Σειρά ISO 15118 – Ένα πρότυπο για πρίζες σταθμών φόρτισης που δεν μπορεί πλέον να αγνοηθεί

Κατά τη διαδικασία σχεδιασμού και ανάπτυξης πασσάλων φόρτισης στις περισσότερες οικιακές βιομηχανίες πασσάλων, λαμβάνεται υπόψη το κόστος των πασσάλων φόρτισης, η εμφάνιση και ο σχεδιασμός των πασσάλων φόρτισης, καθώς και η δομή (πυρκαγιά/IP/απόσταση ασφαλείας), η απόδοση (ακρίβεια ρεύματος και τάσης), η συμβατότητα (προσαρμογή σε μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες), οι λειτουργίες προστασίας (διακοπή έκτακτης ανάγκης/διακοπή σφάλματος) κ.λπ. των πασσάλων φόρτισης. Ωστόσο, λίγοι κατασκευαστές επικεντρώνονται στη διαδικασία επικοινωνίας μεταξύ πασσάλων και οχημάτων, πόσο μάλλον στο αν συμμορφώνεται με τα σχετικά πρότυπα επικοινωνίας. Απλώς να είναι δυνατή η εκκίνηση και η φόρτιση, τα υπόλοιπα δεν είναι τόσο σημαντικά.

Εάν το προϊόν πωλείται μόνο στην εγχώρια αγορά, δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας. Στην πιστοποίηση 3C της Κίνας, το GB/T27930 (Πρωτόκολλο Ψηφιακής Επικοινωνίας μεταξύ Αγωγίμων Φορτιστών Εκτός Πλοίου και Ηλεκτρικών Οχημάτων) δεν αποτελεί υποχρεωτική απαίτηση για την απόκτηση πιστοποίησης από τους σταθμούς φόρτισης.

Οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί IEC 61851-24 2014/2023 Παράρτημα C για τους σταθμούς φόρτισης ορίζουν σαφώς ότι η επικοινωνία υψηλής τάξης των σταθμών φόρτισης DC πρέπει να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του DIN SPEC 70121:2014 ή του ISO 15118-2:2014. Φυσικά, μπορούν να υποστηριχθούν και τα δύο.

Η κεφαλή του πιστολιού στο εθνικό πρότυπο διαθέτει ξεχωριστές γραμμές σήματος CAN+ και CAN – και η μέθοδος επικοινωνίας που χρησιμοποιείται από το όχημα και τον σωρό είναι η επικοινωνία CAN. Η κεφαλή του πιστολιού ευρωπαϊκού προτύπου δεν διαθέτει γραμμή CAN και η επικοινωνία υψηλής τάξης μεταξύ του ευρωπαϊκού προτύπου σταθμού φόρτισης και του οχήματος επιτυγχάνεται με τη σύνδεση σημάτων υψηλής συχνότητας στις γραμμές CP και PE 12V, 1kHz. Αυτή η μέθοδος επικοινωνίας ονομάζεται επικοινωνία φορέα γραμμής ισχύος (PLC).

Η δυσκολία ανάπτυξης του πρωτοκόλλου για τον ευρωπαϊκό πρότυπο σταθμό φόρτισης που βασίζεται στην επικοινωνία PLC είναι πολύ μεγαλύτερη από αυτή της επικοινωνίας CAN και δεν υπάρχουν πολλά υλικά ανοιχτού κώδικα διαθέσιμα στην αγορά για αναφορά. Επομένως, οι περισσότερες εταιρείες κατασκευής φορτιστών αγοράζουν απευθείας ξεχωριστές μονάδες SECC (Supply Equipment Communication Controller - Ελεγκτής Επικοινωνίας Εξοπλισμού Εφοδιασμού), συσκευάζουν τις δικές τους πληροφορίες φόρτισης μέσω σημάτων CAN και τις στέλνουν στη μονάδα SECC, η οποία στη συνέχεια επικοινωνεί με τη μονάδα EVCC του οχήματος.

Ωστόσο, η αγορά μιας ξεχωριστής μονάδας SECC είναι μόνο το πρώτο βήμα και η απόδειξη ότι αυτή η μονάδα πληροί τις απαιτήσεις του DIN SPEC 70121:2014 ή του ISO 15118-2:2014 σε συνδυασμό με ολόκληρο το σωρό αποτελεί σημαντική δαπάνη.

