Série ISO 15118 – Uma norma para tomadas de estações de carregamento que não pode mais ser ignorada.

No processo de projeto e desenvolvimento de carregadores portáteis na maioria das indústrias nacionais, são considerados o custo, o design, a estrutura (resistência ao fogo/IP/distância de segurança), o desempenho (precisão de corrente e tensão), a compatibilidade (adaptação às principais montadoras) e as funções de proteção (parada de emergência/parada por falha), entre outros aspectos. Contudo, poucos fabricantes se atentam à comunicação entre os carregadores e os veículos, muito menos à conformidade com as normas de comunicação relevantes. O importante é que o carregador funcione, o resto não é tão relevante.

Se o produto for vendido apenas no mercado interno, não há motivo para preocupação. Na certificação 3C da China, o padrão GB/T27930 (Protocolo de Comunicação Digital entre Carregadores Condutivos Externos e Veículos Elétricos) não é um requisito obrigatório para que as estações de carregamento obtenham a certificação.

As normas europeias para estações de carregamento, IEC 61851-24 2014/2023, Anexo C, estipulam claramente que a comunicação de alta ordem das estações de carregamento CC deve estar em conformidade com os requisitos da norma DIN SPEC 70121:2014 ou da ISO 15118-2:2014. Obviamente, ambas também podem ser suportadas.

O cabeçote de carregamento padrão nacional possui linhas de sinal CAN+ e CAN- separadas, e o método de comunicação utilizado entre o veículo e a estação de carregamento é a comunicação CAN. O cabeçote de carregamento padrão europeu não possui linha CAN, e a comunicação de alta frequência entre a estação de carregamento padrão europeia e o veículo é realizada através do acoplamento de sinais de alta frequência às linhas CP e PE de 12V e 1kHz. Esse método de comunicação é chamado de comunicação por linha de energia (PLC).

A dificuldade de desenvolvimento do protocolo para a estação de carregamento padrão europeia, baseado na comunicação PLC, é muito maior do que a da comunicação CAN, e não há muitos materiais de código aberto disponíveis no mercado para consulta. Portanto, a maioria das empresas do setor compra diretamente módulos SECC (Controlador de Comunicação de Equipamentos de Suprimento) separados, encapsula suas próprias informações de carregamento por meio de sinais CAN e as envia para o módulo SECC, que então se comunica com o módulo EVCC do veículo.

No entanto, adquirir um módulo SECC separadamente é apenas o primeiro passo, e comprovar que esse módulo atende aos requisitos da norma DIN SPEC 70121:2014 ou ISO 15118-2:2014 em conjunto com toda a pilha representa um custo significativo.

O orçamento para um único teste de conformidade com os protocolos DIN 70121 ou 15118, realizado por um organismo de certificação, geralmente ultrapassa 100.000 yuans, com um prazo fixo de alguns dias, sendo cobradas taxas adicionais caso o prazo seja excedido. A carga de trabalho para o teste de conformidade com o protocolo 15118 é ligeiramente maior do que a do protocolo 70121, e o preço fica em torno de dezenas de milhares de yuans mais alto. Caso ambos os protocolos sejam realizados, o preço dobra.

As empresas nacionais de fundações em estacas só podem amaldiçoar a agência de certificação por sua falta de escrúpulos enquanto pagam por ela, e só podem aceitar o certificado CE europeu. A maioria das empresas de fundações em estacas opta por seguir apenas a norma DIN 70121 por um motivo simples: é mais barata que a 15118, e a dificuldade dos testes é menor, com maior probabilidade de conclusão dentro do prazo estipulado.

Na verdade, a agência de certificação que testou esse protocolo também lucrou injustamente. O simulador para testar esse protocolo — uma caixa do tamanho de uma gaveta acoplada a um computador — custa mais de um milhão de yuans, aproximando-se do preço de um apartamento de classe média alta, além de uma taxa anual considerável para manutenção e atualização de software. O acordo foi firmado pela Europa e somente os planos de teste europeus podem ser adquiridos. O órgão de certificação também acusa o fabricante do simulador de falta de escrúpulos nos pagamentos, pois, caso contrário, não teriam a capacidade de realizar os testes para este projeto.

Ninguém tem escolha.

No entanto, os bons tempos duraram apenas alguns anos.

