Kommer Tesla NACS att förena nordamerikanska laddningsgränssnitt?

Kommer Tesla att förena nordamerikanska laddningsgränssnitt?

På bara några dagar har de nordamerikanska standarderna för laddningsgränssnitt nästan förändrats.
Den 23 maj 2023 meddelade Ford plötsligt att de skulle få full tillgång till Teslas laddstationer och först skicka adaptrar för anslutning till Teslas laddkontakter till befintliga Ford-ägare från och med nästa år, och sedan i framtiden. Fords elbilar kommer att direkt använda Teslas laddningsgränssnitt, vilket eliminerar behovet av adaptrar och kan direkt använda alla Teslas laddningsnätverk i USA.

Två veckor senare, den 8 juni 2023, meddelade General Motors VD Barra och Musk på en Twitter Spaces-konferens att General Motors skulle anta Teslas standard, NACS-standarden (Tesla kallar sitt laddningsgränssnitt North American Charging Standard (NACS förkortat). I likhet med Ford implementerade GM också omvandlingen av detta laddningsgränssnitt i två steg. Från och med början av 2024 kommer adaptrar att tillhandahållas befintliga ägare av GM-elfordon, och sedan från och med 2025 kommer nya GM-elfordon att utrustas med NACS-laddningsgränssnitt direkt på fordonet.

Detta kan sägas vara ett stort slag mot andra laddningsgränssnittsstandarder (främst CCS) som har funnits på den nordamerikanska marknaden. Även om endast tre fordonsföretag, Tesla, Ford och General Motors, har anslutit sig till NACS-gränssnittsstandarden, att döma av försäljningsvolymen av elfordon och laddningsgränssnittsmarknaden i USA år 2022, är det ett litet antal personer som upptar den stora majoriteten av marknaden: dessa 3. Försäljningen av elfordon från dessa företag står för mer än 60 % av den amerikanska elfordonsförsäljningen, och Teslas NACS-snabbladdning står också för nästan 60 % av den amerikanska marknaden.

2. Global strid om laddningsgränssnitt
Förutom begränsningen av räckvidden är bekvämligheten och hastigheten vid laddning också ett stort hinder för populariseringen av elfordon. Dessutom, utöver själva tekniken, gör inkonsekvensen i laddningsstandarder mellan länder och regioner utvecklingen av laddningsindustrin långsam och kostsam.
Det finns för närvarande fem huvudsakliga laddningsgränssnittsstandarder i världen: CCS1 (CCS=Combined Charging System) i Nordamerika, CCS2 i Europa, GB/T i Kina, CHAdeMO i Japan och NACS dedikerad till Tesla.

Bland dem har endast Tesla alltid integrerat AC och DC, medan de andra har separata AC (AC) laddningsgränssnitt och DC (DC) laddningsgränssnitt.
I Nordamerika är CCS1 och Teslas NACS-laddningsstandarder för närvarande de viktigaste. Innan dess var konkurrensen hårdast mellan CCS1 och Japans CHAdeMO-standard. Men med kollapsen av japanska företag inom ren eldrift de senaste åren, särskilt nedgången för Nissan Leaf, den tidigare mästaren inom ren eldrift i Nordamerika, har efterföljande modeller Ariya bytt till CCS1, och CHAdeMO besegrades i Nordamerika.
Flera stora europeiska biltillverkare har valt CCS2-standarden. Kina har sin egen laddningsstandard GB/T (som för närvarande marknadsför nästa generations superladdningsstandard ChaoJi), medan Japan fortfarande använder CHAdeMO.
CCS-standarden är härledd från den kombinerade standarden för DC-snabbladdningssystem, baserad på SAE-standarden från Society of Automotive Engineers och ACEA-standarden från European Automotive Industry Association. ”Fast Charging Association” grundades officiellt vid den 26:e världskonferensen för elbilar i Los Angeles, USA, 2012. Samma år etablerade åtta stora amerikanska och tyska bilföretag, inklusive Ford, General Motors, Volkswagen, Audi, BMW, Daimler, Porsche och Chrysler, en enhetlig standard. Standarden för snabbladdning av elbilar utfärdade ett uttalande och tillkännagav senare en gemensam marknadsföring av CCS-standarden. Den erkändes snabbt av de amerikanska och tyska bilindustriorganisationerna.
Jämfört med CCS1 är fördelarna med Teslas NACS: (1) mycket lätt, en liten kontakt kan tillgodose behoven av långsam laddning och snabb laddning, medan CCS1 och CHAdeMO är extremt skrymmande; (2) alla NACS-bilar stöder ett dataprotokoll för att hantera plug-and-play-fakturering. Alla som kör en elbil på motorvägen måste känna till detta. För att ladda kan du behöva ladda ner flera appar och sedan skanna QR-koden för att betala. Det är mycket svårt och obekvämt. Om du kan plugga och spela och fakturera blir upplevelsen mycket bättre. Denna funktion stöds för närvarande av ett fåtal CCS-modeller. (3) Teslas enorma laddningsnätverkslayout ger bilägare stor bekvämlighet i att använda sina bilar. Det viktigaste är att jämfört med andra CCS1-laddningsstationer är tillförlitligheten hos Teslas laddningsstationer högre och upplevelsen är bättre och bra.

