테슬라 NACS가 북미 충전 인터페이스를 통합할까요?

테슬라가 북미 충전 인터페이스를 통합할까?

단 며칠 만에 북미의 충전 인터페이스 표준이 거의 바뀌었습니다.
2023년 5월 23일, 포드는 테슬라 충전소에 대한 모든 접근 권한을 확보하고, 내년부터 기존 포드 차량 소유주에게 테슬라 충전 커넥터 연결용 어댑터를 우선 제공하고, 이후 순차적으로 제공할 것이라고 갑자기 발표했습니다. 포드 전기차는 테슬라의 충전 인터페이스를 직접 사용하게 되므로 어댑터가 필요 없으며, 미국 전역의 모든 테슬라 충전 네트워크를 바로 사용할 수 있습니다.

2주 후인 2023년 6월 8일, 제너럴 모터스 CEO 바라와 머스크는 트위터 스페이스 컨퍼런스에서 제너럴 모터스가 테슬라의 표준인 NACS(테슬라는 자사의 충전 인터페이스를 북미 충전 표준(NACS)이라고 함)를 채택할 것이라고 발표했습니다. 포드와 마찬가지로 GM도 이 충전 인터페이스의 변환을 두 단계로 구현했습니다. 2024년 초부터 기존 GM 전기차 소유자에게 어댑터가 제공되고, 2025년부터는 새로운 GM 전기차에 차량에 직접 NACS 충전 인터페이스가 장착됩니다.

이는 북미 시장에 존재해 온 다른 충전 인터페이스 표준(주로 CCS)에 큰 타격이라고 할 수 있습니다. NACS 인터페이스 표준에 가입한 자동차 회사는 테슬라, 포드, 제너럴 모터스 3개에 불과하지만, 2022년 미국 전기차 판매량과 충전 인터페이스 시장을 살펴보면, 시장의 대부분을 차지하는 것은 소수입니다. 이 3개 회사의 전기차 판매량은 미국 전기차 판매량의 60% 이상을 차지하고 있으며, 테슬라의 NACS 고속 충전 또한 미국 시장의 60%에 육박합니다.

2. 충전 인터페이스를 둘러싼 글로벌 경쟁
주행 거리 제한 외에도 충전 편의성과 속도 또한 전기차 대중화의 큰 걸림돌입니다. 기술 자체뿐 아니라 국가 및 지역 간 충전 표준의 불일치 또한 충전 산업의 발전을 더디게 하고 비용 부담을 가중시킵니다.
현재 세계에는 5개의 주요 충전 인터페이스 표준이 있습니다. 북미의 CCS1(CCS=Combined Charging System), 유럽의 CCS2, 중국의 GB/T, 일본의 CHAdeMO, 그리고 테슬라 전용 NACS입니다.

그 중 테슬라만이 항상 AC와 DC를 통합해 왔고, 다른 회사들은 AC(AC) 충전 인터페이스와 DC(DC) 충전 인터페이스를 별도로 가지고 있습니다.
북미에서는 현재 CCS1과 테슬라의 NACS 충전 표준이 주요 표준입니다. 이전에는 CCS1과 일본의 CHAdeMO 표준 간의 경쟁이 가장 치열했습니다. 그러나 최근 몇 년 동안 순수 전기차 시장에서 일본 기업들의 몰락, 특히 북미 순수 전기차 시장 1위였던 닛산 리프의 쇠퇴로 인해, 아리야(Ariya)는 후속 모델들을 CCS1로 전환했고, CHAdeMO는 북미 시장에서 퇴출되었습니다.
여러 주요 유럽 자동차 회사는 CCS2 표준을 채택했습니다. 중국은 자체 충전 표준인 GB/T(현재 차세대 슈퍼 충전 표준인 ChaoJi를 추진 중)를 보유하고 있는 반면, 일본은 여전히 ​​CHAdeMO를 사용하고 있습니다.
CCS 표준은 미국 자동차 기술자 협회(SAE)의 SAE 표준과 유럽 자동차 산업 협회(ACEA)의 ACEA 표준을 기반으로 하는 DC 고속 복합 충전 시스템 콤보 표준에서 파생되었습니다. "고속 충전 협회(Fast Charging Association)"는 2012년 미국 로스앤젤레스에서 열린 제26회 세계 전기 자동차 컨퍼런스에서 공식 설립되었습니다. 같은 해 포드, 제너럴 모터스, 폭스바겐, 아우디, BMW, 다임러, 포르쉐, 크라이슬러 등 미국과 독일의 8개 주요 자동차 회사가 통합 전기차 고속 충전 표준을 발표하고 CCS 표준의 공동 추진을 발표했습니다. 이는 미국과 독일 자동차 산업 협회의 빠른 인정을 받았습니다.
CCS1과 비교했을 때 Tesla의 NACS의 장점은 다음과 같습니다.(1) 매우 가볍고 작은 플러그로 느린 충전과 빠른 충전의 요구를 충족할 수 있는 반면 CCS1과 CHAdeMO는 매우 부피가 큽니다.(2) 모든 NACS 차량은 플러그 앤 플레이 청구를 처리하는 데이터 프로토콜을 지원합니다. 고속도로에서 전기 자동차를 운전하는 사람이라면 누구나 이 사실을 알고 있을 것입니다. 충전하려면 여러 앱을 다운로드한 다음 QR 코드를 스캔하여 지불해야 할 수도 있습니다. 매우 어렵고 불편합니다. 플러그 앤 플레이로 청구할 수 있다면 경험이 훨씬 더 좋아질 것입니다. 이 기능은 현재 몇몇 CCS 모델에서 지원됩니다.(3) Tesla의 거대한 충전 네트워크 레이아웃은 자동차 소유자에게 자동차 사용에 큰 편의성을 제공합니다. 가장 중요한 것은 다른 CCS1 충전 파일과 비교하여 Tesla 충전 파일의 신뢰성이 더 높고 경험이 더 좋다는 것입니다. 좋습니다.