A União Europeia publicou o REGULAMENTO DELEGADO (UE) 2025/656 DA COMISSÃO em junho de 2025, que complementa e revisa o REGULAMENTO (UE) 2023/1804 sobre carregamento sem fio, sistemas rodoviários elétricos e fornecimento de hidrogênio para veículos de transporte rodoviário. O REGULAMENTO (UE) 2023/1804, publicado em 2023, é mais conhecido como Regulamento de Infraestrutura de Combustíveis Alternativos (AFIR). Trata-se de uma política fundamental introduzida pela União Europeia para acelerar a transição para o transporte com zero emissões e abordar a questão da infraestrutura insuficiente para combustíveis alternativos, como eletricidade e hidrogênio. Seu principal objetivo é obrigar os Estados-Membros a aprimorarem suas redes de infraestrutura para carregamento, reabastecimento e outros serviços por meio de legislação, eliminar a “ansiedade” dos usuários em relação à autonomia e ao reabastecimento de energia e apoiar a popularização em larga escala de veículos elétricos (VEs), veículos com células de combustível de hidrogênio (FCEVs) e caminhões elétricos pesados.

Em resumo, basta saber que a UE publicou uma versão revista do Regulamento sobre Infraestruturas de Combustíveis Alternativos (AFIR), que tem plena força legal e é um requisito obrigatório diretamente aplicável a todos os Estados-Membros.

Em resumo, as estacas CC públicas após 2026 devem estar em conformidade com os requisitos da norma EN ISO 15118-2:2016 e, após 2027, todas as estacas CC e as estacas CA de modo 3 devem estar em conformidade com a norma EN ISO 15118-20:2022.

Na família de carregadores portáteis, o único que foi poupado é o carregador CA de modo 2. Na China, este carregador portátil (IC-CPD) é chamado de carregador portátil, com uma potência geral de 3,7 kW. A explicação dada no REGULAMENTO (UE) 2025/656 é que os carregadores CA de modo 2 usam PWM, o que é suficiente para suportar as normas ISO 15118-2 ou -20, e não agregam valor adicional ao usuário final.

Para empresas nacionais de fundações, essa regulamentação não é simples. Logo após obter a certificação DIN 70121, é obrigatório atender aos requisitos da norma ISO 15118, que, por sua vez, exige a certificação tanto da ISO 15118-2 quanto da ISO 15118-20. Muitas empresas podem desconhecer as diferenças entre as normas DIN 70121, ISO 15118-2 e ISO 15118-20, bem como a finalidade de atendê-las.

A história precisa começar do início.

No início de 2010, o grupo de trabalho conjunto do Comitê Técnico 69 (TC69) da IEC e do Comitê Técnico 22 (TC22) da ISO começou a colaborar para desenvolver a série de normas ISO 15118, com o objetivo de abordar a questão da padronização da comunicação entre veículos elétricos e estações de carregamento.

Devido às inúmeras considerações do grupo de trabalho e à baixa eficiência do trabalho dos europeus, as normas da série 15118 estão em fase de preparação e ainda não foram oficialmente divulgadas.

Mas o mercado não pode esperar mais. Especialmente as gigantes alemãs do setor automotivo, que esperam alcançar o carregamento comum para seus veículos elétricos o mais rápido possível e obter vantagens competitivas. Assim, as grandes empresas alemãs uniram forças e, no âmbito da norma DIN, extraíram parte do conteúdo já consolidado da ISO 15118 e desenvolveram uma norma nacional alemã que pudesse ser implementada imediatamente. A DIN 70121 foi lançada em 2012 e atualizada em 2014. A DIN 70122:2018 é uma norma de ensaio que complementa a DIN 70121:2014.

No entanto, a norma ISO 15118 chegou tarde e só lançou oficialmente sua primeira versão em 2013. Suas normas específicas para a camada de aplicação e para os testes foram sendo lançadas gradualmente em 2014 e 2018. A série ISO 15118 é composta por cinco livros, e as relações entre eles são as seguintes:

Portanto, a norma DIN 70121:2014 pode ser vista como uma versão simplificada da norma ISO 15118. A DIN 70121 suporta apenas carregamento CC, enquanto a norma ISO 15118-1-5 suporta carregamento CA e CC, além de criptografia TLS, funcionalidade Plug&Charge e carregamento inteligente.