Η προσφορά για μία μόνο δοκιμή του πρωτοκόλλου DIN 70121 ή 15118 από έναν φορέα πιστοποίησης είναι γενικά πάνω από 100.000 γιουάν, με καθορισμένο χρόνο δοκιμής μερικών ημερών, και θα χρεώνονται πρόσθετα τέλη για την υπέρβαση του χρονικού ορίου. Ο φόρτος εργασίας για τη δοκιμή του 15118 θα είναι ελαφρώς μεγαλύτερος από αυτόν του 70121 και η τιμή θα είναι περίπου δεκάδες χιλιάδες υψηλότερη. Εάν γίνουν και τα δύο, η τιμή θα διπλασιαστεί.

Οι εγχώριες εταιρείες πασσάλων μπορούν μόνο να καταδικάσουν τον οργανισμό πιστοποίησης για ασυνέπεια κατά την πληρωμή χρημάτων και μπορούν μόνο να συμφωνήσουν με το ευρωπαϊκό πιστοποιητικό CE. Οι περισσότερες εταιρείες πασσάλων επιλέγουν να υποστηρίζουν μόνο το DIN 70121 για έναν απλό λόγο: είναι φθηνότερο από το 15118 και η δυσκολία της δοκιμής είναι χαμηλότερη, με μεγαλύτερη πιθανότητα ολοκλήρωσης εντός του καθορισμένου αριθμού ημερών.

Στην πραγματικότητα, ο οργανισμός πιστοποίησης που δοκίμασε αυτό το πρωτόκολλο αποκόμισε επίσης άδικο κέρδος. Ο προσομοιωτής για τη δοκιμή αυτού του πρωτοκόλλου - ένα κουτί μεγέθους συρταριού σε συνδυασμό με έναν ανώτερο υπολογιστή - κοστίζει πάνω από ένα εκατομμύριο γιουάν, πλησιάζοντας το κόστος ενός διαμερίσματος δεύτερης κατηγορίας στην πόλη, με ένα υψηλό ετήσιο τέλος συντήρησης και αναβάθμισης λογισμικού. Η συμφωνία συνήφθη από την Ευρώπη και μόνο τα δικά τους σχέδια δοκιμών μπορούν να αγοραστούν. Ο οργανισμός πιστοποίησης κατηγορεί επίσης τον κατασκευαστή του προσομοιωτή ότι ήταν αδίστακτος κατά την πληρωμή, διαφορετικά δεν θα είχε την ικανότητα δοκιμών για αυτό το έργο.

Όλοι δεν έχουν άλλη επιλογή.

Ωστόσο, οι καλές μέρες ήταν μόνο λίγα χρόνια πριν.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση εξέδωσε τον ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ (ΕΕ) 2025/656 ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ τον Ιούνιο του 2025, ο οποίος συμπληρώνει και αναθεωρεί τον ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ (ΕΕ) 2023/1804 σχετικά με την ασύρματη φόρτιση, τα ηλεκτρικά οδικά συστήματα και την προμήθεια υδρογόνου για οχήματα οδικών μεταφορών. Ο ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2023/1804, που δημοσιεύθηκε το 2023, είναι ευρύτερα γνωστός ως Κανονισμός για τις Υποδομές Εναλλακτικών Καυσίμων (AFIR). Πρόκειται για μια βασική πολιτική που εισήγαγε η Ευρωπαϊκή Ένωση για την επιτάχυνση της μετάβασης στις μεταφορές μηδενικών εκπομπών και την αντιμετώπιση του ζητήματος της ανεπαρκούς υποδομής για εναλλακτικά καύσιμα όπως η ηλεκτρική ενέργεια και το υδρογόνο. Ο βασικός στόχος του είναι να αναγκάσει τα κράτη μέλη να βελτιώσουν τα δίκτυα υποδομών τους για φόρτιση, ανεφοδιασμό και άλλες υπηρεσίες μέσω νομοθεσίας, να εξαλείψει το «άγχος» των χρηστών σχετικά με την αναπλήρωση της αυτονομίας και της ενέργειας και να υποστηρίξει τη μεγάλης κλίμακας διάδοση των ηλεκτρικών οχημάτων (EV), των οχημάτων κυψελών καυσίμου υδρογόνου (FCEV) και των βαρέων ηλεκτρικών φορτηγών.

