ແນວໂນ້ມຕະຫຼາດອິນໂດເນເຊຍສຳລັບການຂາຍ ແລະ ການຜະລິດລົດໄຟຟ້າ

ອິນໂດເນເຊຍກຳລັງແຂ່ງຂັນກັບບັນດາປະເທດເຊັ່ນ: ໄທ ແລະ ອິນເດຍ ເພື່ອພັດທະນາອຸດສາຫະກຳລົດຍົນໄຟຟ້າຂອງຕົນ, ແລະ ສະໜອງທາງເລືອກທີ່ເໝາະສົມໃຫ້ກັບຈີນ, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໄຟຟ້າຊັ້ນນຳຂອງໂລກ. ປະເທດດັ່ງກ່າວຫວັງວ່າການເຂົ້າເຖິງວັດຖຸດິບ ແລະ ຄວາມສາມາດດ້ານອຸດສາຫະກຳຈະຊ່ວຍໃຫ້ມັນກາຍເປັນພື້ນຖານການແຂ່ງຂັນສຳລັບຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໄຟຟ້າ ແລະ ຊ່ວຍໃຫ້ມັນສ້າງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງໃນທ້ອງຖິ່ນ. ມີນະໂຍບາຍສະໜັບສະໜູນເພື່ອຊຸກຍູ້ການລົງທຶນໃນການຜະລິດ ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຂາຍລົດຍົນໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ.

ທັດສະນະຕະຫຼາດພາຍໃນປະເທດ
ອິນໂດເນເຊຍກຳລັງເຮັດວຽກຢ່າງຕັ້ງໜ້າເພື່ອສ້າງການປະກົດຕົວທີ່ໂດດເດັ່ນໃນອຸດສາຫະກຳລົດຍົນໄຟຟ້າ (EV), ໂດຍມີເປົ້າໝາຍທີ່ຈະເຂົ້າເຖິງຜູ້ໃຊ້ລົດຍົນໄຟຟ້າ 2.5 ລ້ານຄົນພາຍໃນປີ 2025.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຂໍ້ມູນຕະຫຼາດຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າການຫັນປ່ຽນນິໄສການບໍລິໂພກລົດຍົນຈະໃຊ້ເວລາໄລຍະໜຶ່ງ. ລົດໄຟຟ້າປະກອບເປັນໜ້ອຍກວ່າໜຶ່ງເປີເຊັນຂອງລົດໃນຖະໜົນຫົນທາງຂອງອິນໂດເນເຊຍ, ອີງຕາມລາຍງານເດືອນສິງຫາຈາກ Reuters. ປີກາຍນີ້, ອິນໂດເນເຊຍມີຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າພຽງແຕ່ 15,400 ຄັນ ແລະ ຍອດຂາຍລົດຈັກໄຟຟ້າປະມານ 32,000 ຄັນ. ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ປະກອບການລົດແທັກຊີ່ທີ່ມີຊື່ສຽງເຊັ່ນ Bluebird ພິຈາລະນາການຊື້ລົດໄຟຟ້າຈາກບໍລິສັດໃຫຍ່ໆເຊັ່ນ BYD, ການຄາດຄະເນຂອງລັດຖະບານອິນໂດເນເຊຍຈະຕ້ອງໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່ານີ້ເພື່ອໃຫ້ມັນກາຍເປັນຄວາມຈິງ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການປ່ຽນແປງທັດສະນະຄະຕິເທື່ອລະກ້າວເບິ່ງຄືວ່າຈະເກີດຂຶ້ນ. ໃນພາກຕາເວັນຕົກຂອງຈາກາຕາ, ຕົວແທນຈຳໜ່າຍລົດຍົນ PT Prima Wahana Auto Mobil ໄດ້ສັງເກດເຫັນແນວໂນ້ມທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າຂອງຕົນ. ອີງຕາມຕົວແທນຝ່າຍຂາຍຂອງບໍລິສັດທີ່ໄດ້ໃຫ້ສຳພາດກັບໜັງສືພິມ China Daily ໃນເດືອນມິຖຸນາປີນີ້, ລູກຄ້າໃນອິນໂດເນເຊຍກຳລັງຊື້ ແລະ ນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ Wuling Air ເປັນລົດສຳຮອງ, ຄຽງຄູ່ກັບລົດທຳມະດາທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ.

