Unificará o Tesla NACS as interfaces de carga norteamericanas?

Unificará Tesla as interfaces de carga de América do Norte?

En só uns días, os estándares de interface de carga de América do Norte case cambiaron.
O 23 de maio de 2023, Ford anunciou repentinamente que accedería completamente ás estacións de carga de Tesla e que primeiro enviaría adaptadores para conectarse aos conectores de carga de Tesla aos propietarios existentes de Ford a partir do ano que vén e, a partir de entón, no futuro. Os vehículos eléctricos de Ford usarán directamente a interface de carga de Tesla, o que elimina a necesidade de adaptadores e pode usar directamente todas as redes de carga de Tesla nos Estados Unidos.

Dúas semanas despois, o 8 de xuño de 2023, o CEO de General Motors, Barra, e Musk anunciaron nunha conferencia de Twitter Spaces que General Motors adoptaría o estándar de Tesla, o estándar NACS (Tesla chama á súa interface de carga North American Charging Standard, ou NACS para abreviar), de xeito similar a Ford. GM tamén implementou a transformación desta interface de carga en dous pasos. A partir de principios de 2024, proporcionaranse adaptadores aos propietarios de vehículos eléctricos de GM e, a partir de 2025, os novos vehículos eléctricos de GM estarán equipados con interfaces de carga NACS directamente no vehículo.

Pódese dicir que isto é un gran golpe para outros estándares de interface de carga (principalmente CCS) que estiveron no mercado norteamericano. Aínda que só tres empresas de vehículos, Tesla, Ford e General Motors, se uniron ao estándar de interface NACS, a xulgar polo volume de vendas de vehículos eléctricos e o mercado de interfaces de carga nos Estados Unidos en 2022, é un pequeno número de persoas as que ocupan a gran maioría do mercado: estas 3 As vendas de vehículos eléctricos destas empresas representan máis do 60% das vendas de vehículos eléctricos dos Estados Unidos, e a carga rápida NACS de Tesla tamén representa case o 60% do mercado estadounidense.

2. Batalla global polas interfaces de carga
Ademais da limitación da autonomía, a comodidade e a velocidade de carga tamén son un gran obstáculo para a popularización dos vehículos eléctricos. Ademais, ademais da propia tecnoloxía, a inconsistencia nos estándares de carga entre países e rexións tamén fai que o desenvolvemento da industria da carga sexa lento e custoso.
Actualmente existen cinco estándares principais de interface de carga no mundo: CCS1 (CCS=Combined Charging System) en América do Norte, CCS2 en Europa, GB/T na China, CHAdeMO no Xapón e NACS dedicado a Tesla.

Entre eles, só Tesla sempre integrou CA e CC, mentres que os outros teñen interfaces de carga CA (CA) e interfaces de carga CC (CC) separadas.
En América do Norte, os estándares de carga CCS1 e NACS de Tesla son actualmente os principais. Antes disto, houbo unha competencia máis feroz entre CCS1 e o estándar CHAdeMO do Xapón. Non obstante, co colapso das empresas xaponesas na ruta totalmente eléctrica nos últimos anos, especialmente o declive do Nissan Leaf, o anterior campión de vendas de vehículos totalmente eléctricos en América do Norte, os modelos posteriores de Ariya cambiaron a CCS1, e CHAdeMO foi derrotado en América do Norte.
Varias das principais empresas automobilísticas europeas escolleron o estándar CCS2. China ten o seu propio estándar de carga GB/T (actualmente promovendo o estándar de supercarga de próxima xeración ChaoJi), mentres que Xapón aínda usa CHAdeMO.
O estándar CCS deriva do estándar combinado de sistema de carga rápida de CC baseado no estándar SAE da Sociedade de Enxeñeiros de Automoción e no estándar ACEA da Asociación Europea da Industria Automotriz. A "Asociación de Carga Rápida" estableceuse oficialmente na 26ª Conferencia Mundial de Vehículos Eléctricos nos Ánxeles, EUA, en 2012. Ese mesmo ano, oito grandes empresas automobilísticas americanas e alemás, incluíndo Ford, General Motors, Volkswagen, Audi, BMW, Daimler, Porsche e Chrysler, estableceron un estándar unificado de carga rápida de vehículos eléctricos. O estándar CCS emitiu un comunicado e, posteriormente, anunciou unha promoción conxunta do estándar CCS. Foi rapidamente recoñecido polas asociacións da industria automobilística americana e alemá.
En comparación co CCS1, as vantaxes do NACS de Tesla son: (1) moi lixeiro, un pequeno enchufe pode satisfacer as necesidades de carga lenta e carga rápida, mentres que o CCS1 e o CHAdeMO son extremadamente voluminosos; (2) todos os coches NACS admiten un protocolo de datos para xestionar a facturación plug-and-play. Calquera que conduza un coche eléctrico na autoestrada debe saber isto. Para cargar, pode que teñas que descargar varias aplicacións e despois escanear o código QR para pagar. É moi difícil e inconveniente. Se podes conectar e usar e facturar, a experiencia será moito mellor. Actualmente, esta función é compatible con algúns modelos CCS. (3) A enorme disposición da rede de carga de Tesla ofrece aos propietarios de coches unha gran comodidade para usar os seus coches. O máis importante é que, en comparación con outras pilas de carga CCS1, a fiabilidade das pilas de carga de Tesla é maior e a experiencia é mellor e boa.