Em 2022, a ISO 15118 lançou a segunda geração de padrões de carregamento, a ISO 15118-20:2022, como mencionado anteriormente. Comparada à 15118-2, ela também oferece suporte à criptografia TLS 1.3, VG (transmissão de energia para a rede), WPT (carregamento sem fio) e ACD (dispositivo de conexão automática) em sua base original. Além disso, possui padrões de teste correspondentes.

A norma DIN SPEC 70121 foi originalmente concebida como uma solução de transição para garantir o funcionamento normal do mercado antes do lançamento da ISO 15118. Infelizmente, no processo real de seleção da comunicação entre a estaca e o veículo, mesmo quando ambos, veículo e estaca, atendem às normas 70121 e 15118, 90% dos cenários ainda se baseiam na DIN 70121.

Além da vantagem de pioneirismo da norma DIN 70121, a grande maioria dos carros e equipamentos não necessita de funções avançadas (TLS/PNC/VG/WPT, etc.), apenas de uma carga simples.

A Comissão Europeia tem as suas considerações.

A Diretiva 2014/94/UE relativa à implantação de infraestruturas de combustíveis alternativos foi emitida pela primeira vez em 2014, quando ainda não era um regulamento, mas sim uma diretiva.

Uma diretiva difere dos requisitos obrigatórios de um regulamento, pois especifica apenas os resultados a serem alcançados, deixando a forma e o modo de atingi-los a critério dos governos dos Estados-Membros. A diretiva não tem efeito direto e exige que os Estados-Membros traduzam seu conteúdo em lei dentro de um prazo determinado. Por exemplo, a Diretiva da UE sobre Produtos Plásticos Descartáveis/UE 2023/814 exige que os Estados-Membros regulem o consumo de certos produtos plásticos descartáveis, mas a decisão de impor impostos, proibições ou outras medidas cabe a cada Estado-Membro.

A Diretiva de Infraestrutura para Substituição de Combustíveis de 2014 também incluía requisitos para pontos de carregamento, postos de abastecimento de hidrogênio, postos de abastecimento de gás, etc., a serem cumpridos até 2020 e 2025, mas eram muito vagos, apenas afirmando que deveria haver uma “densidade de cobertura adequada”, sem um valor-alvo claro. Sem dúvida, isso deu aos Estados-Membros europeus bastante tempo e liberdade, mas os resultados não foram ideais. Ao formularem seus quadros políticos nacionais, os países têm objetivos e medidas diferentes, resultando em um desenvolvimento de infraestrutura fragmentado e desigual dentro da UE. Países com bom desenvolvimento e alta popularidade de veículos elétricos estão naturalmente dispostos a investir, enquanto países com desenvolvimento médio de veículos elétricos certamente não estão dispostos a construir. Gastar o dinheiro dos contribuintes do próprio país para fazer vestidos de noiva para outros é realmente desnecessário.

Além disso, nos últimos anos, o desenvolvimento de veículos elétricos de novas energias tem sido rápido, com a China na liderança. A taxa de penetração de veículos elétricos (bondes, bondes híbridos plug-in e bondes de autonomia estendida) ultrapassou os 50%. A Europa está claramente muito atrás, e a razão mais direta é a infraestrutura precária, as condições de carregamento obsoletas e as operações de carregamento complexas, que afetam significativamente a experiência de viagem das pessoas.

O fato de a norma DIN 70121, como protocolo de transição mencionado anteriormente, sempre ter sido considerada a norma dominante em termos de carregamento é uma prova clara disso.

Portanto, neste contexto, a Comissão Europeia percebeu que a nova infraestrutura energética não pode mais ser adiada. Caso contrário, não só não conseguiremos atingir a meta de redução de carbono para 2050, como também ficaremos muito atrás da China. Assim, em 2023, a diretiva 2014/94/UE foi atualizada e transformada em requisito do Regulamento (UE) 2023/1804. As etiquetas estão claramente indicadas no Artigo 3.º e na rede principal TEN-T:

Resumindo, as principais rodovias da UE precisam de estações de carregamento, especialmente estações de carregamento rápido de alta potência.