Tesla NACS 충전 표준과 CCS1 충전 표준 비교
이것이 고속 충전의 차이입니다. 저속 충전만 원하는 북미 사용자의 경우 J1772 충전 표준이 사용됩니다. 모든 테슬라 차량에는 J1772를 사용할 수 있는 간단한 어댑터가 함께 제공됩니다. 테슬라 차량 소유자들은 더 저렴한 NACS 충전기를 집에 설치하는 경향이 있습니다.
테슬라는 호텔 등 일부 공공장소에 NACS 완속 충전기를 배포할 예정입니다. 테슬라 NACS가 표준이 되면 기존 J1772에 NACS로 변환할 수 있는 어댑터가 장착될 예정입니다.
3. 표준 사용자 대 대부분 사용자
중국은 통일된 국가 표준 요구 사항을 가지고 있지만, 북미에서는 CCS1이 충전 표준이기는 하지만, 테슬라 충전 네트워크의 초기 구축과 수많은 수로 인해 북미에서 매우 흥미로운 상황이 발생했습니다. 즉, 대부분의 기업(테슬라를 제외한 거의 모든 회사)에서 지원하는 CCS1 표준은 실제로 소수에 불과합니다. 표준 테슬라 충전 인터페이스 대신 실제로 대부분의 사용자가 이를 사용하고 있습니다.
테슬라 충전 인터페이스 홍보의 문제점은 어떤 표준 기구에서도 발행하거나 인정하는 표준이 아니라는 점입니다. 표준이 되려면 표준 개발 기구의 관련 절차를 거쳐야 하기 때문입니다. 이는 테슬라 자체의 해결책일 뿐이며, 주로 북미(및 일본과 한국 등 일부 시장)에서 활용되고 있습니다.
앞서 테슬라는 자사 특허를 "무료"로 라이선스하겠다고 발표했지만, 몇 가지 조건이 붙었고, 이를 받아들이는 사람은 거의 없었습니다. 테슬라가 충전 기술과 제품을 완전히 공개함에 따라, 이제 사람들은 회사의 허가 없이 이를 사용할 수 있습니다. 한편, 북미 시장 통계에 따르면 테슬라의 충전 파일/스테이션 건설 비용은 표준의 약 1/5에 불과하여 홍보 시 비용 측면에서 더 유리합니다. 동시에, 2023년 6월 9일, 즉 포드와 제너럴 모터스가 테슬라 NACS에 가입한 후, 백악관은 테슬라의 NACS가 바이든 행정부로부터 충전 파일 보조금을 받을 수도 있다는 소식을 발표했습니다. 그 전에는 테슬라가 해당 자격이 없었습니다.
미국 기업과 정부의 이러한 움직임은 마치 유럽 기업들을 같은 입장에 서게 하는 것처럼 느껴집니다. 테슬라의 NACS 표준이 결국 북미 시장을 통합할 수 있다면, 글로벌 충전 표준은 중국의 GB/T, 유럽의 CCS2, 그리고 테슬라의 NACS라는 새로운 삼자 체제를 형성하게 될 것입니다.

최근 닛산은 테슬라와 2025년부터 북미 충전 표준(NACS)을 도입하기로 합의했다고 발표했습니다. 이는 닛산 차량 소유주들에게 더 많은 전기차 충전 옵션을 제공하기 위한 것입니다. 불과 두 달 만에 폭스바겐, 포드, 제너럴 모터스, 리비안, 볼보, 폴스타, 메르세데스-벤츠 등 7개 자동차 회사가 테슬라와 충전 계약을 체결했다고 발표했습니다. 또한, 하루 만에 해외 주요 충전 네트워크 운영사 및 서비스 제공업체 4곳이 테슬라 NACS 표준 채택을 동시에 발표했습니다. $New Energy Vehicle Leading ETF(SZ159637)$

테슬라는 유럽과 미국 시장의 충전 표준을 통일할 잠재력을 가지고 있습니다.

