Unificarà el Tesla NACS les interfícies de càrrega nord-americanes?

Unificarà Tesla les interfícies de càrrega nord-americanes?

En només uns dies, els estàndards d'interfície de càrrega nord-americans gairebé han canviat.
El 23 de maig de 2023, Ford va anunciar sobtadament que accediria completament a les estacions de càrrega de Tesla i que primer enviaria adaptadors per connectar-se als connectors de càrrega de Tesla als propietaris existents de Ford a partir de l'any vinent, i després en el futur. Els vehicles elèctrics Ford utilitzaran directament la interfície de càrrega de Tesla, cosa que elimina la necessitat d'adaptadors i podrà utilitzar directament totes les xarxes de càrrega de Tesla als Estats Units.

Dues setmanes més tard, el 8 de juny de 2023, el CEO de General Motors, Barra, i Musk van anunciar en una conferència de Twitter Spaces que General Motors adoptaria l'estàndard de Tesla, l'estàndard NACS (Tesla anomena la seva interfície de càrrega North American Charging Standard (NACS per abreujar), similar a Ford, GM també va implementar la transformació d'aquesta interfície de càrrega en dos passos. A partir de principis del 2024, es proporcionaran adaptadors als propietaris de vehicles elèctrics de GM existents i, a partir del 2025, els nous vehicles elèctrics de GM estaran equipats amb interfícies de càrrega NACS directament al vehicle.

Es pot dir que això és un cop dur per a altres estàndards d'interfície de càrrega (principalment CCS) que han estat al mercat nord-americà. Tot i que només tres empreses de vehicles, Tesla, Ford i General Motors, s'han unit a l'estàndard d'interfície NACS, a jutjar pel volum de vendes de vehicles elèctrics i el mercat d'interfícies de càrrega als Estats Units el 2022, és un petit nombre de persones les que ocupen la gran majoria del mercat: aquestes 3 Les vendes de vehicles elèctrics d'aquestes empreses representen més del 60% de les vendes de vehicles elèctrics dels EUA, i la càrrega ràpida NACS de Tesla també representa gairebé el 60% del mercat dels EUA.

2. Batalla global per les interfícies de càrrega
A més de la limitació de l'autonomia, la comoditat i la velocitat de càrrega també són un gran obstacle per a la popularització dels vehicles elèctrics. A més, a més de la tecnologia en si, la inconsistència en els estàndards de càrrega entre països i regions també fa que el desenvolupament de la indústria de la càrrega sigui lent i costós.
Actualment hi ha cinc estàndards principals d'interfície de càrrega al món: CCS1 (CCS=Combined Charging System) a Amèrica del Nord, CCS2 a Europa, GB/T a la Xina, CHAdeMO al Japó i NACS dedicat a Tesla.

Entre ells, només Tesla sempre ha integrat CA i CC, mentre que els altres tenen interfícies de càrrega CA (CA) i interfícies de càrrega CC (CC) separades.
A Amèrica del Nord, els estàndards de càrrega CCS1 i NACS de Tesla són actualment els principals. Abans d'això, hi havia la competència més ferotge entre CCS1 i l'estàndard CHAdeMO del Japó. Tanmateix, amb el col·lapse de les empreses japoneses de la ruta purament elèctrica en els darrers anys, especialment el declivi del Nissan Leaf, l'anterior campió de vendes de vehicles elèctrics purs a Amèrica del Nord, els models posteriors d'Ariya van canviar a CCS1 i CHAdeMO va ser derrotat a Amèrica del Nord.
Diverses grans companyies automobilístiques europees han triat l'estàndard CCS2. La Xina té el seu propi estàndard de càrrega GB/T (actualment promociona l'estàndard de supercàrrega de nova generació ChaoJi), mentre que el Japó encara utilitza CHAdeMO.
L'estàndard CCS deriva de l'estàndard combinat de sistemes de càrrega ràpida de corrent continu basat en l'estàndard SAE de la Society of Automotive Engineers i l'estàndard ACEA de l'Associació Europea de la Indústria Automotriu. La "Fast Charging Association" es va establir oficialment a la 26a Conferència Mundial de Vehicles Elèctrics a Los Angeles, EUA, el 2012. El mateix any, vuit importants companyies automobilístiques americanes i alemanyes, incloent-hi Ford, General Motors, Volkswagen, Audi, BMW, Daimler, Porsche i Chrysler, van establir un estàndard unificat de càrrega ràpida de vehicles elèctrics. L'estàndard CCS va emetre un comunicat i posteriorment va anunciar una promoció conjunta de l'estàndard CCS. Va ser ràpidament reconegut per les associacions de la indústria automobilística americana i alemanya.
En comparació amb el CCS1, els avantatges del NACS de Tesla són: (1) molt lleuger, un petit endoll pot satisfer les necessitats de càrrega lenta i càrrega ràpida, mentre que el CCS1 i el CHAdeMO són ​​extremadament voluminosos; (2) tots els cotxes NACS admeten un protocol de dades per gestionar la facturació plug-and-play. Qualsevol persona que condueixi un cotxe elèctric a l'autopista ho ha de saber. Per carregar, és possible que hàgiu de descarregar diverses aplicacions i després escanejar el codi QR per pagar. És molt difícil i inconvenient. Si podeu connectar i utilitzar i facturar, l'experiència serà molt millor. Actualment, aquesta funció és compatible amb alguns models CCS. (3) L'enorme disseny de la xarxa de càrrega de Tesla ofereix als propietaris de cotxes una gran comoditat a l'hora d'utilitzar els seus cotxes. El més important és que, en comparació amb altres piles de càrrega CCS1, la fiabilitat de les piles de càrrega de Tesla és més alta i l'experiència és millor.

