Tesla NACS จะรวมอินเทอร์เฟซการชาร์จของอเมริกาเหนือให้เป็นหนึ่งเดียวได้หรือไม่

Tesla จะรวมอินเทอร์เฟซการชาร์จของอเมริกาเหนือเข้าด้วยกันหรือไม่?

ในเวลาเพียงไม่กี่วัน มาตรฐานอินเทอร์เฟซการชาร์จของอเมริกาเหนือเกือบจะเปลี่ยนแปลงไป
เมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม 2023 ฟอร์ดได้ประกาศอย่างกะทันหันว่าจะเข้าถึงสถานีชาร์จของเทสลาอย่างเต็มรูปแบบ และจะส่งอะแดปเตอร์สำหรับเชื่อมต่อกับหัวชาร์จของเทสลาให้กับเจ้าของรถยนต์ฟอร์ดรายเดิมตั้งแต่ปีหน้าเป็นต้นไป รถยนต์ไฟฟ้าของฟอร์ดจะใช้อินเทอร์เฟซการชาร์จของเทสลาโดยตรง ซึ่งไม่จำเป็นต้องใช้อะแดปเตอร์และสามารถใช้เครือข่ายการชาร์จของเทสลาทั้งหมดทั่วสหรัฐอเมริกาได้โดยตรง

สองสัปดาห์ต่อมา ในวันที่ 8 มิถุนายน 2023 Barra และ Musk ซีอีโอของ General Motors ได้ประกาศในการประชุม Twitter Spaces ว่า General Motors จะนำมาตรฐานของ Tesla หรือมาตรฐาน NACS มาใช้ (Tesla เรียกอินเทอร์เฟซการชาร์จของตนว่า North American Charging Standard (หรือเรียกสั้นๆ ว่า NACS) เช่นเดียวกับ Ford, GM ยังได้นำการเปลี่ยนแปลงของอินเทอร์เฟซการชาร์จนี้มาใช้ในสองขั้นตอน เริ่มตั้งแต่ต้นปี 2024 เป็นต้นไป เจ้าของรถยนต์ไฟฟ้า GM ที่มีอยู่จะได้รับอะแดปเตอร์ และตั้งแต่ปี 2025 เป็นต้นไป รถยนต์ไฟฟ้า GM รุ่นใหม่จะติดตั้งอินเทอร์เฟซการชาร์จ NACS บนรถยนต์โดยตรง

อาจกล่าวได้ว่านี่เป็นการโจมตีครั้งใหญ่ต่อมาตรฐานอินเทอร์เฟซการชาร์จอื่นๆ (โดยเฉพาะ CCS) ที่มีอยู่ในตลาดอเมริกาเหนือ แม้ว่าจะมีบริษัทรถยนต์เพียงสามแห่ง ได้แก่ Tesla, Ford และ General Motors ที่เข้าร่วมมาตรฐานอินเทอร์เฟซการชาร์จ NACS เมื่อพิจารณาจากยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าและตลาดอินเทอร์เฟซการชาร์จในสหรัฐอเมริกาในปี 2022 แต่กลับมีเพียงกลุ่มผู้ใช้จำนวนน้อยเท่านั้นที่ครองตลาดส่วนใหญ่: ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าของบริษัทเหล่านี้คิดเป็นมากกว่า 60% ของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในสหรัฐอเมริกา และการชาร์จเร็ว NACS ของ Tesla ก็คิดเป็นเกือบ 60% ของตลาดสหรัฐอเมริกาเช่นกัน

2. การต่อสู้ระดับโลกเกี่ยวกับอินเทอร์เฟซการชาร์จ
นอกจากข้อจำกัดเรื่องระยะทางวิ่งแล้ว ความสะดวกและความเร็วในการชาร์จยังเป็นอุปสรรคสำคัญต่อความนิยมของรถยนต์ไฟฟ้าอีกด้วย ยิ่งไปกว่านั้น นอกจากเทคโนโลยีแล้ว มาตรฐานการชาร์จที่ไม่สอดคล้องกันระหว่างประเทศและภูมิภาคต่างๆ ยังทำให้การพัฒนาอุตสาหกรรมการชาร์จเป็นไปอย่างเชื่องช้าและมีต้นทุนสูงอีกด้วย
ในปัจจุบันมีมาตรฐานอินเทอร์เฟซการชาร์จหลัก 5 มาตรฐานในโลก ได้แก่ CCS1 (CCS = ระบบการชาร์จแบบรวม) ในอเมริกาเหนือ CCS2 ในยุโรป GB/T ในจีน CHAdeMO ในญี่ปุ่น และ NACS เฉพาะสำหรับ Tesla