Με απλά λόγια, το μόνο που χρειάζεται να γνωρίζετε είναι ότι η ΕΕ έχει δημοσιεύσει μια αναθεωρημένη έκδοση του Κανονισμού για τις Υποδομές Εναλλακτικών Καυσίμων (AFIR), ο οποίος έχει πλήρη νομική ισχύ και αποτελεί υποχρεωτική απαίτηση που ισχύει άμεσα για όλα τα κράτη μέλη.

Συνοπτικά, οι δημόσιοι πάσσαλοι συνεχούς ρεύματος μετά το 2026 πρέπει να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του προτύπου EN ISO 15118-2:2016, και μετά το 2027, όλοι οι πάσσαλοι συνεχούς ρεύματος και οι πάσσαλοι εναλλασσόμενου ρεύματος λειτουργίας 3 πρέπει να συμμορφώνονται με το πρότυπο EN ISO 15118-20:2022.

Στην οικογένεια των συσσωρευτών φόρτισης, ο μόνος που έχει διαφυλαχθεί είναι ο συσσωρευτής φόρτισης AC λειτουργίας 2. Στην Κίνα, αυτός ο φορητός συσσωρευτής φόρτισης (IC-CPD) ονομάζεται φορητός φορτιστής, με γενική ισχύ 3,7 kW. Η εξήγηση που δίνεται στον ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ (ΕΕ) 2025/656 είναι ότι οι συσσωρευτές AC λειτουργίας 2 χρησιμοποιούν PWM, το οποίο επαρκεί για την υποστήριξη του προτύπου ISO 15118-2 ή -20, και δεν θα προσφέρει καμία πρόσθετη αξία στον τελικό χρήστη.

Για τις οικιακές εταιρείες κατασκευής πασσάλων, αυτή η ρύθμιση δεν είναι εύκολη. Αμέσως μετά την απόκτηση της πιστοποίησης DIN 70121, είναι υποχρεωτική η υποστήριξη του 15118, το οποίο απαιτεί υποστήριξη τόσο για τα 15118-2 όσο και για τα 15118-20. Πολλές εταιρείες ενδέχεται να μην γνωρίζουν τις διαφορές μεταξύ των προτύπων DIN 70121, ISO 15118-2 και ISO 15118-20, καθώς και τον σκοπό της υποστήριξής τους.

Η ιστορία πρέπει να ξεκινήσει από την αρχή.

Στις αρχές του 2010, η κοινή ομάδα εργασίας της Τεχνικής Επιτροπής 69 της IEC (TC69) και της Τεχνικής Επιτροπής 22 του ISO (TC22) άρχισε να συνεργάζεται για την ανάπτυξη της σειράς προτύπων ISO 15118, με στόχο την αντιμετώπιση του ζητήματος της τυποποίησης της επικοινωνίας μεταξύ ηλεκτρικών οχημάτων και σταθμών φόρτισης.

Λόγω της υπερβολικής προσοχής από την ομάδα εργασίας και της χαμηλής εργασιακής αποδοτικότητας των Ευρωπαίων, τα πρότυπα της σειράς 15118 βρίσκονται υπό προετοιμασία και δεν έχουν ακόμη δημοσιευτεί επίσημα.

Αλλά η αγορά δεν μπορεί να περιμένει άλλο. Ειδικά οι γερμανικοί γίγαντες της αυτοκινητοβιομηχανίας, ελπίζουν να επιτύχουν κοινή φόρτιση για τα ηλεκτρικά τους οχήματα το συντομότερο δυνατό και να αποκτήσουν πλεονεκτήματα στην αγορά. Έτσι, οι γερμανικοί βιομηχανικοί γίγαντες ένωσαν τις δυνάμεις τους και, στο πλαίσιο του DIN, εξήγαγαν μέρος του σχετικά ώριμου περιεχομένου που συζητείται στο ISO 15118 και ανέπτυξαν ένα γερμανικό εθνικό πρότυπο που θα μπορούσε να εφαρμοστεί άμεσα. Το DIN 70121 κυκλοφόρησε το 2012 και ενημερώθηκε το 2014. Το DIN 70122:2018 είναι ένα πρότυπο δοκιμών που εξυπηρετεί το DIN 70121:2014.