Comparación do estándar de carga Tesla NACS e o estándar de carga CCS1
Esta é a diferenza na carga rápida. Para os usuarios norteamericanos que só queren unha carga lenta, utilízase o estándar de carga J1772. Todos os Tesla veñen cun adaptador sinxelo que lles permite usar J1772. Os propietarios de Tesla tenden a instalar cargadores NACS na casa, que son máis baratos.
Para algúns lugares públicos, como os hoteis, Tesla distribuirá cargadores lentos NACS aos hoteis; se Tesla NACS se converte no estándar, o J1772 existente estará equipado cun adaptador para converter a NACS.
3. Estándar VS a maioría dos usuarios
A diferenza da China, que ten unificados os requisitos do estándar nacional, aínda que o CCS1 é o estándar de carga en América do Norte, debido á construción temperá e ao gran número de redes de carga de Tesla, isto creou unha situación moi interesante en América do Norte, é dicir: a maioría do estándar CCS1 compatible coas empresas (case todas as empresas excepto Tesla) é en realidade unha minoría; en lugar da interface de carga estándar de Tesla, en realidade é utilizada pola maioría dos usuarios.
O problema coa promoción da interface de carga de Tesla é que non é un estándar emitido nin recoñecido por ningunha organización de estándares, porque para converterse nun estándar, debe pasar polos procedementos pertinentes da organización de desenvolvemento de estándares. É simplemente unha solución da propia Tesla, e está principalmente en América do Norte (e nalgúns mercados como Xapón e Corea do Sur).
Anteriormente, Tesla anunciara que licenciaría as súas patentes "de balde" pero con algunhas condicións, unha oferta que poucos aceptaron. Agora que Tesla abriu completamente a súa tecnoloxía e produtos de carga, a xente pode usalos sen o permiso da empresa. Por outra banda, segundo as estatísticas do mercado norteamericano, o custo de construción da pila/estación de carga de Tesla é só aproximadamente 1/5 do estándar, o que lle dá unha maior vantaxe de custos á hora de promocionalo. Ao mesmo tempo, o 9 de xuño de 2023, é dicir, despois de que Ford e General Motors se unisen ao NACS de Tesla, a Casa Branca publicou a noticia de que o NACS de Tesla tamén podería recibir subvencións para a pila de carga da administración Biden. Antes diso, Tesla non era elixible.
Esta medida das empresas americanas e do goberno parécese un pouco a poñer ás empresas europeas na mesma páxina. Se o estándar NACS de Tesla consegue unificar o mercado norteamericano, os estándares de carga globais formarán unha nova situación tripartita: o GB/T de China, o CCS2 de Europa e o NACS de Tesla.

Recentemente, Nissan anunciou un acordo con Tesla para adoptar o Estándar de Carga Norteamericano (NACS) a partir de 2025, co obxectivo de proporcionar aos propietarios de Nissan máis opcións para cargar os seus vehículos eléctricos. En só dous meses, sete fabricantes de automóbiles, incluíndo Volkswagen, Ford, General Motors, Rivian, Volvo, Polestar e Mercedes-Benz, anunciaron acordos de carga con Tesla. Ademais, nun só día, catro operadores de redes de carga e provedores de servizos estranxeiros anunciaron simultaneamente a adopción do estándar NACS de Tesla. $New Energy Vehicle Leading ETF(SZ159637)$

Tesla ten o potencial de unificar os estándares de carga nos mercados europeo e americano.