ในจำนวนนี้ มีเพียง Tesla เท่านั้นที่มีการผสาน AC และ DC ไว้เสมอ ในขณะที่ Tesla รุ่นอื่นๆ มีอินเทอร์เฟซการชาร์จ AC (AC) และอินเทอร์เฟซการชาร์จ DC (DC) แยกกัน
ในอเมริกาเหนือ มาตรฐานการชาร์จ CCS1 และ NACS ของ Tesla เป็นมาตรฐานหลักในปัจจุบัน ก่อนหน้านี้ CCS1 และมาตรฐาน CHAdeMO ของญี่ปุ่นมีการแข่งขันกันอย่างดุเดือด อย่างไรก็ตาม ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา บริษัทญี่ปุ่นต่าง ๆ หันมาใช้มาตรฐานการชาร์จไฟฟ้าล้วน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการลดลงของ Nissan Leaf ซึ่งเคยเป็นแชมป์ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าล้วนในอเมริกาเหนือ ทำให้ Ariya เปลี่ยนมาใช้ CCS1 และ CHAdeMO พ่ายแพ้ในอเมริกาเหนือ
บริษัทรถยนต์รายใหญ่หลายแห่งในยุโรปเลือกใช้มาตรฐาน CCS2 จีนมีมาตรฐานการชาร์จของตนเองคือ GB/T (ปัจจุบันกำลังส่งเสริมมาตรฐานการชาร์จแบบซูเปอร์ชาร์จรุ่นใหม่ ChaoJi) ขณะที่ญี่ปุ่นยังคงใช้ CHAdeMO
มาตรฐาน CCS มาจากมาตรฐานระบบชาร์จไฟแบบรวม DC เร็วตามมาตรฐาน SAE ของสมาคมวิศวกรยานยนต์ และมาตรฐาน ACEA ของสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ยุโรป “Fast Charging Association” ได้รับการจัดตั้งขึ้นอย่างเป็นทางการในการประชุม World Electric Vehicle Conference ครั้งที่ 26 ณ ลอสแอนเจลิส สหรัฐอเมริกา ในปี พ.ศ. 2555 ในปีเดียวกันนั้น บริษัทรถยนต์รายใหญ่ 8 แห่งของอเมริกาและเยอรมนี ได้แก่ Ford, General Motors, Volkswagen, Audi, BMW, Daimler, Porsche และ Chrysler ได้ร่วมกันจัดตั้งมาตรฐานการชาร์จแบบเร็วสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าขึ้น มาตรฐานการชาร์จแบบเร็วสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าได้ออกแถลงการณ์และต่อมาได้ประกาศร่วมกันส่งเสริมมาตรฐาน CCS ได้รับการยอมรับอย่างรวดเร็วจากสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ของอเมริกาและเยอรมนี
เมื่อเปรียบเทียบกับ CCS1 ข้อดีของ NACS ของ Tesla คือ (1) มีน้ำหนักเบามาก ปลั๊กไฟขนาดเล็กสามารถตอบสนองความต้องการการชาร์จแบบช้าและการชาร์จแบบเร็วได้ ในขณะที่ CCS1 และ CHAdeMO มีขนาดใหญ่มาก (2) รถยนต์ NACS ทุกคันรองรับโปรโตคอลข้อมูลสำหรับการเรียกเก็บเงินแบบ plug-and-play ใครก็ตามที่ขับรถยนต์ไฟฟ้าบนทางหลวงต้องรู้เรื่องนี้ ในการชาร์จ คุณอาจต้องดาวน์โหลดแอปหลายตัวแล้วสแกนรหัส QR เพื่อชำระเงิน ซึ่งทำได้ยากมากและไม่สะดวก หากคุณสามารถเสียบปลั๊กและเรียกเก็บเงินได้ ประสบการณ์จะดีขึ้นมาก ปัจจุบันฟังก์ชันนี้รองรับโดย CCS บางรุ่น (3) โครงร่างเครือข่ายการชาร์จขนาดใหญ่ของ Tesla ทำให้เจ้าของรถสะดวกสบายในการใช้งานรถยนต์อย่างมาก สิ่งที่สำคัญที่สุดคือเมื่อเทียบกับเสาชาร์จ CCS1 อื่นๆ เสาชาร์จของ Tesla มีความน่าเชื่อถือสูงกว่าและประสบการณ์การใช้งานก็ดีกว่า ดี.