Ωστόσο, το πρότυπο 15118 έφτασε αργά και κυκλοφόρησε επίσημα την πρώτη του έκδοση μόλις το 2013. Τα συγκεκριμένα πρότυπα επιπέδου εφαρμογής και τα πρότυπα δοκιμών κυκλοφόρησαν σταδιακά το 2014 και το 2018. Υπάρχουν συνολικά πέντε βιβλία στη σειρά ISO 15118 και οι σχέσεις μεταξύ των πέντε βιβλίων είναι οι εξής:

Επομένως, το DIN 70121:2014 μπορεί να θεωρηθεί ως μια απλοποιημένη έκδοση του προτύπου ISO 15118. Το DIN 70121 υποστηρίζει μόνο φόρτιση DC, ενώ τα πρότυπα ISO 15118-1-5 μπορούν να υποστηρίξουν φόρτιση τόσο AC όσο και DC, καθώς και κρυπτογράφηση TLS, λειτουργικότητα Plug&Charge και έξυπνη φόρτιση.

Το 2022, το πρότυπο ISO 15118 κυκλοφόρησε τη δεύτερη γενιά προτύπων φόρτισης, δηλαδή το ISO 15118-20:2022 όπως αναφέρθηκε προηγουμένως. Σε σύγκριση με το 15118-2, υποστηρίζει επίσης κρυπτογράφηση TLS1.3, λειτουργίες VG (μετάδοση ισχύος στο δίκτυο), WPT (ασύρματη φόρτιση) και ACD (συσκευή αυτόματης σύνδεσης) στην αρχική του βάση. Διαθέτει επίσης αντίστοιχα πρότυπα δοκιμών:

Η γέννηση του DIN SPEC 70121 είχε αρχικά σχεδιαστεί ως μια μεταβατική λύση για να διασφαλιστεί η κανονική λειτουργία της αγοράς πριν από την κυκλοφορία του ISO 15118. Δυστυχώς, στην πραγματική διαδικασία επιλογής επικοινωνίας μεταξύ του πασσάλου και του οχήματος, ακόμη και όταν τόσο το όχημα όσο και ο πασσάλος υποστηρίζουν τα 70121 και 15118, το 90% των σεναρίων εξακολουθεί να βασίζεται στο DIN 70121.

Εκτός από το πλεονέκτημα του DIN 70121 ως πρώτου φορτιστή, για τη συντριπτική πλειοψηφία των αυτοκινήτων και των πασσάλων, δεν απαιτούν καμία προηγμένη λειτουργία (TLS/PNC/VG/WPT, κ.λπ.), απλώς θέλουν απλή φόρτιση.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει τις δικές της σκέψεις.

Η οδηγία 2014/94/ΕΕ σχετικά με την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων εκδόθηκε για πρώτη φορά το 2014, όταν δεν ήταν ακόμη κανονισμός, αλλά μάλλον οδηγία.

Η οδηγία διαφέρει από τις υποχρεωτικές απαιτήσεις των κανονισμών, καθώς καθορίζει μόνο τα αποτελέσματα που πρέπει να επιτευχθούν, αλλά αφήνει τον τρόπο και τη μορφή επίτευξης των αποτελεσμάτων στη διακριτική ευχέρεια των κυβερνήσεων των κρατών μελών. Η οδηγία δεν έχει άμεση ισχύ και απαιτεί από τα κράτη μέλη να μετατρέψουν το περιεχόμενο της οδηγίας σε νόμο εντός καθορισμένης προθεσμίας. Για παράδειγμα, η οδηγία της ΕΕ για τα πλαστικά προϊόντα μιας χρήσης/ΕΕ 2023/814 απαιτεί από τα κράτη μέλη να ρυθμίζουν την κατανάλωση ορισμένων πλαστικών προϊόντων μιας χρήσης, αλλά η επιβολή φόρων, απαγορεύσεων ή άλλων μέτρων εναπόκειται στα κράτη μέλη να αποφασίσουν.