ການຕັດສິນໃຈປະເພດນີ້ອາດຈະເຊື່ອມໂຍງກັບຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ເກີດຂຶ້ນໃໝ່ສຳລັບການສາກໄຟລົດ EV ແລະ ການບໍລິການຫຼັງການຂາຍ ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະດັບການໃຊ້ງານລົດ EV, ເຊິ່ງໝາຍເຖິງການສາກແບັດເຕີຣີທີ່ຕ້ອງການເພື່ອໄປຮອດຈຸດໝາຍປາຍທາງ. ໂດຍລວມແລ້ວ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບພະລັງງານລົດ EV ກ່ຽວກັບພະລັງງານຂອງແບັດເຕີຣີອາດຈະເປັນອຸປະສັກຕໍ່ການຮັບຮອງເອົາໃນເບື້ອງຕົ້ນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມທະເຍີທະຍານຂອງອິນໂດເນເຊຍຍັງຂະຫຍາຍໄປໄກກວ່າການຊຸກຍູ້ໃຫ້ຜູ້ບໍລິໂພກນຳໃຊ້ລົດຍົນພະລັງງານສະອາດ. ປະເທດຍັງພະຍາຍາມທີ່ຈະວາງຕຳແໜ່ງຕົນເອງໃຫ້ເປັນສູນກາງທີ່ສຳຄັນພາຍໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງລົດຍົນໄຟຟ້າ. ຫຼັງຈາກທີ່ທັງໝົດ, ອິນໂດເນເຊຍແມ່ນຕະຫຼາດລົດຍົນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ ແລະ ເປັນສູນກາງການຜະລິດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອັນດັບສອງໃນພາກພື້ນ ຮອງຈາກປະເທດໄທ.

ໃນພາກຕໍ່ໄປ, ພວກເຮົາຈະຄົ້ນຫາປັດໄຈຫຼັກທີ່ຊຸກຍູ້ການປ່ຽນແປງຂອງລົດໄຟຟ້າ ແລະ ປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ອິນໂດເນເຊຍເປັນຈຸດໝາຍປາຍທາງທີ່ເອື້ອອຳນວຍສຳລັບການລົງທຶນຈາກຕ່າງປະເທດໃນຂະແໜງການນີ້.

ນະໂຍບາຍຂອງລັດຖະບານ ແລະ ມາດຕະການສະໜັບສະໜູນ
ລັດຖະບານຂອງທ່ານ Joko Widodo ໄດ້ລວມເອົາການຜະລິດລົດໄຟຟ້າເຂົ້າໃນແຜນແມ່ບົດອາຊຽນ-ອິນໂດເນເຊຍ-ເລັ່ງລັດ ແລະ ຂະຫຍາຍການພັດທະນາເສດຖະກິດອິນໂດເນເຊຍ 2011-2025 ແລະ ໄດ້ກຳນົດການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງລົດໄຟຟ້າໃນ Narasi-RPJMN-2020-2024-versi-Bahasa-Inggris (ແຜນໄລຍະກາງແຫ່ງຊາດ 2020-2024).

ພາຍໃຕ້ແຜນການ 2020-24, ການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳໃນປະເທດຈະສຸມໃສ່ສອງຂົງເຂດຫຼັກຄື: (1) ການຜະລິດສິນຄ້າກະສິກຳ, ສານເຄມີ, ແລະ ໂລຫະຕົ້ນນ້ຳ, ແລະ (2) ການຜະລິດຜະລິດຕະພັນທີ່ເພີ່ມມູນຄ່າ ແລະ ການແຂ່ງຂັນ. ຜະລິດຕະພັນເຫຼົ່ານີ້ກວມເອົາຫຼາຍຂະແໜງການ, ລວມທັງພາຫະນະໄຟຟ້າ. ການປະຕິບັດແຜນການດັ່ງກ່າວຈະໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນໂດຍການເຊື່ອມໂຍງນະໂຍບາຍໃນທົ່ວຂະແໜງການຂັ້ນຕົ້ນ, ຂັ້ນສອງ, ແລະ ຂັ້ນສາມ.
ໃນເດືອນສິງຫາປີນີ້, ອິນໂດເນເຊຍໄດ້ປະກາດຕໍ່ເວລາສອງປີສຳລັບຜູ້ຜະລິດລົດຍົນເພື່ອຕອບສະໜອງເງື່ອນໄຂການມີສິດໄດ້ຮັບສິ່ງຈູງໃຈກ່ຽວກັບລົດໄຟຟ້າ. ດ້ວຍກົດລະບຽບການລົງທຶນທີ່ຜ່ອນຜັນຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ໄດ້ຮັບການນຳສະເໜີໃໝ່, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນສາມາດໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາໃນການຜະລິດຊິ້ນສ່ວນລົດໄຟຟ້າຢ່າງໜ້ອຍ 40 ເປີເຊັນໃນອິນໂດເນເຊຍພາຍໃນປີ 2026 ເພື່ອມີສິດໄດ້ຮັບສິ່ງຈູງໃຈ. ​​ຍີ່ຫໍ້ລົດໄຟຟ້າ Neta ຂອງຈີນ ແລະ Mitsubishi Motors ຂອງຍີ່ປຸ່ນໄດ້ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາດ້ານການລົງທຶນທີ່ສຳຄັນແລ້ວ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ບໍລິສັດ PT Hyundai Motors Indonesia ໄດ້ນຳສະເໜີລົດໄຟຟ້າທີ່ຜະລິດພາຍໃນປະເທດຄັ້ງທຳອິດໃນເດືອນເມສາ 2022.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ອິນໂດເນເຊຍໄດ້ປະກາດຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຫຼຸດພາສີນຳເຂົ້າຈາກ 50 ເປີເຊັນເປັນສູນສຳລັບຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າທີ່ພິຈາລະນາການລົງທຶນໃນປະເທດ.

