¿Unificará Tesla NACS las interfaces de carga de Norteamérica?

¿Unificará Tesla las interfaces de carga en Norteamérica?

En apenas unos días, los estándares de interfaz de carga de Norteamérica han cambiado casi por completo.
El 23 de mayo de 2023, Ford anunció repentinamente que tendría acceso completo a las estaciones de carga de Tesla y que, a partir del próximo año, enviaría adaptadores para conectar los vehículos eléctricos de Ford a los propietarios de vehículos Tesla. Los vehículos eléctricos de Ford utilizarían directamente la interfaz de carga de Tesla, lo que elimina la necesidad de adaptadores y permite el uso directo de todas las redes de carga de Tesla en Estados Unidos.

Dos semanas después, el 8 de junio de 2023, el CEO de General Motors, Barra, y Musk anunciaron en una conferencia de Twitter Spaces que General Motors adoptaría el estándar de Tesla, el estándar NACS (Tesla denomina a su interfaz de carga Estándar de Carga Norteamericano, o NACS). Al igual que Ford, GM también implementó la transformación de esta interfaz de carga en dos fases. A principios de 2024, se proporcionarían adaptadores a los propietarios de vehículos eléctricos GM existentes y, a partir de 2025, los nuevos vehículos eléctricos GM estarían equipados con interfaces de carga NACS integradas.

Esto supone un duro golpe para otros estándares de interfaz de carga (principalmente CCS) presentes en el mercado norteamericano. Si bien solo tres fabricantes de vehículos —Tesla, Ford y General Motors— se han adherido al estándar de interfaz NACS, a juzgar por el volumen de ventas de vehículos eléctricos y el mercado de interfaces de carga en Estados Unidos en 2022, se trata de un pequeño grupo que domina la inmensa mayoría del mercado: las ventas de vehículos eléctricos de estas tres compañías representan más del 60 % de las ventas totales de vehículos eléctricos en EE. UU., y la carga rápida NACS de Tesla también abarca casi el 60 % del mercado estadounidense.

2. Batalla mundial por las interfaces de carga
Además de la limitación de la autonomía, la comodidad y la rapidez de carga también representan un gran obstáculo para la popularización de los vehículos eléctricos. Asimismo, la falta de uniformidad en los estándares de carga entre países y regiones, sumada a las deficiencias tecnológicas, también ralentiza y encarece el desarrollo de la industria de la carga.
Actualmente existen cinco estándares principales de interfaz de carga en el mundo: CCS1 (CCS=Sistema de Carga Combinada) en América del Norte, CCS2 en Europa, GB/T en China, CHAdeMO en Japón y NACS dedicado a Tesla.

Entre ellos, solo Tesla siempre ha integrado CA y CC, mientras que los demás tienen interfaces de carga de CA (CA) e interfaces de carga de CC (CC) separadas.
En Norteamérica, los estándares de carga CCS1 y NACS de Tesla son actualmente los principales. Anteriormente, existía una fuerte competencia entre CCS1 y el estándar japonés CHAdeMO. Sin embargo, con el declive de las empresas japonesas en el sector de los vehículos totalmente eléctricos en los últimos años, especialmente la caída del Nissan Leaf, el anterior líder de ventas de vehículos eléctricos en Norteamérica, los modelos posteriores adoptaron CCS1, y CHAdeMO quedó relegado en Norteamérica.
Varias de las principales compañías automovilísticas europeas han optado por el estándar CCS2. China cuenta con su propio estándar de carga GB/T (y actualmente está impulsando el estándar de supercarga de próxima generación ChaoJi), mientras que Japón aún utiliza CHAdeMO.
El estándar CCS se deriva del estándar combinado de carga rápida de CC, basado en el estándar SAE de la Sociedad de Ingenieros Automotrices y el estándar ACEA de la Asociación Europea de la Industria Automotriz. La Asociación de Carga Rápida se estableció oficialmente en la 26.ª Conferencia Mundial de Vehículos Eléctricos en Los Ángeles, EE. UU., en 2012. Ese mismo año, ocho importantes compañías automovilísticas estadounidenses y alemanas, entre ellas Ford, General Motors, Volkswagen, Audi, BMW, Daimler, Porsche y Chrysler, establecieron un estándar unificado de carga rápida para vehículos eléctricos, emitieron una declaración y posteriormente anunciaron la promoción conjunta del estándar CCS. Este fue rápidamente reconocido por las asociaciones de la industria automotriz estadounidense y alemana.
En comparación con CCS1, las ventajas de NACS de Tesla son: (1) Es muy ligero; un pequeño conector permite tanto la carga lenta como la rápida, mientras que CCS1 y CHAdeMO son extremadamente voluminosos; (2) Todos los vehículos NACS son compatibles con un protocolo de datos para la facturación plug-and-play. Cualquier conductor de coche eléctrico en autopista lo sabe. Para cargar, a veces hay que descargar varias aplicaciones y escanear un código QR para pagar, lo cual resulta muy engorroso. Si se pudiera conectar y usar para la facturación, la experiencia sería mucho mejor. Esta función ya está disponible en algunos modelos CCS. (3) La extensa red de carga de Tesla ofrece a los propietarios una gran comodidad al usar sus vehículos. Lo más importante es que, en comparación con otros puntos de carga CCS1, los puntos de carga de Tesla son más fiables y la experiencia es superior.