Η Οδηγία για τις Υποδομές Αντικατάστασης Καυσίμων του 2014 περιελάμβανε επίσης απαιτήσεις για σημεία φόρτισης, σταθμούς ανεφοδιασμού υδρογόνου, σταθμούς πλήρωσης βενζίνης κ.λπ. που έπρεπε να πληρούνται έως το 2020 και το 2025, αλλά ήταν πολύ αόριστες, αναφέροντας μόνο ότι θα έπρεπε να υπάρχει «κατάλληλη πυκνότητα κάλυψης» χωρίς σαφή τιμή-στόχο. Αναμφίβολα, αυτό έδωσε στα ευρωπαϊκά κράτη μέλη πολύ χρόνο και ελευθερία, αλλά τα αποτελέσματα δεν ήταν ιδανικά. Κατά τη διαμόρφωση εθνικών πλαισίων πολιτικής, οι χώρες έχουν διαφορετικούς στόχους και μέτρα, με αποτέλεσμα την κατακερματισμένη και άνιση ανάπτυξη υποδομών εντός της ΕΕ. Οι χώρες με καλή ανάπτυξη και υψηλή δημοτικότητα των ηλεκτρικών οχημάτων είναι φυσικά πρόθυμες να επενδύσουν, ενώ οι χώρες με μέση ανάπτυξη ηλεκτρικών οχημάτων είναι σίγουρα απρόθυμες να κατασκευάσουν. Το να ξοδεύει κανείς τα χρήματα των φορολογουμένων της χώρας του για να φτιάχνει νυφικά για άλλους είναι πραγματικά περιττό.

Επιπλέον, τα τελευταία χρόνια, η ανάπτυξη νέων ενεργειακών ηλεκτρικών οχημάτων είναι ραγδαία, με την Κίνα να πρωτοστατεί. Το ποσοστό διείσδυσης ηλεκτρικών οχημάτων (τραμ, plug-in υβριδικά τραμ και τραμ εκτεταμένης αυτονομίας) έχει ξεπεράσει το 50%. Η Ευρώπη σαφώς υστερεί σε μεγάλο βαθμό και ο πιο άμεσος λόγος είναι οι αδύναμες υποδομές, οι ξεπερασμένες συνθήκες φόρτισης και οι πολύπλοκες λειτουργίες φόρτισης, οι οποίες επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό την ταξιδιωτική εμπειρία των ανθρώπων.

Το γεγονός ότι το DIN 70121, ως μεταβατικό πρωτόκολλο που αναφέρθηκε προηγουμένως, θεωρούνταν πάντα ως η κύρια τάση φόρτισης αποτελεί σαφή απόδειξη.

Συνεπώς, σε αυτό το πλαίσιο, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει συνειδητοποιήσει ότι οι νέες ενεργειακές υποδομές δεν μπορούν να καθυστερήσουν άλλο. Διαφορετικά, όχι μόνο δεν θα καταφέρουμε να επιτύχουμε τον στόχο μείωσης των εκπομπών άνθρακα για το 2050, αλλά θα μείνουμε επίσης συνολικά πίσω από την Κίνα. Έτσι, το 2023, η οδηγία 2014/94/ΕΕ ενημερώθηκε και αναβαθμίστηκε σε απαίτηση του κανονισμού (ΕΕ) 2023/1804. Οι ετικέτες αναφέρονται σαφώς στο άρθρο 3 και στο κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ:

Εν ολίγοις, οι κύριοι αυτοκινητόδρομοι στην ΕΕ απαιτούν σταθμούς φόρτισης, ιδίως σταθμούς ταχείας φόρτισης υψηλής ισχύος.

Αφού καθόρισε τον αριθμό και την ισχύ των λεπτομερών σταθμών φόρτισης στον κανονισμό του 2023, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έκρινε ότι αυτό δεν ήταν αρκετό. Τα ηλεκτρικά οχήματα χρειάζονται μόνο σταθμούς φόρτισης υψηλής ισχύος και υπάρχει επίσης ανάγκη για εύχρηστους, εύχρηστους και διαφανείς σταθμούς φόρτισης.

