Czy Tesla NACS ujednolici interfejsy ładowania w Ameryce Północnej?

Czy Tesla ujednolici interfejsy ładowania w Ameryce Północnej?

W ciągu zaledwie kilku dni standardy interfejsu ładowania w Ameryce Północnej uległy niemalże zmianie.
23 maja 2023 roku Ford niespodziewanie ogłosił, że będzie w pełni korzystał ze stacji ładowania Tesli i że w pierwszej kolejności, począwszy od przyszłego roku, a następnie w przyszłości, będzie wysyłał adaptery do podłączania do złączy ładowania Tesli do obecnych właścicieli Fordów. Pojazdy elektryczne Forda będą bezpośrednio korzystać z interfejsu ładowania Tesli, co eliminuje potrzebę stosowania adapterów, i będą mogły bezpośrednio korzystać ze wszystkich sieci ładowania Tesli w Stanach Zjednoczonych.

Dwa tygodnie później, 8 czerwca 2023 r., prezes General Motors Barra i Musk ogłosili na konferencji Twitter Spaces, że General Motors wdroży standard Tesli, czyli standard NACS (Tesla nazywa swój interfejs ładowania North American Charging Standard (w skrócie NACS). Podobnie jak Ford, GM również wdrożył transformację tego interfejsu ładowania w dwóch etapach. Od początku 2024 r. adaptery będą dostarczane obecnym właścicielom pojazdów elektrycznych GM, a od 2025 r. nowe pojazdy elektryczne GM będą wyposażane w interfejsy ładowania NACS bezpośrednio w pojeździe.

Można to uznać za ogromny cios dla innych standardów interfejsu ładowania (głównie CCS) obecnych na rynku północnoamerykańskim. Chociaż tylko trzy firmy motoryzacyjne – Tesla, Ford i General Motors – dołączyły do ​​standardu interfejsu NACS, sądząc po wolumenie sprzedaży pojazdów elektrycznych i rynku interfejsów ładowania w Stanach Zjednoczonych w 2022 roku, to niewielka grupa firm zajmuje zdecydowaną większość rynku: te 3. Sprzedaż pojazdów elektrycznych tych firm stanowi ponad 60% sprzedaży pojazdów elektrycznych w USA, a szybkie ładowanie NACS Tesli również odpowiada za prawie 60% rynku amerykańskiego.

2. Globalna walka o interfejsy ładowania
Oprócz ograniczonego zasięgu, wygoda i szybkość ładowania stanowią również istotną przeszkodę w popularyzacji pojazdów elektrycznych. Co więcej, oprócz samej technologii, niespójność standardów ładowania między krajami i regionami również sprawia, że ​​rozwój branży ładowania jest powolny i kosztowny.
Obecnie na świecie obowiązuje pięć głównych standardów interfejsu ładowania: CCS1 (CCS=Combined Charging System) w Ameryce Północnej, CCS2 w Europie, GB/T w Chinach, CHAdeMO w Japonii i NACS dedykowany Tesli.

Spośród nich tylko Tesla zawsze integrowała prąd przemienny (AC) i stały (DC), podczas gdy pozostałe firmy mają oddzielne interfejsy ładowania prądem przemiennym (AC) i stałym (DC).
W Ameryce Północnej dominują obecnie standardy ładowania CCS1 i NACS firmy Tesla. Wcześniej najostrzejsza konkurencja toczyła się między CCS1 a japońskim standardem CHAdeMO. Jednak wraz z upadkiem japońskich firm na drodze do produkcji wyłącznie elektrycznych pojazdów w ostatnich latach, a zwłaszcza spadkiem sprzedaży Nissana Leaf, poprzedniego lidera sprzedaży wyłącznie elektrycznych pojazdów w Ameryce Północnej, kolejne modele Ariya przeszły na CCS1, a standard CHAdeMO został pokonany w Ameryce Północnej.
Kilku dużych europejskich producentów samochodów wybrało standard CCS2. Chiny mają własny standard ładowania GB/T (obecnie promujący standard superładowania ChaoJi nowej generacji), podczas gdy Japonia nadal korzysta ze standardu CHAdeMO.
Standard CCS wywodzi się ze standardu dla systemów szybkiego ładowania DC, opartego na normie SAE Stowarzyszenia Inżynierów Motoryzacyjnych (Society of Automotive Engineers) oraz normie ACEA Europejskiego Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego (European Automotive Industry Association). Stowarzyszenie Szybkiego Ładowania (Fast Charging Association) zostało oficjalnie powołane podczas 26. Światowej Konferencji Pojazdów Elektrycznych (World Electric Vehicle Conference) w Los Angeles w USA w 2012 roku. W tym samym roku osiem największych amerykańskich i niemieckich firm motoryzacyjnych, w tym Ford, General Motors, Volkswagen, Audi, BMW, Daimler, Porsche i Chrysler, utworzyło ujednolicony standard szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych. Standard ten wydał oświadczenie, a następnie ogłosił wspólną promocję standardu CCS. Szybko został on uznany przez amerykańskie i niemieckie stowarzyszenia przemysłu motoryzacyjnego.
W porównaniu z CCS1, zalety NACS firmy Tesla to: (1) bardzo lekki, mała wtyczka może zaspokoić potrzeby wolnego ładowania i szybkiego ładowania, podczas gdy CCS1 i CHAdeMO są wyjątkowo nieporęczne; (2) wszystkie samochody NACS obsługują protokół danych do obsługi rozliczeń plug-and-play. Każdy, kto jeździ samochodem elektrycznym na autostradzie, musi o tym wiedzieć. Aby naładować, może być konieczne pobranie kilku aplikacji, a następnie zeskanowanie kodu QR w celu zapłaty. Jest to bardzo trudne i niewygodne. Jeśli możesz podłączyć i korzystać z faktury, doświadczenie będzie znacznie lepsze. Ta funkcja jest obecnie obsługiwana przez kilka modeli CCS. (3) Ogromna sieć ładowania Tesli zapewnia właścicielom samochodów dużą wygodę w korzystaniu z ich samochodów. Najważniejsze jest to, że w porównaniu z innymi stacjami ładowania CCS1, niezawodność stacji ładowania Tesli jest wyższa, a doświadczenie jest lepsze. dobre.

