电动公交车受电弓实现更快充电

电动公交车受电弓实现更快充电

一些公司将电动巴士视为昂贵的资产，并力求尽可能减少停机时间。这就需要缩短充电时间，而缩短充电时间又需要更高的充电功率。有报告指出，插电式充电系统正接近其极限，因为其功率传输受到电线规格和重量的限制。

用于机会性充电的直流快速受电弓式充电器的充电功率通常在 150kW 至 600kW 之间。目前，受电弓供应商正在生产功率更低、成本更低、结构更简单的型号，以适应快速充电的需求。这些低功率受电弓的功率范围约为 150kW，而直流插电式充电器的最大功率通常为 125kW。现代受电弓通常实现全自动运行，充电过程中只需极少的人工干预。

在发达国家，基于充电站的受电弓式充电器正逐渐受到部分用户的青睐。使用同一充电器，车库内可以同时为更多电动公交车充电，从而提高公交车的可用性。此外，据报道，其所需的车库空间与直流插电式充电系统相近。发展中国家的受电弓。

然而，直流受电弓充电技术比直流插电式充电器（无论是在车库还是临时充电站使用）成本高得多。在发展中国家，这种高昂的成本影响更为显著，因为即使是公交车站和枢纽站的临时充电通常也采用插电式系统。[年份]的一项研究表明

虽然受电弓在发达国家很常见，但在发展中国家尚未得到广泛应用。这也表明，这些国家的电动公交车产业仍处于起步阶段。

受电弓的主要特点
城市公交系统之所以青睐受电弓，原因有以下几点：
• 它们能够快速、自动地连接到充电系统。
• 它们支持高功率传输，通常高达 600A，充电容量约为 450 kW。

快速的连接时间和高功率使它们成为机会充电或中途停留充电的必备之选，但也经常用于充电站。

受电弓的类型
受电弓主要有两种类型：向上受电弓和向下受电弓（也称为倒置受电弓，最初品牌为 OppCharge）。

• 受电弓向上：将移动臂安装在公交车车顶上，并向上延伸至引擎盖进行连接。
• 受电弓向下：公交车顶上有扁平的连接轨道，充电受电弓向下延伸至公交车方向。

运动部件和重量分布
• 受电弓上移：公交车本身承载着充电机构的移动部分。这会增加车辆的高度和总重量，但额外的车顶高度通常用于安装电池或空调。
• 受电弓向下：活动部件是位于公交车上方龙门架上的充电站的一部分。这种设计减轻了车辆重量并最大限度地降低了车辆高度，从而提高了空气动力学性能，并可能减少对公交车结构的压力。

系统可靠性和维护
• 受电弓升起：故障仅影响单辆巴士，可用备用巴士进行更换。维修工作可在配备齐全、安全且温度适宜的车辆段车间内完成。由于受电弓在停靠作业期间的循环次数较少，因此维护成本可能更低。
• 受电弓故障：充电站的故障会导致使用该站的所有公交车服务中断，很可能影响整条线路。维修工作需要在现场进行，无论天气状况如何，都必须在高架平台上进行。

成本和基础设施
• 受电弓上行：通常涉及的架空基础设施较为简单，因此初始投资和维护成本可能较低。但公交车的机械结构更为复杂。
• 受电弓向下：需要更坚固、更昂贵的龙门架结构来支撑更重的受电弓机构。受电弓向下模式下，安装在公交车上的部件更便宜、更简单。

通讯
• 受电弓向上：它采用与现有基于电缆的CSS直流充电系统相同的简单有线通信方式。虽然它不符合标准，但从电气角度来看，可以制造一个从CCS2到J3105受电弓式上举式车罩的适配器。受电弓执行器电机位于总线上，由操作员直接控制。由于逻辑和通信组件也用于CCS2，因此其他车型的高产量组件将带来低成本、易于获取的零部件，并方便充电器制造商进行适配。

受电弓充电：架空精密充电
受电弓充电系统通常用于需要可靠、可重复充电的电动公交车和公共交通系统。它们使用安装在公交车上方的横臂（受电弓）。受电弓充电有两种类型：

屋顶安装式受电弓：该版本安装在电动巴士的顶部，向上延伸以连接到固定充电点。
倒置式受电弓：安装在充电站，下降与下方车辆连接。
受电弓系统适用于临时充电和计划内充电，可灵活满足不同线路和运营需求。该系统采用传导式充电，效率更高，充电时间更短，并能提供高功率输出，实现更快的周转速度。