Φανταστείτε να οδηγείτε με χαρά το τελευταίο σας ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην Ευρώπη, να φορτίζετε ομαλά στη Γαλλία με βολική πληρωμή με κωδικό QR, γρήγορη ταχύτητα φόρτισης και καθαρούς λογαριασμούς. Αλλά αφού πήγα στην Ελλάδα, διαπίστωσα ότι η φυσική διεπαφή της κεφαλής του πιστολιού ήταν παλιά και δεν ήταν συμβατή με το τελευταίο σας αυτοκίνητο. Περιπλανήθηκα σε αρκετούς σταθμούς φόρτισης, αλλά δεν μπόρεσα να βρω ένα κατάλληλο πιστόλι φόρτισης. Έτσι, πήγατε στη Βουλγαρία, μια γειτονική χώρα της Ελλάδας, όπου μπορείτε να τοποθετήσετε ένα όπλο, αλλά πρέπει να χρησιμοποιήσετε ένα μηχάνημα POS για να περάσετε την κάρτα σας και δεν υποστηρίζει πληρωμές με κωδικό QR. Ήσασταν απελπισμένοι επειδή δεν είχατε μαζί σας τραπεζική κάρτα και τα υπόλοιπα χιλιόμετρα της μπαταρίας του αυτοκινήτου ήταν λιγότερο από 20 χιλιόμετρα. Τι απαίσια εμπειρία.

Για να λυθεί αυτή η κατάσταση, είναι απαραίτητο να ενοποιηθεί η φυσική διεπαφή και το πρωτόκολλο επικοινωνίας του σταθμού φόρτισης.

Στον κανονισμό (ΕΕ) 2025/656 σχετικά με τις υποδομές υποκατάστασης καυσίμων, η έμφαση δίνεται στον καθορισμό ότι οι φυσικές διεπαφές των πρόσφατα εγκατεστημένων ή ανακαινισμένων σταθμών φόρτισης πρέπει να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις των προτύπων IEC 62196-2:2022 και IEC 62196-3:2022, ακολουθούμενες από τις απαιτήσεις των προτύπων ISO 15118-2:2016 και ISO 15118-20:2022, όπως αναφέρθηκε παραπάνω.

Ο λόγος για τον οποίο επιλέχθηκε να μην χρησιμοποιηθεί το DIN 70121 ως πρότυπο επικοινωνίας δεν είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς.

Το DIN 70121 είναι πολύ απλό, δεν διαθέτει ασφαλή κρυπτογράφηση κατά την επικοινωνία και δεν υποστηρίζει τη λειτουργία PNC (plug and play), γεγονός που αυξάνει την επιβάρυνση για τους τελικούς χρήστες και δεν είναι πολύ βολικό. Και με τη λειτουργία PNC, οι χρήστες μπορούν να χειρίζονται σχεδόν χωρίς να σκέφτονται, να συνδέουν το όπλο και να μην ανησυχούν για τίποτα - δεν χρειάζεται να σύρουν την κάρτα, δεν χρειάζεται να σαρώσουν τον κωδικό, δεν χρειάζεται να κάνουν κλικ στην οθόνη. Μετά τη χρέωση, ο χειριστής θα σας στείλει αυτόματα τα στοιχεία του λογαριασμού.

Και μέχρι το 2027, όλοι οι πάσσαλοι AC και DC θα υποστηρίζουν το 15118-20 (κυρίως λειτουργία VG), κυρίως για τη συνολική διάταξη του δικτύου. Ένα μόνο ηλεκτρικό όχημα νέας ενέργειας μπορεί να μην είναι μεγάλο πρόβλημα, αλλά αν υπάρχουν 100.000 ή και εκατομμύρια οχήματα, η αποθηκευμένη ενέργεια είναι σημαντική. Εάν κατά τη διάρκεια της μέγιστης κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας, ένα μέρος της ηλεκτρικής ενέργειας του αυτοκινήτου επιστρέφει στο δίκτυο, μπορεί να μειωθεί σημαντικά η επιβάρυνση του δικτύου χωρίς να χρειάζεται να αναπτυχθούν τόσες πολλές γεννήτριες. Στην ηλεκτρική κοιλάδα, η πλεονάζουσα ενέργεια από το δίκτυο μπορεί να μεταφερθεί στα αυτοκίνητα χωρίς σπατάλη ηλεκτρικής ενέργειας. Οι σταθμοί φόρτισης με δυνατότητα σύνδεσης στο δίκτυο είναι ιδιαίτερα σημαντικοί σε ορισμένες απομακρυσμένες περιοχές της Ευρώπης, όπου οι κύριες μέθοδοι παραγωγής ενέργειας βασίζονται στην αιολική και ηλιακή ενέργεια. Αυτές οι πηγές ενέργειας είναι χρονικά ευαίσθητες και πρέπει να αποθηκεύονται, διαφορετικά θα σπαταληθούν.