Comparació de l'estàndard de càrrega Tesla NACS i l'estàndard de càrrega CCS1
Aquesta és la diferència en la càrrega ràpida. Per als usuaris nord-americans que només volen una càrrega lenta, s'utilitza l'estàndard de càrrega J1772. Tots els Tesla inclouen un adaptador senzill que els permet utilitzar J1772. Els propietaris de Tesla solen instal·lar carregadors NACS a casa, que són més econòmics.
Per a alguns llocs públics, com ara hotels, Tesla distribuirà carregadors lents NACS als hotels; si el Tesla NACS es converteix en l'estàndard, el J1772 existent estarà equipat amb un adaptador per convertir-lo a NACS.
3. Usuaris estàndard VS la majoria
A diferència de la Xina, que té uns requisits estàndard nacionals unificats, tot i que CCS1 és l'estàndard de càrrega a Amèrica del Nord, a causa de la construcció primerenca i el gran nombre de xarxes de càrrega de Tesla, això ha creat una situació molt interessant a Amèrica del Nord, és a dir: la majoria de l'estàndard CCS1 compatible amb les empreses (gairebé totes les empreses excepte Tesla) és en realitat minoritari; en lloc de la interfície de càrrega estàndard de Tesla, en realitat és utilitzada per la majoria dels usuaris.
El problema amb la promoció de la interfície de càrrega de Tesla és que no és un estàndard emès o reconegut per cap organització d'estàndards, ja que per convertir-se en un estàndard, ha de passar pels procediments pertinents de l'organització de desenvolupament d'estàndards. És simplement una solució de la mateixa Tesla, i es troba principalment a Amèrica del Nord (i en alguns mercats com el Japó i Corea del Sud).
Anteriorment, Tesla havia anunciat que llicenciaria les seves patents "gratuïtament" però amb algunes condicions, una oferta que pocs van acceptar. Ara que Tesla ha obert completament la seva tecnologia i productes de càrrega, la gent els pot utilitzar sense el permís de l'empresa. D'altra banda, segons les estadístiques del mercat nord-americà, el cost de construcció de la pila/estació de càrrega de Tesla és només aproximadament 1/5 del cost estàndard, cosa que li dóna un major avantatge de costos a l'hora de promocionar-lo. Al mateix temps, el 9 de juny de 2023, és a dir, després que Ford i General Motors s'unís al NACS de Tesla, la Casa Blanca va publicar la notícia que el NACS de Tesla també podria rebre subvencions per a la pila de càrrega de l'administració Biden. Abans d'això, Tesla no hi era elegible.
Aquesta acció de les empreses americanes i del govern sembla una mica com posar les empreses europees en la mateixa pàgina. Si l'estàndard NACS de Tesla pot acabar unificant el mercat nord-americà, els estàndards de càrrega globals formaran una nova situació tripartida: el GB/T de la Xina, el CCS2 d'Europa i el NACS de Tesla.

Recentment, Nissan ha anunciat un acord amb Tesla per adoptar l'estàndard de càrrega nord-americà (NACS) a partir del 2025, amb l'objectiu d'oferir als propietaris de Nissan més opcions per carregar els seus vehicles elèctrics. En només dos mesos, set fabricants d'automòbils, inclosos Volkswagen, Ford, General Motors, Rivian, Volvo, Polestar i Mercedes-Benz, han anunciat acords de càrrega amb Tesla. A més, en un dia, quatre operadors de xarxes de càrrega i proveïdors de serveis estrangers han anunciat simultàniament l'adopció de l'estàndard NACS de Tesla. $New Energy Vehicle Leading ETF(SZ159637)$

Tesla té el potencial d'unificar els estàndards de càrrega als mercats europeu i americà.