การเปรียบเทียบมาตรฐานการชาร์จ Tesla NACS และมาตรฐานการชาร์จ CCS1
นี่คือความแตกต่างของการชาร์จเร็ว สำหรับผู้ใช้ในอเมริกาเหนือที่ต้องการชาร์จแบบช้า จะใช้มาตรฐานการชาร์จ J1772 รถยนต์ Tesla ทุกรุ่นมาพร้อมกับอะแดปเตอร์แบบง่ายที่ช่วยให้สามารถใช้ J1772 ได้ ผู้ใช้ Tesla มักจะติดตั้งเครื่องชาร์จ NACS ที่บ้าน ซึ่งมีราคาถูกกว่า
สำหรับสถานที่สาธารณะบางแห่ง เช่น โรงแรม Tesla จะแจกจ่ายเครื่องชาร์จช้า NACS ให้กับโรงแรมต่างๆ หาก Tesla NACS กลายเป็นมาตรฐาน J1772 ที่มีอยู่ก็จะมีอะแดปเตอร์สำหรับแปลงเป็น NACS ด้วย
3. มาตรฐาน VS ผู้ใช้ส่วนใหญ่
ต่างจากจีนซึ่งมีข้อกำหนดมาตรฐานระดับชาติที่เป็นหนึ่งเดียวกัน แม้ว่า CCS1 จะเป็นมาตรฐานการชาร์จในอเมริกาเหนือ แต่ด้วยการก่อสร้างในช่วงแรกและเครือข่ายการชาร์จ Tesla จำนวนมาก สิ่งนี้จึงสร้างสถานการณ์ที่น่าสนใจมากในอเมริกาเหนือ นั่นก็คือ มาตรฐาน CCS1 ส่วนใหญ่ที่ได้รับการสนับสนุนจากองค์กรต่างๆ (เกือบทั้งหมดของบริษัท ยกเว้น Tesla) เป็นเพียงส่วนน้อย แทนที่จะเป็นอินเทอร์เฟซการชาร์จมาตรฐานของ Tesla กลับถูกใช้โดยผู้ใช้ส่วนใหญ่
ปัญหาของการส่งเสริมอินเทอร์เฟซการชาร์จของ Tesla คือ มันไม่ได้ถูกออกหรือรับรองโดยองค์กรมาตรฐานใดๆ เพราะการที่จะได้มาตรฐานนั้น จำเป็นต้องผ่านขั้นตอนที่เกี่ยวข้องขององค์กรพัฒนามาตรฐาน นี่เป็นเพียงทางออกของ Tesla เอง และส่วนใหญ่อยู่ในอเมริกาเหนือ (และบางตลาด เช่น ญี่ปุ่นและเกาหลีใต้)
ก่อนหน้านี้ Tesla ประกาศว่าจะอนุญาตให้ใช้สิทธิบัตร "ฟรี" แต่มีเงื่อนไขบางประการ ซึ่งเป็นข้อเสนอที่น้อยคนนักที่จะรับข้อเสนอนี้ บัดนี้ Tesla ได้เปิดกว้างเทคโนโลยีและผลิตภัณฑ์การชาร์จอย่างเต็มรูปแบบแล้ว ผู้คนจึงสามารถใช้งานได้โดยไม่ต้องได้รับอนุญาตจากบริษัท ในทางกลับกัน ตามสถิติตลาดอเมริกาเหนือ ต้นทุนการก่อสร้างเสา/สถานีชาร์จของ Tesla อยู่ที่ประมาณ 1/5 ของมาตรฐานเท่านั้น ซึ่งทำให้ Tesla ได้เปรียบด้านต้นทุนในการโปรโมตมากขึ้น ในเวลาเดียวกัน ในวันที่ 9 มิถุนายน 2023 หลังจากที่ Ford และ General Motors เข้าร่วม Tesla NACS ทำเนียบขาวได้ออกข่าวว่า NACS ของ Tesla อาจได้รับเงินอุดหนุนเสา/สถานีชาร์จจากรัฐบาล Biden ด้วย ซึ่งก่อนหน้านั้น Tesla ไม่มีสิทธิ์
การเคลื่อนไหวของบริษัทอเมริกันและรัฐบาลในครั้งนี้ให้ความรู้สึกเหมือนเป็นการผลักดันให้บริษัทยุโรปมีความเห็นตรงกัน หากมาตรฐาน NACS ของ Tesla สามารถรวมตลาดอเมริกาเหนือให้เป็นหนึ่งเดียวได้ในที่สุด มาตรฐานการชาร์จทั่วโลกก็จะก่อให้เกิดสถานการณ์ไตรภาคีใหม่ ได้แก่ GB/T ของจีน CCS2 ของยุโรป และ Tesla NACS