Comparación del estándar de carga NACS de Tesla y el estándar de carga CCS1
Esta es la diferencia en la carga rápida. Para los usuarios norteamericanos que solo desean carga lenta, se utiliza el estándar de carga J1772. Todos los Tesla incluyen un adaptador sencillo que permite usar J1772. Los propietarios de Tesla suelen instalar cargadores NACS en casa, que son más económicos.
Para algunos lugares públicos, como hoteles, Tesla distribuirá cargadores lentos NACS a los hoteles; si Tesla NACS se convierte en el estándar, entonces el J1772 existente estará equipado con un adaptador para convertirlo a NACS.
3. Estándar frente a la mayoría de los usuarios
A diferencia de China, que ha unificado los requisitos de las normas nacionales, aunque CCS1 es el estándar de carga en Norteamérica, debido a la construcción temprana y al gran número de redes de carga de Tesla, esto ha creado una situación muy interesante en Norteamérica, a saber: la mayoría de las empresas que admiten el estándar CCS1 (casi todas las empresas excepto Tesla) son en realidad una minoría; en lugar de la interfaz de carga estándar de Tesla, es la que utiliza la mayoría de los usuarios.
El problema con la promoción de la interfaz de carga de Tesla es que no es un estándar emitido ni reconocido por ninguna organización de normalización, ya que para serlo debe cumplir con los procedimientos correspondientes de la organización de desarrollo de estándares. Es simplemente una solución propia de Tesla, y se utiliza principalmente en Norteamérica (y algunos mercados como Japón y Corea del Sur).
Anteriormente, Tesla anunció que licenciaría sus patentes "gratuitamente", pero con ciertas condiciones, una oferta que pocos aceptaron. Ahora que Tesla ha abierto completamente su tecnología y productos de carga, se pueden usar sin el permiso de la compañía. Por otro lado, según las estadísticas del mercado norteamericano, el costo de construcción de las estaciones de carga de Tesla es solo una quinta parte del estándar, lo que le otorga una gran ventaja en costos al momento de la promoción. Asimismo, el 9 de junio de 2023, después de que Ford y General Motors se unieran al Sistema de Carga de Tesla (NACS), la Casa Blanca anunció que el NACS de Tesla también podría recibir subsidios para estaciones de carga por parte de la administración Biden. Antes de eso, Tesla no cumplía con los requisitos.
Esta iniciativa de las empresas estadounidenses y el gobierno parece un intento de armonizar las políticas de las empresas europeas. Si el estándar NACS de Tesla logra unificar el mercado norteamericano, los estándares de carga globales se configurarán en un nuevo marco tripartito: el GB/T chino, el CCS2 europeo y el NACS de Tesla.

Recientemente, Nissan anunció un acuerdo con Tesla para adoptar el Estándar de Carga Norteamericano (NACS) a partir de 2025, con el objetivo de ofrecer a los propietarios de Nissan más opciones para cargar sus vehículos eléctricos. En tan solo dos meses, siete fabricantes de automóviles, entre ellos Volkswagen, Ford, General Motors, Rivian, Volvo, Polestar y Mercedes-Benz, han anunciado acuerdos de carga con Tesla. Además, en un solo día, cuatro operadores y proveedores de servicios de redes de carga internacionales anunciaron simultáneamente la adopción del estándar NACS de Tesla. $New Energy Vehicle Leading ETF(SZ159637)$

Tesla tiene el potencial de unificar los estándares de carga en los mercados europeo y americano.