현재 시장에는 네 가지 주류 충전 표준이 존재합니다. 일본의 CHAdeMo 표준, 중국의 GB/T 표준, 유럽 및 미국의 CCS1/2 표준, 그리고 테슬라의 NACS 표준입니다. 바람의 세기가 주행 거리마다 다르고, 관습도 주행 거리마다 다르듯이, 서로 다른 충전 프로토콜 표준은 신에너지 자동차의 세계적 확장을 가로막는 "걸림돌" 중 하나입니다.

우리 모두 알다시피, 미국 달러는 세계 주류 통화이기 때문에 특히 "힘들" 수밖에 없습니다. 이러한 점을 감안할 때, 머스크는 글로벌 충전 표준을 장악하기 위한 시도에서 큰돈을 축적해 왔습니다. 테슬라는 2022년 말 NACS 표준을 공개하고, 충전 커넥터 설계 특허를 공개하며, 다른 자동차 회사들이 양산차에 NACS 충전 인터페이스를 채택하도록 유도하겠다고 발표했습니다. 이후 테슬라는 슈퍼차징 네트워크 개통을 발표했습니다. 테슬라는 약 1,600개의 슈퍼차징 스테이션과 17,000개 이상의 슈퍼차징 파일을 포함하여 미국 내 선도적인 고속 충전 네트워크를 보유하고 있습니다. 테슬라의 슈퍼차징 네트워크를 활용하면 자체 충전 네트워크 구축 비용을 크게 절감할 수 있습니다. 현재 테슬라는 18개 국가 및 지역의 다른 자동차 브랜드에 자사 충전 네트워크를 개방했습니다.

물론 머스크는 세계 최대 신에너지 자동차 시장인 중국을 놓치지 않을 것입니다. 테슬라는 올해 4월 중국 내 충전 네트워크 시범 운영을 발표했습니다. 10개의 슈퍼 충전소 시범 운영은 테슬라 외 모델 37종을 대상으로 하며, BYD와 웨이샤오리 등 다양한 브랜드의 인기 모델을 포함합니다. 앞으로 테슬라 충전 네트워크는 더 넓은 지역에 구축될 예정이며, 다양한 브랜드와 모델에 대한 서비스 범위도 지속적으로 확대될 것입니다.

올해 상반기에 우리나라는 총 53만 4천 대의 신에너지 자동차를 수출했는데, 이는 전년 대비 1.6배 증가한 수치로, 신에너지 자동차 수출 판매에서 세계 1위 국가가 되었습니다. 중국 시장에서는 국내 신에너지 관련 정책이 일찍 수립되었고 산업이 일찍 발전했습니다. GB/T 2015 충전 국가 표준이 표준으로 통일되었습니다. 그러나 충전 인터페이스 비호환성은 여전히 ​​많은 수의 수입 및 수출 차량에서 나타납니다. 국가 표준 충전 인터페이스와 일치하지 않는다는 초기 뉴스 보도가 있었습니다. 자동차 소유자는 특수 충전소에서만 충전할 수 있습니다. 국가 표준 충전소를 사용해야 하는 경우 특수 어댑터가 필요합니다. (편집자는 어렸을 때 집에서 사용했던 수입 가전제품을 떠올리지 않을 수 없었습니다. 소켓에 변환기도 있었습니다. 유럽과 미국 버전은 엉망이었습니다. 어느 날 잊어버리면 회로 차단기가 떨어질 수 있습니다.

게다가 중국의 충전 표준은 너무 일찍 제정되었는데 (아마도 신에너지 자동차가 이렇게 빠르게 발전할 것이라고 아무도 예상하지 못했기 때문일 것입니다), 국가 표준 충전 전력은 상당히 보수적인 수준으로 설정되어 있습니다. 최대 전압은 950V, 최대 전류는 250A로, 이론상 최대 전력은 250kW 미만으로 제한됩니다. 이와 대조적으로, 북미 시장에서 테슬라가 주도하고 있는 NACS 표준은 작은 충전 플러그를 사용할 뿐만 아니라 DC/AC 충전을 통합하여 최대 350kW의 충전 속도를 제공합니다.

그러나 신에너지 자동차 분야의 선도 기업으로서, 중국 표준의 "세계화"를 위해 중국, 일본, 독일은 새로운 충전 표준 "차오지(ChaoJi)"를 공동으로 개발했습니다. 2020년, 일본의 CHAdeMO는 CHAdeMO3.0 표준을 발표하고 차오지 인터페이스 채택을 발표했습니다. 또한, IEC(국제전기기술위원회)도 차오지 솔루션을 채택했습니다.

현재 추세대로라면 차오지(ChaoJi) 인터페이스와 테슬라 NACS 인터페이스는 앞으로 정면 대결을 펼칠 가능성이 있으며, 결국 신에너지 자동차 분야에서 "Type-C 인터페이스"가 될 수 있는 것은 둘 중 하나뿐입니다. 하지만 점점 더 많은 자동차 회사들이 "이길 수 없으면 뛰어들자"는 전략을 선택함에 따라, 테슬라 NACS 인터페이스의 현재 인기는 사람들의 기대를 훨씬 뛰어넘었습니다. 차오지에게 남은 시간이 얼마 없는 걸까요?