เมื่อเร็ว ๆ นี้ นิสสันได้ประกาศข้อตกลงกับเทสลาในการนำมาตรฐานการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าอเมริกาเหนือ (NACS) มาใช้ ซึ่งจะเริ่มต้นในปี 2568 โดยมีเป้าหมายเพื่อมอบทางเลือกที่มากขึ้นให้กับเจ้าของรถยนต์นิสสันในการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า ภายในเวลาเพียงสองเดือน ผู้ผลิตรถยนต์เจ็ดราย ได้แก่ โฟล์คสวาเกน, ฟอร์ด, เจเนอรัลมอเตอร์ส, ริเวียน, วอลโว่, โพลสตาร์ และเมอร์เซเดส-เบนซ์ ได้ประกาศข้อตกลงการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้ากับเทสลา นอกจากนี้ ภายในหนึ่งวัน ผู้ให้บริการเครือข่ายและผู้ให้บริการด้านการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าในต่างประเทศสี่รายก็ประกาศนำมาตรฐาน NACS ของเทสลามาใช้พร้อมกัน $กองทุนรวมพลังงานใหม่สำหรับรถยนต์พลังงานสูง (New Energy Vehicle Leading ETF) (SZ159637)

Tesla มีศักยภาพในการรวมมาตรฐานการชาร์จไฟในตลาดยุโรปและอเมริกา

ปัจจุบันมีมาตรฐานการชาร์จหลักอยู่ 4 ชุดในตลาด ได้แก่ มาตรฐาน CHAdeMo ของญี่ปุ่น มาตรฐาน GB/T ของจีน มาตรฐาน CCS1/2 ของยุโรปและอเมริกา และมาตรฐาน NACS ของ Tesla เช่นเดียวกับที่ลมและธรรมเนียมปฏิบัติแตกต่างกันไปในแต่ละไมล์ มาตรฐานโปรโตคอลการชาร์จที่แตกต่างกันก็เป็นหนึ่งใน “อุปสรรค” ต่อการขยายตัวของรถยนต์พลังงานใหม่ทั่วโลก

อย่างที่ทราบกันดีว่าเงินดอลลาร์สหรัฐฯ เป็นสกุลเงินหลักของโลก จึงมีความ “แข็ง” เป็นพิเศษ ด้วยเหตุนี้ มัสก์จึงได้สะสมเกมใหญ่เพื่อพยายามครองมาตรฐานการชาร์จระดับโลก ปลายปี 2022 เทสลาประกาศว่าจะเปิดมาตรฐาน NACS เปิดเผยสิทธิบัตรการออกแบบหัวต่อการชาร์จ และเชิญชวนให้บริษัทรถยนต์อื่นๆ นำอินเทอร์เฟซการชาร์จ NACS มาใช้ในรถยนต์ที่ผลิตจำนวนมาก ต่อมา เทสลาได้ประกาศเปิดตัวเครือข่ายซูเปอร์ชาร์จ เทสลามีเครือข่ายการชาร์จเร็วชั้นนำในสหรัฐอเมริกา ประกอบด้วยสถานีซูเปอร์ชาร์จประมาณ 1,600 แห่ง และเสาซูเปอร์ชาร์จมากกว่า 17,000 ต้น การเข้าถึงเครือข่ายซูเปอร์ชาร์จของเทสลาสามารถประหยัดเงินได้มากในการสร้างเครือข่ายการชาร์จด้วยตนเอง ปัจจุบัน เทสลาได้เปิดเครือข่ายการชาร์จให้กับแบรนด์รถยนต์อื่นๆ ใน 18 ประเทศและภูมิภาคแล้ว

แน่นอนว่ามัสก์จะไม่ปล่อยจีน ซึ่งเป็นตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ที่สำคัญของโลกไป ในเดือนเมษายนปีนี้ เทสลาได้ประกาศเปิดเครือข่ายสถานีชาร์จนำร่องในจีน สถานีชาร์จนำร่องชุดแรกจำนวน 10 สถานี ครอบคลุมรถยนต์ที่ไม่ใช่เทสลา 37 รุ่น ครอบคลุมรถยนต์ยอดนิยมหลายรุ่นภายใต้แบรนด์ต่างๆ เช่น BYD และ “เว่ย เสี่ยวลี่” ในอนาคต เครือข่ายสถานีชาร์จของเทสลาจะขยายพื้นที่ให้บริการครอบคลุมมากขึ้น และจะขยายขอบเขตการให้บริการสำหรับรถยนต์หลากหลายยี่ห้อและรุ่นอย่างต่อเนื่อง

