Zal Tesla NACS de Noord-Amerikaanse oplaadinterfaces verenigen?

Zal Tesla de laadinterfaces in Noord-Amerika uniformiseren?

In slechts een paar dagen tijd zijn de normen voor oplaadinterfaces in Noord-Amerika vrijwel geheel veranderd.
Op 23 mei 2023 kondigde Ford plotseling aan dat het volledige toegang zou krijgen tot Tesla's laadstations en vanaf volgend jaar, en later, eerst adapters voor aansluiting op Tesla-laadconnectoren zou sturen naar bestaande Ford-eigenaren. Elektrische voertuigen van Ford zullen direct gebruikmaken van Tesla's laadinterface, waardoor adapters niet meer nodig zijn en direct gebruik kan worden gemaakt van alle Tesla-laadnetwerken in de Verenigde Staten.

Twee weken later, op 8 juni 2023, kondigden Barra en Musk, CEO van General Motors, tijdens een Twitter Spaces-conferentie aan dat General Motors de standaard van Tesla, de NACS-standaard, zou overnemen (Tesla noemt zijn laadinterface North American Charging Standard (kortweg NACS)), net als Ford. GM voerde de transformatie van deze laadinterface ook in twee stappen door. Begin 2024 worden adapters verstrekt aan bestaande eigenaren van elektrische GM-voertuigen, en vanaf 2025 worden nieuwe elektrische GM-voertuigen uitgerust met NACS-laadinterfaces direct op het voertuig.

Dit kan worden beschouwd als een enorme klap voor andere laadinterfacestandaarden (voornamelijk CCS) die al op de Noord-Amerikaanse markt beschikbaar zijn. Hoewel slechts drie autofabrikanten, Tesla, Ford en General Motors, zich hebben aangesloten bij de NACS-interfacestandaard, is het, afgaande op het verkoopvolume van elektrische voertuigen en de markt voor laadinterfaces in de Verenigde Staten in 2022, een klein aantal bedrijven dat de overgrote meerderheid van de markt in handen heeft: deze 3. De verkoop van elektrische voertuigen van deze bedrijven is goed voor meer dan 60% van de Amerikaanse verkoop van elektrische voertuigen, en Tesla's NACS-snellaadtechnologie is ook goed voor bijna 60% van de Amerikaanse markt.

2. Wereldwijde strijd over laadinterfaces
Naast de beperkte actieradius vormen ook het gemak en de snelheid van het opladen een groot obstakel voor de popularisering van elektrische voertuigen. Bovendien maken, naast de technologie zelf, de inconsistentie in laadstandaarden tussen landen en regio's de ontwikkeling van de laadindustrie traag en kostbaar.
Er zijn momenteel vijf belangrijke normen voor oplaadinterfaces in de wereld: CCS1 (CCS=Combined Charging System) in Noord-Amerika, CCS2 in Europa, GB/T in China, CHAdeMO in Japan en NACS speciaal voor Tesla.

Tesla is de enige van deze merken die altijd AC en DC heeft geïntegreerd, terwijl de anderen aparte AC (AC)-laadinterfaces en DC (DC)-laadinterfaces hebben.
In Noord-Amerika zijn CCS1 en Tesla's NACS-laadnormen momenteel de belangrijkste. Daarvoor was er hevige concurrentie tussen CCS1 en de Japanse CHAdeMO-standaard. Door de teloorgang van Japanse bedrijven op de volledig elektrische route de afgelopen jaren, met name de terugval van de Nissan Leaf, de vorige kampioen in de verkoop van volledig elektrische auto's in Noord-Amerika, schakelden latere modellen over op CCS1 en werd CHAdeMO in Noord-Amerika verslagen.
Verschillende grote Europese autofabrikanten hebben gekozen voor de CCS2-standaard. China heeft zijn eigen GB/T-laadstandaard (die momenteel de volgende generatie supercharger-standaard ChaoJi promoot), terwijl Japan nog steeds CHAdeMO gebruikt.
De CCS-standaard is afgeleid van de gecombineerde DC-snellaadsysteemstandaard, gebaseerd op de SAE-standaard van de Society of Automotive Engineers en de ACEA-standaard van de European Automotive Industry Association. De "Fast Charging Association" werd officieel opgericht tijdens de 26e World Electric Vehicle Conference in Los Angeles, VS in 2012. In datzelfde jaar stelden acht grote Amerikaanse en Duitse autofabrikanten, waaronder Ford, General Motors, Volkswagen, Audi, BMW, Daimler, Porsche en Chrysler, een uniforme standaard op voor het snelladen van elektrische voertuigen. De CCS-standaard werd in een verklaring gepubliceerd en kondigde later een gezamenlijke promotie van de standaard aan. Deze werd al snel erkend door de Amerikaanse en Duitse auto-industrie.
Vergeleken met CCS1 zijn de voordelen van Tesla's NACS: (1) zeer licht, een kleine stekker kan voldoen aan de behoeften van langzaam en snel laden, terwijl CCS1 en CHAdeMO extreem omvangrijk zijn; (2) alle NACS-auto's ondersteunen een dataprotocol voor plug-and-play-facturering. Iedereen die met een elektrische auto op de snelweg rijdt, moet dit weten. Om op te laden, moet u mogelijk verschillende apps downloaden en vervolgens de QR-code scannen om te betalen. Dit is erg moeilijk en onhandig. Als u plug-and-play en facturatie kunt gebruiken, zal de ervaring veel beter zijn. Deze functie wordt momenteel ondersteund door een paar CCS-modellen. (3) Tesla's enorme laadnetwerk biedt autobezitters veel gemak bij het gebruik van hun auto's. Het belangrijkste is dat in vergelijking met andere CCS1-laadpalen de betrouwbaarheid van Tesla-laadpalen hoger is en de ervaring beter is. goed.