Porównanie standardu ładowania Tesla NACS i standardu ładowania CCS1
Na tym właśnie polega różnica w szybkim ładowaniu. Użytkownicy z Ameryki Północnej, którzy chcą korzystać wyłącznie z wolnego ładowania, korzystają ze standardu ładowania J1772. Wszystkie Tesle są wyposażone w prosty adapter, który umożliwia korzystanie z J1772. Właściciele Tesli zazwyczaj instalują w domu ładowarki NACS, które są tańsze.
W niektórych miejscach publicznych, takich jak hotele, Tesla będzie dostarczać powolne ładowarki NACS; jeśli Tesla NACS stanie się standardem, wówczas istniejąca ładowarka J1772 zostanie wyposażona w adapter umożliwiający konwersję do NACS.
3. Standardowy vs. większość użytkowników
W przeciwieństwie do Chin, które mają ujednolicone krajowe wymagania standardowe, mimo że CCS1 jest standardem ładowania w Ameryce Północnej, to wczesna budowa i duża liczba sieci ładowania Tesli stworzyła bardzo ciekawą sytuację w tym kraju: większość Standard CCS1 obsługiwany przez przedsiębiorstwa (prawie wszystkie firmy z wyjątkiem Tesli) jest w rzeczywistości mniejszością; zamiast standardowego interfejsu ładowania Tesli, jest on faktycznie używany przez większość użytkowników.
Problem z promocją interfejsu ładowania Tesli polega na tym, że nie jest on standardem wydanym ani uznanym przez żadną organizację normalizacyjną, ponieważ aby stał się standardem, musi przejść odpowiednie procedury organizacji opracowującej standardy. To rozwiązanie opracowane przez samą Teslę, głównie w Ameryce Północnej (oraz na niektórych rynkach, takich jak Japonia i Korea Południowa).
Wcześniej Tesla ogłosiła, że ​​będzie licencjonować swoje patenty „za darmo”, ale z pewnymi warunkami, ofertę, z której niewielu skorzystało. Teraz, gdy Tesla w pełni udostępniła swoją technologię i produkty ładowania, ludzie mogą z nich korzystać bez zgody firmy. Z drugiej strony, według statystyk rynku północnoamerykańskiego, koszt budowy stosu/stacji ładowania Tesli wynosi tylko około 1/5 standardu, co daje jej większą przewagę kosztową podczas promocji. Jednocześnie, 9 czerwca 2023 r., czyli po tym, jak Ford i General Motors dołączyły do ​​Tesla NACS, Biały Dom ogłosił, że NACS Tesli może również otrzymać dotacje na stosy ładowania od administracji Bidena. Wcześniej Tesla nie kwalifikowała się do tego.
Ten krok amerykańskich firm i rządu wydaje się być próbą ujednolicenia stanowiska europejskich firm. Jeśli standard NACS Tesli ostatecznie zunifikuje rynek północnoamerykański, globalne standardy ładowania stworzą nową trójstronną sytuację: chiński GB/T, europejski CCS2 i Tesla NACS.

Niedawno Nissan ogłosił porozumienie z Teslą w sprawie wdrożenia North American Charging Standard (NACS) od 2025 roku, którego celem jest zapewnienie właścicielom Nissanów większej liczby opcji ładowania pojazdów elektrycznych. W ciągu zaledwie dwóch miesięcy siedmiu producentów samochodów, w tym Volkswagen, Ford, General Motors, Rivian, Volvo, Polestar i Mercedes-Benz, ogłosiło umowy o ładowaniu z Teslą. Ponadto, w ciągu jednego dnia, czterech zagranicznych głównych operatorów sieci ładowania i dostawców usług jednocześnie ogłosiło przyjęcie standardu Tesla NACS. $New Energy Vehicle Leading ETF (SZ159637)$

Tesla ma potencjał, aby ujednolicić standardy ładowania na rynkach europejskim i amerykańskim.