ในช่วงครึ่งแรกของปีนี้ ประเทศของผมส่งออกรถยนต์พลังงานใหม่รวม 534,000 คัน เพิ่มขึ้น 1.6 เท่าจากปีก่อนหน้า ทำให้เป็นประเทศที่มียอดขายส่งออกรถยนต์พลังงานใหม่มากที่สุดในโลก ในตลาดจีน นโยบายเกี่ยวกับพลังงานใหม่ภายในประเทศได้รับการกำหนดขึ้นก่อนหน้านี้ และอุตสาหกรรมนี้ก็ได้พัฒนามาก่อนหน้านี้เช่นกัน มาตรฐานการชาร์จแห่งชาติ GB/T 2015 ได้ถูกรวมเป็นมาตรฐานเดียวกัน อย่างไรก็ตาม ปัญหาความไม่เข้ากันของอินเทอร์เฟซการชาร์จยังคงปรากฏให้เห็นในรถยนต์นำเข้าและส่งออกจำนวนมาก มีรายงานข่าวในช่วงแรกๆ ว่าไม่ตรงกับอินเทอร์เฟซการชาร์จมาตรฐานแห่งชาติ เจ้าของรถยนต์สามารถชาร์จได้ที่สถานีชาร์จพิเศษเท่านั้น หากจำเป็นต้องใช้สถานีชาร์จมาตรฐานแห่งชาติ จำเป็นต้องใช้อะแดปเตอร์พิเศษ (บรรณาธิการอดไม่ได้ที่จะนึกถึงเครื่องใช้ไฟฟ้านำเข้าบางชนิดที่ใช้ในบ้านสมัยผมยังเด็ก นอกจากนี้ยังมีตัวแปลงที่เต้ารับด้วย รุ่นของยุโรปและอเมริกานั้นเละเทะมาก ถ้าวันหนึ่งผมลืมไป เบรกเกอร์อาจจะสะดุดได้)

นอกจากนี้ มาตรฐานการชาร์จของจีนยังถูกกำหนดเร็วเกินไป (อาจเป็นเพราะไม่มีใครคาดคิดว่ารถยนต์พลังงานใหม่จะพัฒนาได้รวดเร็วขนาดนี้) มาตรฐานกำลังชาร์จแห่งชาติจึงถูกกำหนดไว้ค่อนข้างอนุรักษ์นิยม โดยแรงดันไฟฟ้าสูงสุดอยู่ที่ 950 โวลต์ กระแสไฟฟ้าสูงสุด 250 แอมแปร์ ส่งผลให้กำลังไฟฟ้าสูงสุดตามทฤษฎีถูกจำกัดไว้ต่ำกว่า 250 กิโลวัตต์ ในทางตรงกันข้าม มาตรฐาน NACS ซึ่ง Tesla ครองตลาดอเมริกาเหนือ ไม่เพียงแต่มีปลั๊กชาร์จขนาดเล็กเท่านั้น แต่ยังรวมการชาร์จแบบ DC/AC ไว้ด้วย โดยมีความเร็วในการชาร์จสูงสุด 350 กิโลวัตต์

อย่างไรก็ตาม ในฐานะผู้นำด้านยานยนต์พลังงานใหม่ เพื่อให้มาตรฐานของจีน "ก้าวสู่ระดับโลก" จีน ญี่ปุ่น และเยอรมนีได้ร่วมกันสร้างมาตรฐานการชาร์จใหม่ "ChaoJi" ในปี 2020 CHAdeMO ของญี่ปุ่นได้เปิดตัวมาตรฐาน CHAdeMO3.0 และประกาศการนำอินเทอร์เฟซ ChaoJi มาใช้ นอกจากนี้ IEC (คณะกรรมการอิเล็กทรอเทคนิคระหว่างประเทศ) ก็ได้นำโซลูชัน ChaoJi มาใช้เช่นกัน

ด้วยความก้าวหน้าในปัจจุบัน อินเทอร์เฟซ ChaoJi และอินเทอร์เฟซ Tesla NACS อาจเผชิญหน้ากันอย่างดุเดือดในอนาคต และมีเพียงหนึ่งในสองตัวเลือกเท่านั้นที่จะกลายมาเป็น "อินเทอร์เฟซ Type-C" ในวงการรถยนต์พลังงานใหม่ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากบริษัทรถยนต์จำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ เลือกเส้นทาง "เข้าร่วมถ้าสู้ไม่ได้" ความนิยมของอินเทอร์เฟซ NACS ของ Tesla ในปัจจุบันจึงเกินความคาดหมายของผู้คนไปมาก บางที ChaoJi อาจเหลือเวลาอีกไม่มากนัก?