Vergelijking tussen de Tesla NACS-laadstandaard en de CCS1-laadstandaard
Dit is het verschil bij snelladen. Voor Noord-Amerikaanse gebruikers die alleen langzaam willen opladen, wordt de J1772-laadstandaard gebruikt. Alle Tesla's worden geleverd met een eenvoudige adapter waarmee ze J1772 kunnen gebruiken. Tesla-eigenaren installeren meestal NACS-laders thuis, die goedkoper zijn.
Voor sommige openbare locaties, zoals hotels, gaat Tesla NACS-langzame laders distribueren. Als Tesla NACS de standaard wordt, wordt de bestaande J1772 uitgerust met een adapter om over te stappen op NACS.
3. Standaard versus de meeste gebruikers
In tegenstelling tot China, dat uniforme nationale standaardvereisten hanteert, is CCS1 in Noord-Amerika weliswaar de oplaadstandaard, maar door de vroege aanleg en het grote aantal Tesla-oplaadnetwerken is er in Noord-Amerika een zeer interessante situatie ontstaan, namelijk: de meeste bedrijven (bijna alle bedrijven behalve Tesla) gebruiken de CCS1-standaard in werkelijkheid in de minderheid; in plaats van de standaard Tesla-oplaadinterface gebruiken de meeste gebruikers deze.
Het probleem met de promotie van Tesla's laadinterface is dat het geen standaard is die door een standaardisatie-instelling is uitgegeven of erkend. Om een ​​standaard te worden, moet het de relevante procedures van de standaardisatie-instelling doorlopen. Het is slechts een oplossing van Tesla zelf, en het is voornamelijk in Noord-Amerika (en in sommige markten zoals Japan en Zuid-Korea) beschikbaar.
Eerder kondigde Tesla aan dat het zijn patenten "gratis" zou licenseren, maar wel met enkele voorwaarden, een aanbod waar weinigen gebruik van maakten. Nu Tesla zijn laadtechnologie en -producten volledig heeft opengesteld, kunnen mensen deze zonder toestemming van het bedrijf gebruiken. Aan de andere kant bedragen de bouwkosten van Tesla's laadpalen/stations volgens Noord-Amerikaanse marktstatistieken slechts ongeveer 1/5 van de standaard, wat het een groter kostenvoordeel oplevert bij de promotie. Tegelijkertijd, op 9 juni 2023, dat wil zeggen nadat Ford en General Motors zich bij Tesla NACS hadden aangesloten, bracht het Witte Huis het nieuws naar buiten dat Tesla's NACS mogelijk ook subsidies voor laadpalen van de regering-Biden zou ontvangen. Daarvoor kwam Tesla niet in aanmerking.
Deze stap van Amerikaanse bedrijven en de overheid voelt een beetje alsof Europese bedrijven op één lijn zitten. Als Tesla's NACS-standaard uiteindelijk de Noord-Amerikaanse markt kan verenigen, dan zullen wereldwijde laadstandaarden een nieuwe drieledige situatie creëren: China's GB/T, Europa's CCS2 en Tesla NACS.

Onlangs kondigde Nissan een overeenkomst met Tesla aan om de North American Charging Standard (NACS) vanaf 2025 te implementeren. Dit moet Nissan-eigenaren meer mogelijkheden bieden om hun elektrische auto op te laden. In slechts twee maanden tijd hebben zeven autofabrikanten, waaronder Volkswagen, Ford, General Motors, Rivian, Volvo, Polestar en Mercedes-Benz, laadovereenkomsten met Tesla aangekondigd. Bovendien kondigden binnen één dag vier grote buitenlandse netwerkbeheerders en serviceproviders tegelijkertijd de implementatie van de Tesla NACS-standaard aan. $New Energy Vehicle Leading ETF(SZ159637)$

Tesla heeft het potentieel om de laadnormen op de Europese en Amerikaanse markt gelijk te trekken.