ໃນປີ 2019, ລັດຖະບານອິນໂດເນເຊຍໄດ້ອອກມາດຕະການຈູງໃຈຫຼາຍຢ່າງເພື່ອແນໃສ່ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າ, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງ ແລະ ຜູ້ບໍລິໂພກ. ສິ່ງຈູງໃຈເຫຼົ່ານີ້ລວມມີການຫຼຸດຜ່ອນພາສີນຳເຂົ້າເຄື່ອງຈັກ ແລະ ວັດສະດຸທີ່ໃຊ້ໃນການຜະລິດລົດໄຟຟ້າ ແລະ ສະເໜີຜົນປະໂຫຍດໃນການຍົກເວັ້ນພາສີສູງສຸດ 10 ປີໃຫ້ກັບຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າທີ່ລົງທຶນຢ່າງໜ້ອຍ 5 ພັນຕື້ຣູເປຍ (ເທົ່າກັບ 346 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດ) ໃນປະເທດ.

ລັດຖະບານອິນໂດເນເຊຍຍັງໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນພາສີມູນຄ່າເພີ່ມສຳລັບລົດໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກ 11 ເປີເຊັນ ມາເປັນພຽງໜຶ່ງເປີເຊັນ. ການເຄື່ອນໄຫວນີ້ເຮັດໃຫ້ລາຄາເລີ່ມຕົ້ນຂອງລົດ Hyundai Ioniq 5 ທີ່ມີລາຄາຖືກທີ່ສຸດຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຫຼຸດລົງຈາກຫຼາຍກວ່າ 51,000 ໂດລາສະຫະລັດ ມາເປັນຕໍ່າກວ່າ 45,000 ໂດລາສະຫະລັດ. ນີ້ຍັງເປັນລະດັບທີ່ນິຍົມສຳລັບຜູ້ໃຊ້ລົດອິນໂດເນເຊຍໂດຍສະເລ່ຍ; ລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ມີລາຄາຖືກທີ່ສຸດໃນອິນໂດເນເຊຍ, Daihatsu Ayla, ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຕໍ່າກວ່າ 9,000 ໂດລາສະຫະລັດ.

ຕົວຂັບເຄື່ອນການເຕີບໂຕສຳລັບການຜະລິດລົດໄຟຟ້າ
ຕົວຂັບເຄື່ອນຫຼັກທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງການຊຸກຍູ້ການຜະລິດລົດໄຟຟ້າແມ່ນຍ້ອນແຫຼ່ງວັດຖຸດິບພາຍໃນປະເທດທີ່ອຸດົມສົມບູນຂອງອິນໂດເນເຊຍ.