Jämförelse av Teslas NACS-laddningsstandard och CCS1-laddningsstandard
Detta är skillnaden med snabbladdning. För nordamerikanska användare som bara vill ha långsam laddning används laddningsstandarden J1772. Alla Teslas levereras med en enkel adapter som gör att de kan använda J1772. Teslaägare tenderar att installera NACS-laddare hemma, vilka är billigare.
För vissa offentliga platser, som hotell, kommer Tesla att distribuera NACS-långsamma laddare till hotell; om Tesla NACS blir standarden kommer den befintliga J1772 att vara utrustad med en adapter för att konvertera till NACS.
3. Standard VS de flesta användare
Till skillnad från Kina, som har enhetliga nationella standardkrav, även om CCS1 är laddningsstandarden i Nordamerika, har detta på grund av den tidiga konstruktionen och det stora antalet Tesla-laddningsnätverk skapat en mycket intressant situation i Nordamerika, nämligen: de flesta CCS1-standarden som stöds av företag (nästan alla företag utom Tesla) är faktiskt i minoritet; istället för Teslas vanliga laddningsgränssnitt används det faktiskt av de flesta användare.
Problemet med marknadsföringen av Teslas laddningsgränssnitt är att det inte är en standard som utfärdats eller erkänts av någon standardiseringsorganisation, eftersom den för att bli en standard måste gå igenom relevanta procedurer hos standardiseringsorganisationen. Det är bara en lösning från Tesla själv, och den finns huvudsakligen i Nordamerika (och vissa marknader som Japan och Sydkorea).
Tidigare meddelade Tesla att de skulle licensiera sina patent "gratis" men med vissa villkor, ett erbjudande som få nappade på. Nu när Tesla helt har öppnat upp sin laddningsteknik och sina produkter kan man använda den utan företagets tillstånd. Å andra sidan, enligt nordamerikansk marknadsstatistik, är Teslas byggkostnad för laddstolpar/-stationer bara cirka 1/5 av standardkostnaden, vilket ger dem en större kostnadsfördel vid marknadsföring. Samtidigt, den 9 juni 2023, det vill säga efter att Ford och General Motors gick med i Teslas NACS, släppte Vita huset nyheter om att Teslas NACS också kan komma att få subventioner till laddstolpar från Biden-administrationen. Innan dess var Tesla inte berättigad.
Detta drag från amerikanska företag och regeringen känns lite som att sätta europeiska företag på samma sida. Om Teslas NACS-standard så småningom kan ena den nordamerikanska marknaden, kommer globala laddningsstandarder att skapa en ny trepartssituation: Kinas GB/T, Europas CCS2 och Teslas NACS.

Nyligen tillkännagav Nissan ett avtal med Tesla om att anta den nordamerikanska laddningsstandarden (NACS) från och med 2025, med syftet att ge Nissan-ägare fler alternativ för att ladda sina elbilar. På bara två månader har sju biltillverkare, inklusive Volkswagen, Ford, General Motors, Rivian, Volvo, Polestar och Mercedes-Benz, tillkännagivit laddningsavtal med Tesla. Dessutom tillkännagav fyra utländska operatörer av huvudladdningsnätverk och tjänsteleverantörer samtidigt antagandet av Teslas NACS-standard inom en dag. $New Energy Vehicle Leading ETF(SZ159637)$

Tesla har potential att förena laddningsstandarderna på den europeiska och amerikanska marknaden.