Obecnie na rynku dostępne są cztery główne zestawy standardów ładowania: japoński standard CHAdeMo, chiński standard GB/T, europejski i amerykański standard CCS1/2 oraz standard NACS Tesli. Tak jak wiatry różnią się w zależności od mili, a zwyczaje różnią się w zależności od mili, tak różne standardy protokołów ładowania stanowią jedną z „przeszkód” dla globalnej ekspansji pojazdów napędzanych nowymi źródłami energii.

Jak wszyscy wiemy, dolar amerykański jest główną walutą świata, więc jest szczególnie „twardy”. W związku z tym Musk również zgromadził duże środki, próbując zdominować globalny standard ładowania. Pod koniec 2022 roku Tesla ogłosiła, że ​​udostępni standard NACS, ujawni swój patent na projekt złącza ładowania i zaprosi inne firmy samochodowe do wdrożenia interfejsu ładowania NACS w pojazdach produkowanych masowo. Następnie Tesla ogłosiła otwarcie sieci superładowań. Tesla posiada wiodącą sieć szybkiego ładowania w Stanach Zjednoczonych, obejmującą około 1600 stacji superładowania i ponad 17 000 stanowisk do ładowania. Dostęp do sieci superładowań Tesli może zaoszczędzić sporo pieniędzy na budowie własnej sieci ładowania. Do tej pory Tesla udostępniła swoją sieć ładowania innym markom samochodowym w 18 krajach i regionach.

Oczywiście Musk nie odpuści Chin, największego na świecie rynku pojazdów o nowych źródłach energii. W kwietniu tego roku Tesla ogłosiła pilotażowe otwarcie sieci ładowania w Chinach. Pierwsza partia pilotażowych otwarć 10 superładowarek obejmuje 37 modeli innych marek niż Tesla, obejmujących wiele popularnych modeli marek takich jak BYD i „Wei Xiaoli”. W przyszłości sieć ładowania Tesli będzie obejmować większy obszar, a zakres usług dla różnych marek i modeli będzie stale rozszerzany.

W pierwszej połowie tego roku mój kraj wyeksportował łącznie 534 000 nowych pojazdów energetycznych, co stanowi wzrost rok do roku o 1,6 raza, czyniąc go krajem numer jeden na świecie pod względem sprzedaży eksportowej nowych pojazdów energetycznych. Na rynku chińskim krajowe polityki związane z nowymi energiami zostały sformułowane wcześniej, a branża rozwinęła się wcześniej. Krajowy standard ładowania GB/T 2015 został ujednolicony jako standard. Jednak niezgodność interfejsu ładowania nadal występuje w dużej liczbie importowanych i eksportowanych pojazdów. Wczesne doniesienia prasowe mówiły, że nie jest on zgodny ze standardowym interfejsem ładowania. Właściciele samochodów mogą ładować tylko na specjalnych słupach ładowania. Jeśli muszą korzystać ze standardowych słupów ładowania, potrzebują specjalnego adaptera. (Redaktor nie mógł się powstrzymać od pomyślenia o importowanych urządzeniach, których używałem w domu, gdy byłem dzieckiem. Na gnieździe był też konwerter. Wersje europejska i amerykańska były bałaganem. Gdybym pewnego dnia zapomniał, wyłącznik mógłby się wyłączyć.

Ponadto, chińskie standardy ładowania zostały sformułowane zbyt wcześnie (być może dlatego, że nikt nie spodziewał się tak szybkiego rozwoju pojazdów napędzanych nowymi źródłami energii), a krajowa norma mocy ładowania jest ustalona na dość konserwatywnym poziomie – maksymalne napięcie wynosi 950 V, a maksymalny prąd 250 A, co skutkuje ograniczeniem teoretycznej mocy szczytowej do mniej niż 250 kW. Z kolei standard NACS, zdominowany przez Teslę na rynku północnoamerykańskim, nie tylko oferuje małą wtyczkę ładowania, ale także integruje ładowanie DC/AC z prędkością ładowania do 350 kW.

Jednak, jako wiodący gracz na rynku pojazdów zasilanych nowymi źródłami energii, aby umożliwić chińskim standardom „globalizację”, Chiny, Japonia i Niemcy wspólnie stworzyły nowy standard ładowania „ChaoJi”. W 2020 roku japońskie CHAdeMO opublikowało standard CHAdeMO3.0 i ogłosiło przyjęcie interfejsu ChaoJi. Ponadto rozwiązanie ChaoJi zostało również przyjęte przez Międzynarodową Komisję Elektrotechniczną (IEC).

Biorąc pod uwagę obecne tempo rozwoju, interfejs ChaoJi i interfejs Tesla NACS mogą w przyszłości stanąć w bezpośredniej konfrontacji, a tylko jeden z nich może ostatecznie stać się „interfejsem typu C” w segmencie pojazdów napędzanych nowymi źródłami energii. Jednak wraz z rosnącą liczbą firm motoryzacyjnych, które wybierają strategię „dołącz, jeśli nie możesz pokonać”, popularność interfejsu Tesla NACS znacznie przerosła oczekiwania. Może ChaoJi nie ma już wiele czasu?