືອ ຍ້ອນປະລິມານລົດໄຟຟ້າທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດໄດ້ສະໜອງໃຫ້ໃນຕະຫຼາດ, ແຕ່ນອກເໜືອໄປຈາກການອອກແບບທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າ, ມັນແມ່ນສິ່ງດຽວທີ່ສຳຄັນສຳລັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່.

ຜູ້ຜະລິດລົດยนต์ລາຍອື່ນໆທັງໝົດໄດ້ຮັບຮອງເອົາ CCS.

ການທີ່ Ford ເຂົ້າຮ່ວມກຸ່ມນີ້ແມ່ນໄຊຊະນະອັນໃຫຍ່ຫຼວງ, ແລະ ມັນອາດຈະສ້າງຜົນກະທົບໂດມິໂນດ້ວຍຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຫຼາຍລາຍທີ່ຮັບຮອງເອົາມາດຕະຖານສຳລັບການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ດີກວ່າ ແລະ ການເຂົ້າເຖິງເຄືອຂ່າຍ Supercharger ຂອງ Tesla ໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ.

ມັນເບິ່ງຄືວ່າ CharIn ກຳລັງພະຍາຍາມປຸກລະດົມສະມາຊິກຂອງຕົນບໍ່ໃຫ້ເຂົ້າຮ່ວມ NACS ຍ້ອນວ່າມັນໄດ້ອອກຖະແຫຼງການຕໍ່ການຮ່ວມມືຂອງ Ford ແລະ Tesla ໂດຍພະຍາຍາມເຕືອນທຸກຄົນວ່າມັນເປັນ "ມາດຕະຖານໂລກ" ດຽວ:

ເພື່ອຕອບສະໜອງຕໍ່ການປະກາດຂອງບໍລິສັດ Ford Motor ໃນວັນທີ 25 ພຶດສະພາ ເພື່ອນຳໃຊ້ເຄືອຂ່າຍມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງອາເມລິກາເໜືອ (NACS) ໃນລົດ Ford EV ລຸ້ນປີ 2025, ໂຄງການ Charging Interface Initiative (CharIN) ແລະ ສະມາຊິກຍັງຄົງມຸ່ງໝັ້ນທີ່ຈະສະໜອງປະສົບການການສາກໄຟທີ່ລຽບງ່າຍ ແລະ ເຮັດວຽກຮ່ວມກັນໄດ້ແກ່ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດ EV ໂດຍໃຊ້ລະບົບການສາກໄຟແບບລວມ (CCS).

ອົງການດັ່ງກ່າວອ້າງວ່າມາດຕະຖານທີ່ແຂ່ງຂັນກັນກຳລັງສ້າງຄວາມບໍ່ແນ່ນອນ:

ອຸດສາຫະກຳລົດໄຟຟ້າທົ່ວໂລກບໍ່ສາມາດເຕີບໂຕໄດ້ດ້ວຍລະບົບສາກໄຟທີ່ແຂ່ງຂັນກັນຫຼາຍລະບົບ. CharIN ສະໜັບສະໜູນມາດຕະຖານທົ່ວໂລກ ແລະ ກຳນົດຄວາມຕ້ອງການໂດຍອີງໃສ່ການປ້ອນຂໍ້ມູນຂອງສະມາຊິກສາກົນ. CCS ແມ່ນມາດຕະຖານທົ່ວໂລກ ແລະ ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງສຸມໃສ່ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນລະຫວ່າງປະເທດ ແລະ ບໍ່ຄືກັບ NACS, ມີການພິສູດໃນອະນາຄົດເພື່ອສະໜັບສະໜູນກໍລະນີການນຳໃຊ້ອື່ນໆຈຳນວນຫຼາຍນອກເໜືອໄປຈາກການສາກໄຟໄວ DC ສາທາລະນະ. ການປະກາດການປ່ຽນແປງແຕ່ຫົວທີ ແລະ ບໍ່ໄດ້ລວມເຂົ້າກັນສ້າງຄວາມບໍ່ແນ່ນອນໃນອຸດສາຫະກຳ ແລະ ນຳໄປສູ່ອຸປະສັກໃນການລົງທຶນ.

CharIN ໂຕ້ຖຽງວ່າ NACS ບໍ່ແມ່ນມາດຕະຖານທີ່ແທ້ຈິງ.