Actualment hi ha 4 conjunts d'estàndards de càrrega principals al mercat, és a dir: l'estàndard japonès CHAdeMo, l'estàndard xinès GB/T, l'estàndard europeu i americà CCS1/2 i l'estàndard NACS de Tesla. De la mateixa manera que els vents varien de milla a milla i els costums varien de milla a milla, els diferents estàndards de protocol de càrrega són un dels "obstacles" per a l'expansió global dels vehicles de nova energia.

Com tots sabem, el dòlar nord-americà és la moneda principal del món, per la qual cosa és particularment "dur". Tenint en compte això, Musk també ha acumulat un gran joc en un intent de dominar l'estàndard de càrrega global. A finals del 2022, Tesla va anunciar que obriria l'estàndard NACS, revelaria la seva patent de disseny de connector de càrrega i convidaria altres companyies de cotxes a adoptar la interfície de càrrega NACS en vehicles produïts en massa. Posteriorment, Tesla va anunciar l'obertura de la xarxa de sobrecàrrega. Tesla té la xarxa de càrrega ràpida líder als Estats Units, que inclou unes 1.600 estacions de sobrecàrrega i més de 17.000 piles de sobrecàrrega. Accedir a la xarxa de sobrecàrrega de Tesla pot estalviar molts diners en la construcció d'una xarxa de càrrega autoconstruïda. A partir d'ara, Tesla ha obert la seva xarxa de càrrega a altres marques de cotxes en 18 països i regions.

Per descomptat, Musk no deixarà anar la Xina, el principal mercat mundial de vehicles de nova energia. A l'abril d'aquest any, Tesla va anunciar l'obertura d'una prova pilot de la xarxa de càrrega a la Xina. El primer lot d'obertures pilot de 10 superestacions de càrrega són per a 37 models que no són de Tesla, que cobreixen molts models populars de marques com BYD i "Wei Xiaoli". En el futur, la xarxa de càrrega de Tesla s'estendran sobre una àrea més gran i l'abast dels serveis per a diferents marques i models s'ampliarà contínuament.

Durant la primera meitat d'aquest any, el meu país va exportar un total de 534.000 vehicles de nova energia, un augment interanual d'1,6 vegades, cosa que el converteix en el país número u del món en vendes d'exportació de vehicles de nova energia. Al mercat xinès, les polítiques nacionals relacionades amb les noves energies es van formular abans i la indústria es va desenvolupar abans. L'estàndard nacional de càrrega GB/T 2015 s'ha unificat com a estàndard. Tanmateix, la incompatibilitat de la interfície de càrrega encara apareix en un gran nombre de vehicles importats i exportats. Hi va haver notícies primerenques que no coincideixen amb la interfície de càrrega estàndard nacional. Els propietaris de cotxes només poden carregar en piles de càrrega especials. Si necessiten utilitzar piles de càrrega estàndard nacionals, necessiten un adaptador especial. (L'editor no va poder evitar pensar en alguns electrodomèstics importats que s'utilitzaven a casa quan era petit. També hi havia un convertidor a l'endoll. Les versions europees i americanes eren un desastre. Si m'oblidava algun dia, l'interruptor automàtic podria saltar.

A més, els estàndards de càrrega de la Xina es van formular massa aviat (potser perquè ningú esperava que els vehicles de nova energia es poguessin desenvolupar tan ràpidament), la potència de càrrega estàndard nacional s'estableix a un nivell força conservador: el voltatge màxim és de 950 V, el corrent màxim de 250 A, cosa que fa que la seva potència màxima teòrica estigui limitada a menys de 250 kW. En canvi, l'estàndard NACS dominat per Tesla al mercat nord-americà no només té un petit endoll de càrrega, sinó que també integra càrrega de CC/CA, amb una velocitat de càrrega de fins a 350 kW.

Tanmateix, com a actor líder en vehicles de nova energia, per tal de permetre que els estàndards xinesos es "globalitzin", la Xina, el Japó i Alemanya han creat conjuntament un nou estàndard de càrrega "ChaoJi". El 2020, el CHAdeMO del Japó va llançar l'estàndard CHAdeMO3.0 i va anunciar l'adopció de la interfície ChaoJi. A més, la IEC (Comissió Electrotècnica Internacional) també ha adoptat la solució ChaoJi.

Segons el ritme actual, la interfície ChaoJi i la interfície NACS de Tesla podrien enfrontar-se cara a cara en el futur, i només una d'elles podria convertir-se en la "interfície tipus C" en el camp dels vehicles de nova energia. Tanmateix, a mesura que cada cop més empreses automobilístiques opten per la via de "uneix-te si no pots superar-ho", la popularitat actual de la interfície NACS de Tesla ha superat amb escreix les expectatives de la gent. Potser no queda gaire temps per a ChaoJi?