ປະເທດນີ້ແມ່ນຜູ້ຜະລິດນິກເກີນຊັ້ນນໍາຂອງໂລກ, ເຊິ່ງເປັນສ່ວນປະກອບສໍາຄັນໃນການຜະລິດແບັດເຕີຣີລິທຽມໄອອອນ, ເຊິ່ງເປັນທາງເລືອກຕົ້ນຕໍສໍາລັບຊຸດແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າ. ສະຫງວນນິກເກີນຂອງອິນໂດເນເຊຍກວມເອົາປະມານ 22-24 ເປີເຊັນຂອງປະລິມານທັງໝົດທົ່ວໂລກ. ນອກຈາກນັ້ນ, ປະເທດຍັງສາມາດເຂົ້າເຖິງໂຄບອລ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າ, ແລະ ບັອກໄຊດ໌, ທີ່ໃຊ້ໃນການຜະລິດອາລູມີນຽມ, ເຊິ່ງເປັນອົງປະກອບສໍາຄັນໃນການຜະລິດລົດໄຟຟ້າ. ການເຂົ້າເຖິງວັດຖຸດິບທີ່ພ້ອມແລ້ວນີ້ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນການຜະລິດໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ໃນທີ່ສຸດ, ການພັດທະນາຄວາມສາມາດໃນການຜະລິດລົດໄຟຟ້າຂອງອິນໂດເນເຊຍສາມາດເສີມສ້າງການສົ່ງອອກໃນພາກພື້ນຂອງຕົນ, ຖ້າຫາກເສດຖະກິດເພື່ອນບ້ານປະສົບກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມຕ້ອງການລົດໄຟຟ້າ. ລັດຖະບານມີເປົ້າໝາຍທີ່ຈະຜະລິດລົດໄຟຟ້າປະມານ 600,000 ຄັນພາຍໃນປີ 2030.

ນອກເໜືອໄປຈາກສິ່ງຈູງໃຈດ້ານການຜະລິດ ແລະ ການຂາຍ, ອິນໂດເນເຊຍກຳລັງຊອກຫາວິທີຫຼຸດຜ່ອນການເພິ່ງພາອາໄສການສົ່ງອອກວັດຖຸດິບ ແລະ ຫັນປ່ຽນໄປສູ່ການສົ່ງອອກສິນຄ້າທີ່ມີມູນຄ່າເພີ່ມສູງຂຶ້ນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ອິນໂດເນເຊຍໄດ້ຫ້າມການສົ່ງອອກແຮ່ນິກເກີນໃນເດືອນມັງກອນ 2020, ພ້ອມທັງສ້າງກຳລັງການຜະລິດສຳລັບການຫຼອມວັດຖຸດິບ, ການຜະລິດແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າ ແລະ ການຜະລິດລົດໄຟຟ້າ.

ໃນເດືອນພະຈິກ 2022, ບໍລິສັດ Hyundai Motor (HMC) ແລະ ບໍລິສັດ PT Adaro Minerals Indonesia, Tbk (AMI) ໄດ້ລົງນາມໃນບົດບັນທຶກຄວາມເຂົ້າໃຈ (MoU) ໂດຍມີຈຸດປະສົງເພື່ອຮັບປະກັນການສະໜອງອາລູມີນຽມທີ່ສອດຄ່ອງເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນສຳລັບການຜະລິດລົດຍົນ. ການຮ່ວມມືດັ່ງກ່າວມີຈຸດປະສົງເພື່ອສ້າງລະບົບການຮ່ວມມືທີ່ສົມບູນແບບກ່ຽວກັບການຜະລິດ ແລະ ການສະໜອງອາລູມີນຽມທີ່ອຳນວຍຄວາມສະດວກໂດຍ AMI, ຮ່ວມກັບບໍລິສັດຍ່ອຍຂອງຕົນ, ບໍລິສັດ PT Kalimantan Aluminium Industry (KAI).