Actualmente existen 4 conxuntos de estándares de carga convencionais no mercado, a saber: o estándar xaponés CHAdeMo, o estándar chinés GB/T, o estándar europeo e americano CCS1/2 e o estándar NACS de Tesla. Do mesmo xeito que os ventos varían dunha milla a outra e os costumes varían dunha milla a outra, os diferentes estándares de protocolos de carga son un dos "obstaculos" para a expansión global dos vehículos de novas enerxías.

Como todos sabemos, o dólar estadounidense é a moeda principal do mundo, polo que é particularmente "dura". En vista disto, Musk tamén acumulou un gran xogo nun intento de dominar o estándar de carga global. A finais de 2022, Tesla anunciou que abriría o estándar NACS, divulgaría a súa patente de deseño de conector de carga e convidaría a outras empresas de automóbiles a adoptar a interface de carga NACS nos vehículos producidos en masa. Posteriormente, Tesla anunciou a apertura da rede de sobrecarga. Tesla ten a rede de carga rápida líder nos Estados Unidos, que inclúe unhas 1.600 estacións de sobrecarga e máis de 17.000 pilas de sobrecarga. Acceder á rede de sobrecarga de Tesla pode aforrar moito diñeiro na construción dunha rede de carga autoconstruída. Ata o de agora, Tesla abriu a súa rede de carga a outras marcas de automóbiles en 18 países e rexións.

Por suposto, Musk non abandonará a China, o principal mercado mundial de vehículos de novas enerxías. En abril deste ano, Tesla anunciou a apertura dunha proba piloto da rede de carga na China. O primeiro lote de aperturas piloto de 10 super estacións de carga son para 37 modelos que non son de Tesla, que abarcan moitos modelos populares de marcas como BYD e "Wei Xiaoli". No futuro, a rede de carga de Tesla estenderase por unha área máis grande e o alcance dos servizos para diferentes marcas e modelos ampliarase continuamente.

Na primeira metade deste ano, o meu país exportou un total de 534.000 vehículos de novas enerxías, un aumento interanual de 1,6 veces, o que o converte no país número un do mundo en termos de vendas de exportación de vehículos de novas enerxías. No mercado chinés, as políticas nacionais relacionadas coas novas enerxías formuláronse antes e a industria desenvolveuse antes. O estándar nacional de carga GB/T 2015 unificouse como estándar. Non obstante, a incompatibilidade da interface de carga aínda aparece nun gran número de vehículos importados e exportados. Houbo noticias previas que indicaban que non coincidía coa interface de carga estándar nacional. Os propietarios de automóbiles só poden cargar en pilas de carga especiais. Se necesitan usar pilas de carga estándar nacional, necesitan un adaptador especial. (O editor non puido evitar pensar nalgúns electrodomésticos importados que se usaban na casa cando era neno. Tamén había un convertidor na toma. As versións europea e americana eran un desastre. Se o esquecía algún día, o disyuntor podía saltar.

Ademais, os estándares de carga da China formuláronse demasiado cedo (quizais porque ninguén esperaba que os vehículos de novas enerxías se desenvolvesen tan rápido), e a potencia de carga estándar nacional establécese nun nivel bastante conservador: a tensión máxima é de 950 V e a corrente máxima de 250 A, o que fai que a súa potencia máxima teórica se limite a menos de 250 kW. En contraste, o estándar NACS dominado por Tesla no mercado norteamericano non só ten un pequeno enchufe de carga, senón que tamén integra carga CC/CA, cunha velocidade de carga de ata 350 kW.

Non obstante, como actor líder nos vehículos de novas enerxías, para permitir que os estándares chineses se "globalicen", China, Xapón e Alemaña crearon conxuntamente un novo estándar de carga "ChaoJi". En 2020, a CHAdeMO xaponesa lanzou o estándar CHAdeMO3.0 e anunciou a adopción da interface ChaoJi. Ademais, a IEC (Comisión Electrotécnica Internacional) tamén adoptou a solución ChaoJi.

Segundo o ritmo actual, a interface ChaoJi e a interface NACS de Tesla poderían enfrontarse cara a cara no futuro, e só unha delas podería converterse na "interface tipo C" no campo dos vehículos de novas enerxías. Non obstante, a medida que cada vez máis empresas automobilísticas escollen a ruta de "únete se non podes superala", a popularidade actual da interface NACS de Tesla superou con creces as expectativas da xente. Quizais non quede moito tempo para ChaoJi?