ໃນຄຳເຫັນທີ່ຂ້ອນຂ້າງເຍາະເຍີ້ຍ, ອົງກອນດັ່ງກ່າວສະແດງຄວາມບໍ່ພໍໃຈຕໍ່ອະແດບເຕີສາກໄຟເພາະວ່າມັນຍາກທີ່ຈະ "ຈັດການ":

ນອກຈາກນັ້ນ, CharIN ຍັງບໍ່ສະໜັບສະໜູນການພັດທະນາ ແລະ ຄຸນສົມບັດຂອງອະແດບເຕີຍ້ອນຫຼາຍເຫດຜົນລວມທັງຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ການຈັດການກັບອຸປະກອນສາກໄຟ ແລະ ດັ່ງນັ້ນປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມຜິດພາດ, ແລະ ຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມປອດໄພໃນການເຮັດວຽກ.

ຄວາມຈິງທີ່ວ່າຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສາກໄຟ CCS ມີຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ຍາກທີ່ຈະຈັດການ ແມ່ນໜຶ່ງໃນເຫດຜົນຫຼັກທີ່ຜູ້ຄົນກຳລັງຊຸກຍູ້ໃຫ້ນຳໃຊ້ NACS.

CharIn ຍັງບໍ່ໄດ້ປິດບັງຄວາມຈິງທີ່ວ່າມັນເຊື່ອວ່າເງິນທຶນສາທາລະນະສໍາລັບສະຖານີສາກໄຟຄວນຈະໄປຫາສະຖານີທີ່ມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ເທົ່ານັ້ນ:

ການສະໜອງທຶນຈາກສາທາລະນະຕ້ອງສືບຕໍ່ໄປສູ່ມາດຕະຖານເປີດ, ເຊິ່ງຈະດີກວ່າສະເໝີສຳລັບຜູ້ບໍລິໂພກ. ການສະໜອງທຶນໃຫ້ແກ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ EV ຂອງລັດ, ເຊັ່ນໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ (NEVI), ຄວນສືບຕໍ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດສະເພາະສຳລັບເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ໃຊ້ມາດຕະຖານ CCS ຕາມຄຳແນະນຳມາດຕະຖານຂັ້ນຕ່ຳຂອງລັດຖະບານກາງເທົ່ານັ້ນ.

ຂ້ອຍຍັງຮູ້ສຶກບໍ່ພໍໃຈທີ່ອ້າງວ່າເປັນ "ມາດຕະຖານທົ່ວໂລກ". ກ່ອນອື່ນໝົດ, ຈີນລ่ะ? ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນເປັນມາດຕະຖານທົ່ວໂລກແທ້ໆບໍ ຖ້າຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ບໍ່ຄືກັນໃນເອີຣົບ ແລະ ອາເມລິກາເໜືອ?

ໂປໂຕຄອນແມ່ນຄືກັນ, ແຕ່ຄວາມເຂົ້າໃຈຂອງຂ້ອຍແມ່ນວ່າໂປໂຕຄອນ NACS ຍັງເຂົ້າກັນໄດ້ກັບ CCS.

ຄວາມຈິງແມ່ນວ່າ CCS ມີໂອກາດທີ່ຈະກາຍເປັນມາດຕະຖານໃນອາເມລິກາເໜືອ, ແຕ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍສາກໄຟໃນພາກພື້ນຍັງບໍ່ທັນສາມາດຕິດຕາມເຄືອຂ່າຍ Supercharger ຂອງ Tesla ໄດ້ໃນດ້ານຂະໜາດ, ຄວາມສະດວກໃນການນຳໃຊ້ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື.

ມັນກຳລັງໃຫ້ອິດທິພົນແກ່ Tesla ໃນການພະຍາຍາມເຮັດໃຫ້ NACS ເປັນມາດຕະຖານ, ແລະດ້ວຍເຫດຜົນທີ່ດີເພາະວ່າມັນເປັນການອອກແບບທີ່ດີກວ່າ. CCS ແລະ NACS ຄວນຈະລວມເຂົ້າກັນໃນອາເມລິກາເໜືອ ແລະ CCS ສາມາດຮັບເອົາຮູບແບບ Tesla ໄດ້.