ດັ່ງທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນຂ່າວປະກາດຂອງບໍລິສັດ, ບໍລິສັດ Hyundai Motor ໄດ້ລິເລີ່ມການດໍາເນີນງານຢູ່ໂຮງງານຜະລິດໃນອິນໂດເນເຊຍ ແລະ ມີສ່ວນຮ່ວມຢ່າງຕັ້ງໜ້າໃນການຮ່ວມມືກັບອິນໂດເນເຊຍໃນຫຼາຍຂົງເຂດ, ໂດຍມີເປົ້າໝາຍເພື່ອການຮ່ວມມືໃນອະນາຄົດພາຍໃນອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ. ນີ້ລວມທັງການຄົ້ນຫາການລົງທຶນໃນການຮ່ວມທຶນສໍາລັບການຜະລິດແບັດເຕີຣີ. ນອກຈາກນັ້ນ, ອາລູມິນຽມສີຂຽວຂອງອິນໂດເນເຊຍ, ເຊິ່ງມີລັກສະນະໂດຍການນໍາໃຊ້ການຜະລິດພະລັງງານໄຟຟ້າດ້ວຍນໍ້າທີ່ມີກາກບອນຕໍ່າ, ເຊິ່ງເປັນແຫຼ່ງພະລັງງານທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ, ສອດຄ່ອງກັບນະໂຍບາຍການປ່ອຍກາກບອນຂອງ HMC. ອາລູມິນຽມສີຂຽວນີ້ຄາດວ່າຈະຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການທົ່ວໂລກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນບັນດາຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ.
ເປົ້າໝາຍທີ່ສຳຄັນອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນເປົ້າໝາຍດ້ານຄວາມຍືນຍົງຂອງອິນໂດເນເຊຍ. ຍຸດທະສາດລົດໄຟຟ້າຂອງປະເທດປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການດຳເນີນເປົ້າໝາຍການປ່ອຍອາຍພິດສຸດທິເປັນສູນຂອງອິນໂດເນເຊຍ. ບໍ່ດົນມານີ້, ອິນໂດເນເຊຍໄດ້ເລັ່ງເປົ້າໝາຍການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຂອງຕົນ, ໂດຍມີເປົ້າໝາຍທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນລົງ 32 ເປີເຊັນ (ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 29 ເປີເຊັນ) ພາຍໃນປີ 2030. ລົດໂດຍສານ ແລະ ລົດການຄ້າຄິດເປັນ 19.2 ເປີເຊັນຂອງການປ່ອຍອາຍພິດທັງໝົດທີ່ເກີດຈາກຍານພາຫະນະທາງຖະໜົນ, ແລະ ການປ່ຽນແປງຢ່າງຫ້າວຫັນໄປສູ່ການນຳໃຊ້ ແລະ ການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດໂດຍລວມໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ກິດຈະກຳການຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ແມ່ນບໍ່ມີຢູ່ໃນບັນຊີລາຍຊື່ການລົງທຶນໃນທາງບວກລ່າສຸດຂອງອິນໂດເນເຊຍ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າໃນທາງເທັກນິກແລ້ວພວກມັນເປີດໃຫ້ຕ່າງປະເທດຖືຫຸ້ນໄດ້ 100 ເປີເຊັນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເປັນສິ່ງຈຳເປັນທີ່ນັກລົງທຶນຕ່າງປະເທດຕ້ອງຮັບຮູ້ເຖິງລະບຽບການຂອງລັດຖະບານສະບັບເລກທີ 23 ຂອງປີ 2020 ແລະ ກົດໝາຍສະບັບເລກທີ 4 ຂອງປີ 2009 (ສະບັບປັບປຸງ). ລະບຽບການເຫຼົ່ານີ້ກຳນົດວ່າບໍລິສັດຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍຕ່າງປະເທດຕ້ອງຂາຍຮຸ້ນຂອງເຂົາເຈົ້າຢ່າງໜ້ອຍ 51 ເປີເຊັນໃຫ້ແກ່ຜູ້ຖືຫຸ້ນອິນໂດເນເຊຍພາຍໃນ 10 ປີທຳອິດຂອງການເລີ່ມຕົ້ນການຜະລິດທາງການຄ້າ.

ການລົງທຶນຈາກຕ່າງປະເທດໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງລົດໄຟຟ້າ
ໃນສອງສາມປີຜ່ານມາ, ອິນໂດເນເຊຍໄດ້ດຶງດູດການລົງທຶນຈາກຕ່າງປະເທດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນອຸດສາຫະກໍານິກເກີນຂອງຕົນ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສຸມໃສ່ການຜະລິດແບັດເຕີຣີໄຟຟ້າ ແລະ ການພັດທະນາລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.

ຈຸດເດັ່ນທີ່ໜ້າສັງເກດປະກອບມີ:

ບໍລິສັດ Mitsubishi Motors ໄດ້ຈັດສັນງົບປະມານປະມານ 375 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດ ສຳລັບການຂະຫຍາຍການຜະລິດ, ລວມທັງລົດໄຟຟ້າ Minicab-MiEV, ໂດຍມີແຜນທີ່ຈະເລີ່ມການຜະລິດລົດໄຟຟ້າໃນເດືອນທັນວາ.
ບໍລິສັດ Neta ເຊິ່ງເປັນບໍລິສັດຍ່ອຍຂອງບໍລິສັດ Hozon New Energy Automobile ຂອງຈີນ ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນຂະບວນການຮັບຄຳສັ່ງຊື້ລົດໄຟຟ້າ Neta V ແລະ ກຳລັງກະກຽມສຳລັບການຜະລິດພາຍໃນປະເທດໃນປີ 2024.
ຜູ້ຜະລິດສອງບໍລິສັດຄື Wuling Motors ແລະ Hyundai ໄດ້ຍ້າຍກິດຈະກຳການຜະລິດບາງຢ່າງຂອງເຂົາເຈົ້າໄປອິນໂດເນເຊຍເພື່ອໃຫ້ມີສິດໄດ້ຮັບສິດທິພິເສດຢ່າງເຕັມທີ່. ທັງສອງບໍລິສັດຮັກສາໂຮງງານຢູ່ນອກຈາກາຕາ ແລະ ເປັນຄູ່ແຂ່ງຊັ້ນນຳໃນຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າຂອງປະເທດໃນດ້ານຍອດຂາຍ.
ນັກລົງທຶນຈີນມີສ່ວນຮ່ວມໃນການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ຫຼອມນິກເກີນສອງໂຄງການໃຫຍ່ທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນເກາະ Sulawesi, ເຊິ່ງເປັນເກາະທີ່ມີຊື່ສຽງດ້ານແຫຼ່ງແຮ່ນິກເກີນອັນກວ້າງໃຫຍ່. ໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ເຊື່ອມໂຍງກັບໜ່ວຍງານທີ່ຊື້ຂາຍຫຸ້ນສາທາລະນະຄື ສວນອຸດສາຫະກຳ Indonesia Morowali ແລະ ອຸດສາຫະກຳ Virtue Dragon Nickel.
ໃນປີ 2020, ກະຊວງການລົງທຶນຂອງອິນໂດເນເຊຍ ແລະ LG ໄດ້ລົງນາມໃນບົດບັນທຶກຄວາມເຂົ້າໃຈມູນຄ່າ 9.8 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ສຳລັບ LG Energy Solution ເພື່ອລົງທຶນໃນທົ່ວລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງລົດໄຟຟ້າ.
ໃນປີ 2021, LG Energy ແລະ Hyundai Motor Group ໄດ້ເລີ່ມພັດທະນາໂຮງງານຜະລິດແບັດເຕີຣີ້ແຫ່ງທຳອິດຂອງອິນໂດເນເຊຍດ້ວຍມູນຄ່າການລົງທຶນ 1.1 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ, ເຊິ່ງຖືກອອກແບບໃຫ້ມີກຳລັງການຜະລິດ 10 GWh.
ໃນປີ 2022, ກະຊວງການລົງທຶນຂອງອິນໂດເນເຊຍໄດ້ລົງນາມໃນບົດບັນທຶກຄວາມເຂົ້າໃຈກັບ Foxconn, Gogoro Inc, IBC, ແລະ Indika Energy, ເຊິ່ງກວມເອົາການຜະລິດແບັດເຕີຣີ, ການເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍໄຟຟ້າ, ແລະ ອຸດສາຫະກຳທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.
ບໍລິສັດຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ຂອງລັດອິນໂດເນເຊຍ Aneka Tambang ໄດ້ຮ່ວມມືກັບກຸ່ມ CATL ຂອງຈີນໃນຂໍ້ຕົກລົງສຳລັບການຜະລິດລົດໄຟຟ້າ, ການຣີໄຊເຄີນແບັດເຕີຣີ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນນິກເກີນ.
ບໍລິສັດ LG Energy ກຳລັງກໍ່ສ້າງໂຮງງານຫຼອມໂລຫະມູນຄ່າ 3.5 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດໃນແຂວງຊວາກາງ ໂດຍມີກຳລັງການຜະລິດນິກເກີນຊັນເຟດ 150,000 ໂຕນຕໍ່ປີ.
ບໍລິສັດ Vale Indonesia ແລະ Zhejiang Huayou Cobalt ໄດ້ຮ່ວມມືກັບ Ford Motor ເພື່ອສ້າງໂຮງງານຜະລິດຕະກອນໄຮດຣອກໄຊດ໌ (MHP) ໃນແຂວງ Sulawesi ຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ເຊິ່ງວາງແຜນໄວ້ສຳລັບຄວາມອາດສາມາດ 120,000 ໂຕນ, ພ້ອມກັບໂຮງງານ MHP ແຫ່ງທີສອງທີ່ມີຄວາມອາດສາມາດ 60,000 ໂຕນ.