Det finns för närvarande fyra uppsättningar vanliga laddningsstandarder på marknaden, nämligen: japansk CHAdeMo-standard, kinesisk GB/T-standard, europeisk och amerikansk CCS1/2-standard och Teslas NACS-standard. Precis som vindarna varierar från mil till mil och sederna varierar från mil till mil, är olika laddningsprotokollstandarder ett av "stötestenarna" för den globala expansionen av nya energifordon.

Som vi alla vet är den amerikanska dollarn världens vanligaste valuta, så den är särskilt "svår". Mot bakgrund av detta har Musk också samlat på sig ett stort spel i ett försök att dominera den globala laddningsstandarden. I slutet av 2022 meddelade Tesla att de skulle öppna NACS-standarden, offentliggöra sitt patent på laddningskontaktdesign och bjuda in andra bilföretag att använda NACS-laddningsgränssnittet i massproducerade fordon. Därefter tillkännagav Tesla öppnandet av superladdningsnätverket. Tesla har det ledande snabbladdningsnätverket i USA, inklusive cirka 1 600 superladdningsstationer och mer än 17 000 superladdningshögar. Att få tillgång till Teslas superladdningsnätverk kan spara mycket pengar genom att bygga ett egenbyggt laddningsnätverk. Hittills har Tesla öppnat sitt laddningsnätverk för andra bilmärken i 18 länder och regioner.

Musk kommer naturligtvis inte att släppa taget om Kina, världens största marknad för nya energifordon. I april i år tillkännagav Tesla en pilotöppning av laddningsnätverket i Kina. Den första omgången av pilotöppningar med 10 superladdningsstationer är för 37 modeller som inte är från Tesla, och täcker många populära modeller under varumärken som BYD och "Wei Xiaoli". I framtiden kommer Teslas laddningsnätverk att läggas ut över ett större område och utbudet av tjänster för olika märken och modeller kommer att kontinuerligt utökas.

Under första halvåret i år exporterade mitt land totalt 534 000 nya energifordon, en ökning med 1,6 gånger jämfört med föregående år, vilket gör det till världens främsta land när det gäller exportförsäljning av nya energifordon. På den kinesiska marknaden formulerades inhemska policyer för nya energikällor tidigare och industrin utvecklades tidigare. Den nationella laddningsstandarden GB/T 2015 har förenats som standard. Inkompatibilitet med laddningsgränssnittet förekommer dock fortfarande på ett stort antal importerade och exporterade fordon. Det fanns tidiga nyhetsrapporter om att det inte matchade det nationella standardladdningsgränssnittet. Bilägare kan bara ladda vid speciella laddstolpar. Om de behöver använda nationella standardladdningstolpar behöver de en speciell adapter. (Redaktören kunde inte låta bli att tänka på några importerade apparater som användes hemma när jag var barn. Det fanns också en omvandlare i uttaget. De europeiska och amerikanska versionerna var en enda röra. Om jag glömde det en dag kunde strömbrytaren lösa ut.)

Dessutom formulerades Kinas laddningsstandarder för tidigt (kanske för att ingen förväntade sig att nya energifordon skulle kunna utvecklas så snabbt), den nationella standardladdningseffekten är satt till en ganska konservativ nivå – maxspänningen är 950 V, maxströmmen 250 A, vilket resulterar i att dess teoretiska toppeffekt är begränsad till mindre än 250 kW. Däremot har NACS-standarden som domineras av Tesla på den nordamerikanska marknaden inte bara en liten laddningskontakt, utan integrerar även DC/AC-laddning, med en laddningshastighet på upp till 350 kW.

Men som en ledande aktör inom nya energifordon har Kina, Japan och Tyskland gemensamt skapat en ny laddningsstandard, ChaoJi, för att kinesiska standarder ska kunna "bli globala". År 2020 släppte Japans CHAdeMO CHAdeMO3.0-standarden och tillkännagav antagandet av ChaoJi-gränssnittet. Dessutom har IEC (International Electrotechnical Commission) också antagit ChaoJi-lösningen.

Med tanke på den nuvarande takten kan ChaoJi-gränssnittet och Tesla NACS-gränssnittet komma att möta en direkt konfrontation i framtiden, och bara ett av dem kan så småningom bli "Type-C-gränssnittet" inom området för nya energifordon. Men i takt med att fler och fler bilföretag väljer vägen "gå med om du inte kan slå det" har Teslas NACS-gränssnitts nuvarande popularitet vida överträffat människors förväntningar. Kanske finns det inte mycket tid kvar för ChaoJi?