Εν ολίγοις, από τους αναθεωρημένους κανονισμούς για τις υποδομές υποκατάστασης καυσίμων που δημοσιεύθηκαν το 2025, μπορείτε να αισθανθείτε ξεκάθαρα την αποφασιστικότητα και τον επείγοντα χαρακτήρα της Ευρώπης σε νέες ενεργειακές εγκαταστάσεις. Διαφορετικά, δεν θα είναι υποχρεωτική η εφαρμογή τους στις αρχές του 2026, έξι μήνες μετά την έκδοσή τους.

Δεδομένου ότι πρόκειται για κανονιστική απαίτηση, δεν αποτελεί φόβο για όλους, αλλά για γνήσια απαίτηση. Στον ευρωπαϊκό ιστότοπο παρακολούθησης για τις υποδομές υποκατάστασης καυσίμων, παρατίθενται λεπτομερή δεδομένα, τα οποία σας επιτρέπουν να δείτε με σαφήνεια και διαισθητικό τρόπο την πρόοδο των κατασκευών σε κάθε χώρα.

Μετά την έκδοση των κανονισμών, τα ευρωπαϊκά κράτη μέλη άρχισαν να ανταποκρίνονται ενεργά. Η Γαλλία ανακοίνωσε τον Νοέμβριο του 2025 ότι θα παρέχει οικολογικές επιδοτήσεις για την αγορά ιδιωτικών ηλεκτρικών οχημάτων. Τον Νοέμβριο του 2025, η Γερμανία δημοσίευσε ένα γενικό σχέδιο για τις υποδομές φόρτισης έως το 2030, ευθυγραμμιζόμενο πλήρως με τον Κανονισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης (AFIR) 2023/1804. Στην Ιταλία, με τις επιδοτήσεις κουπονιών, το μερίδιο αγοράς των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων θα αυξηθεί μόνο κατά 12,2% το 2025. Τον Δεκέμβριο του 2025, το απομακρυσμένο μικρό νησιωτικό έθνος της Κύπρου στην Ευρώπη ετοιμάζεται να διαθέσει 4,5 εκατομμύρια ευρώ για την προώθηση της ηλεκτρικής κινητικότητας.

Μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν επίσης αρχίσει να λανσάρουν μοντέλα που συμμορφώνονται με το πρότυπο 15118-20. Το μοντέλο του 2026 της παλιάς εταιρείας αυτοκινήτων BMW iX3 υποστηρίζει πλήρως τη λειτουργία VG. Το Hyundai IONIQ, το οποίο δεν πωλείται καλά στην Κίνα, σχεδιάζει επίσης να συνεργαστεί και να λανσάρει ένα μοντέλο 15118-20 το 2026. Σχεδιάζονται επίσης οι σειρές EQS της Mercedes Benz και ID της Volkswagen.

Για τις εγχώριες επιχειρήσεις πασσάλων που ασχολούνται με εξαγωγικές δραστηριότητες, είτε είστε πρόθυμοι είτε όχι, και είτε έχετε την ικανότητα να αναπτύξετε ανεξάρτητα ενότητες SECC, τα πρότυπα ISO 15118-2 και 15118-20 είναι πρότυπα που δεν μπορούν να παρακαμφθούν για εξαγωγές στην Ευρώπη.

Προς το παρόν, σύμφωνα με την κατανόηση του συγγραφέα, υπάρχουν λίγες επιχειρήσεις στην αγορά που υποστηρίζουν τη φόρτιση plug and play ISO 15118-2 (λειτουργία PNC) και σχεδόν καμία λειτουργία αμφίδρομης φόρτισης που να υποστηρίζει το ISO 15118-20.

Αντί να περιμένετε και να παρακολουθείτε, είναι καλύτερο να ξεκινήσετε νωρίς και να εκμεταλλευτείτε τις ευκαιρίες της αγοράς. Όπως και το DIN 70121 που αναφέρθηκε προηγουμένως, χρησιμοποιήθηκε ευρέως πριν από μερικά χρόνια.