Er zijn momenteel vier sets gangbare laadstandaarden op de markt: de Japanse CHAdeMo-standaard, de Chinese GB/T-standaard, de Europese en Amerikaanse CCS1/2-standaard en Tesla's NACS-standaard. Net zoals de wind per kilometer verschilt en de gewoonten per kilometer verschillen, vormen verschillende laadprotocolstandaarden een van de "struikelblokken" voor de wereldwijde uitbreiding van voertuigen met nieuwe energie.

Zoals we allemaal weten, is de Amerikaanse dollar de belangrijkste valuta ter wereld, dus die is bijzonder "hard". Met het oog hierop heeft Musk ook een flinke som geld verzameld in een poging de wereldwijde laadstandaard te domineren. Eind 2022 kondigde Tesla aan dat het de NACS-standaard zou openen, zijn patent op het ontwerp van de laadconnector zou onthullen en andere autofabrikanten zou uitnodigen om de NACS-laadinterface in massa geproduceerde voertuigen te implementeren. Vervolgens kondigde Tesla de opening van het superchargernetwerk aan. Tesla beschikt over het toonaangevende snellaadnetwerk in de Verenigde Staten, met ongeveer 1.600 superchargerstations en meer dan 17.000 superchargerpalen. Toegang tot Tesla's superchargernetwerk kan veel geld besparen bij de aanleg van een zelfgebouwd laadnetwerk. Tesla heeft zijn laadnetwerk inmiddels opengesteld voor andere automerken in 18 landen en regio's.

Musk zal China, 's werelds grootste markt voor nieuwe energievoertuigen, natuurlijk niet loslaten. In april van dit jaar kondigde Tesla de opening van een proeflaadnetwerk in China aan. De eerste pilot met 10 superchargerstations is bestemd voor 37 niet-Tesla-modellen, waaronder veel populaire modellen van merken zoals BYD en "Wei Xiaoli". In de toekomst zal het Tesla-laadnetwerk over een groter gebied worden aangelegd en zal het aanbod voor verschillende merken en modellen continu worden uitgebreid.

In de eerste helft van dit jaar exporteerde mijn land in totaal 534.000 nieuwe energievoertuigen, een stijging van 1,6 keer ten opzichte van het voorgaande jaar, waarmee het 's werelds nummer één land is in termen van export van nieuwe energievoertuigen. Op de Chinese markt werd eerder binnenlands beleid met betrekking tot nieuwe energie geformuleerd en ontwikkelde de industrie zich eerder. De nationale laadstandaard GB/T 2015 is geünificeerd als standaard. Incompatibiliteit van de laadinterface komt echter nog steeds voor bij een groot aantal geïmporteerde en geëxporteerde voertuigen. Er waren vroege nieuwsberichten dat de interface niet overeenkomt met de nationale standaard laadinterface. Autobezitters kunnen alleen opladen bij speciale laadpalen. Als ze nationale standaard laadpalen moeten gebruiken, hebben ze een speciale adapter nodig. (De redacteur moest denken aan een aantal geïmporteerde apparaten die ik thuis gebruikte toen ik klein was. Er zat ook een omvormer op het stopcontact. De Europese en Amerikaanse versies waren een puinhoop. Als ik het op een dag zou vergeten, zou de stroomonderbreker kunnen doorslaan.)

Bovendien zijn de Chinese laadnormen te vroeg opgesteld (misschien omdat niemand verwachtte dat nieuwe energievoertuigen zich zo snel zouden ontwikkelen). Het nationale laadvermogen is vastgesteld op een vrij conservatief niveau – de maximale spanning is 950 V en de maximale stroomsterkte 250 A, waardoor het theoretische piekvermogen beperkt is tot minder dan 250 kW. De NACS-standaard, die door Tesla wordt gedomineerd op de Noord-Amerikaanse markt, heeft daarentegen niet alleen een kleine laadstekker, maar integreert ook DC/AC-laden, met een laadsnelheid tot 350 kW.

Als toonaangevende speler op het gebied van nieuwe energievoertuigen hebben China, Japan en Duitsland echter gezamenlijk een nieuwe laadstandaard ontwikkeld, de ChaoJi, om de Chinese standaard wereldwijd te implementeren. In 2020 lanceerde het Japanse CHAdeMO de CHAdeMO3.0-standaard en kondigde de implementatie van de ChaoJi-interface aan. Daarnaast heeft ook de IEC (International Electrotechnical Commission) de ChaoJi-oplossing geïmplementeerd.

Gezien het huidige tempo zouden de ChaoJi-interface en de Tesla NACS-interface in de toekomst wel eens rechtstreeks met elkaar in conflict kunnen komen, en slechts één van beide kan uiteindelijk de "Type-C-interface" worden op het gebied van nieuwe energievoertuigen. Maar nu steeds meer autofabrikanten kiezen voor de route "doe mee als je het niet kunt verslaan", heeft de huidige populariteit van Tesla's NACS-interface de verwachtingen ver overtroffen. Misschien is er niet veel tijd meer over voor ChaoJi?