Actualmente existen cuatro estándares de carga convencionales en el mercado: el estándar japonés CHAdeMo, el estándar chino GB/T, los estándares europeos y estadounidenses CCS1/2 y el estándar NACS de Tesla. Al igual que las condiciones climáticas varían de un lugar a otro, la diversidad de estándares de protocolos de carga representa uno de los principales obstáculos para la expansión global de los vehículos de nueva energía.

Como todos sabemos, el dólar estadounidense es la moneda principal a nivel mundial, por lo que su valor es particularmente alto. En vista de esto, Musk ha invertido fuertemente en su intento por dominar el estándar global de carga. A finales de 2022, Tesla anunció que abriría el estándar NACS, divulgaría la patente de diseño de su conector de carga e invitaría a otras compañías automotrices a adoptar la interfaz de carga NACS en sus vehículos de producción en masa. Posteriormente, Tesla anunció la apertura de su red de supercargadores. Tesla cuenta con la red de carga rápida líder en Estados Unidos, incluyendo aproximadamente 1600 estaciones de supercargadores y más de 17 000 puntos de carga. Acceder a la red de supercargadores de Tesla puede ahorrar mucho dinero en comparación con la construcción de una red de carga propia. Actualmente, Tesla ha abierto su red de carga a otras marcas de automóviles en 18 países y regiones.

Por supuesto, Musk no abandonará China, el principal mercado mundial de vehículos de nueva energía. En abril de este año, Tesla anunció la apertura de un programa piloto de su red de carga en China. La primera tanda de 10 estaciones de supercarga está destinada a 37 modelos que no son de Tesla, incluyendo muchos modelos populares de marcas como BYD y Wei Xiaoli. En el futuro, la red de carga de Tesla se extenderá a una zona más amplia y la gama de servicios para diferentes marcas y modelos se ampliará continuamente.

En el primer semestre de este año, mi país exportó un total de 534.000 vehículos de nueva energía, lo que representa un aumento interanual de 1,6 veces, convirtiéndolo en el principal exportador mundial de este tipo de vehículos. En el mercado chino, las políticas nacionales relacionadas con la nueva energía se formularon con anterioridad y la industria se desarrolló antes. El estándar nacional de carga GB/T 2015 se ha unificado. Sin embargo, aún se presentan problemas de incompatibilidad en la interfaz de carga en un gran número de vehículos importados y exportados. Hubo informes iniciales que indicaban que la interfaz de carga no coincidía con el estándar nacional. Los propietarios de vehículos solo pueden cargar en puntos de carga especiales. Si necesitan usar puntos de carga estándar nacionales, requieren un adaptador especial. (El editor no pudo evitar recordar algunos electrodomésticos importados que usaba en casa cuando era niño. También tenían un adaptador en el enchufe. Las versiones europeas y estadounidenses eran un desastre. Si un día lo olvidaba, ¡salía disparado el diferencial!).

Además, los estándares de carga de China se formularon prematuramente (quizás porque nadie preveía un desarrollo tan rápido de los vehículos de nueva energía). La potencia de carga estándar nacional se establece en un nivel bastante conservador: el voltaje máximo es de 950 V y la corriente máxima de 250 A, lo que limita su potencia máxima teórica a menos de 250 kW. En cambio, el estándar NACS, dominado por Tesla en el mercado norteamericano, no solo cuenta con un conector de carga pequeño, sino que también integra la carga CC/CA, con una velocidad de carga de hasta 350 kW.

Sin embargo, como actor principal en el sector de los vehículos de nueva energía, y con el fin de que los estándares chinos se globalicen, China, Japón y Alemania han creado conjuntamente un nuevo estándar de carga: ChaoJi. En 2020, CHAdeMO, la empresa japonesa, lanzó el estándar CHAdeMO 3.0 y anunció la adopción de la interfaz ChaoJi. Además, la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI) también ha adoptado la solución ChaoJi.

Según el ritmo actual, la interfaz ChaoJi y la interfaz NACS de Tesla podrían enfrentarse directamente en el futuro, y solo una de ellas podría convertirse en la interfaz estándar para vehículos de nueva energía. Sin embargo, dado que cada vez más fabricantes de automóviles optan por la estrategia de "unirse al enemigo si no se puede vencer", la popularidad actual de la interfaz NACS de Tesla ha superado con creces las expectativas. ¿Quizás a ChaoJi le quede poco tiempo de vida?