Após especificar o número e a potência das estações de carregamento detalhadas no regulamento de 2023, a Comissão Europeia considerou que não era suficiente. Os veículos elétricos não precisam apenas de estações de carregamento de alta potência, mas também de estações de carregamento fáceis de usar, intuitivas e transparentes.

Imagine dirigir seu carro elétrico mais recente com alegria pela Europa, carregando-o sem problemas na França com pagamento conveniente por código QR, carregamento rápido e faturas claras... Mas, ao chegar à Grécia, você descobre que a interface física do carregador é antiga e incompatível com seu carro. Você procura por várias estações de carregamento, mas não encontra um carregador adequado. Então, você vai para a Bulgária, um país vizinho da Grécia, onde é possível conectar um carregador, mas é preciso usar uma máquina de cartão para passar o cartão, que não aceita pagamento por código QR. Você fica desesperado porque não tem um cartão bancário e a autonomia restante da bateria do carro é inferior a 20 quilômetros. Que experiência terrível.

Para resolver essa situação, é necessário unificar a interface física e o protocolo de comunicação da estação de carregamento.

No Regulamento (UE) 2025/656 sobre infraestruturas de substituição de combustíveis, o foco reside na especificação de que as interfaces físicas das estações de carregamento recém-instaladas ou renovadas devem cumprir os requisitos das normas IEC 62196-2:2022 e IEC 62196-3:2022, seguidos pelos requisitos das normas ISO 15118-2:2016 e ISO 15118-20:2022, conforme mencionado anteriormente.

Não é difícil adivinhar o motivo da escolha de não utilizar a norma DIN 70121 como padrão de comunicação.

O padrão DIN 70121 é muito simples, não oferece criptografia segura durante a comunicação e não suporta a função PNC (plug and play), o que aumenta a complexidade para os usuários finais e não é muito prático. Com a função PNC, os usuários podem operar praticamente sem pensar, basta conectar o dispositivo e não se preocupar com mais nada – sem necessidade de passar o cartão, escanear o código ou clicar na tela. Após a recarga, a operadora enviará automaticamente os detalhes da fatura.

E até 2027, todas as plataformas de corrente alternada e contínua suportarão o padrão 15118-20 (principalmente a função VG), principalmente para o planejamento geral da rede. Um único veículo elétrico de nova energia pode não parecer grande coisa, mas se houver 100.000 ou mesmo milhões de veículos, a energia armazenada será considerável. Se, durante os picos de consumo de eletricidade, uma parte da energia elétrica do carro for injetada na rede, isso pode reduzir significativamente a carga sobre a rede sem a necessidade de implantar tantos geradores. Nos vales de energia, o excesso de energia da rede elétrica pode ser transmitido para os carros sem desperdício. Estações de carregamento com capacidade de conexão à rede são particularmente importantes em algumas áreas remotas da Europa, onde os principais métodos de geração de energia dependem da energia eólica e solar. Essas fontes de energia são sensíveis ao tempo e precisam ser armazenadas, caso contrário, serão desperdiçadas.

Em resumo, a partir das regulamentações revisadas sobre infraestrutura de substituição de combustíveis, divulgadas em 2025, fica evidente a determinação e a urgência da Europa em relação às novas instalações energéticas. Caso contrário, a implementação não será obrigatória já no início de 2026, seis meses após a sua publicação.

Por se tratar de uma exigência regulamentar, não causa pânico, mas sim atende a uma demanda real. No site europeu de monitoramento da infraestrutura de substituição de combustíveis, são apresentados dados detalhados, permitindo visualizar de forma clara e intuitiva o progresso da construção em cada país.

Após a publicação das regulamentações, os Estados-membros europeus começaram a responder ativamente. A França anunciou, em novembro de 2025, que concederá subsídios ecológicos para a compra de veículos elétricos particulares; também em novembro de 2025, a Alemanha divulgou um plano diretor para infraestrutura de recarga até 2030, em total consonância com o Regulamento (AFIR) 2023/1804 da União Europeia; na Itália, com subsídios por meio de cupons, a participação de mercado dos veículos puramente elétricos deverá aumentar apenas 12,2% em 2025. Em dezembro de 2025, a pequena e remota nação insular de Chipre, na Europa, prepara-se para destinar 4,5 milhões de euros para promover a mobilidade elétrica.

Grandes montadoras também começaram a lançar modelos compatíveis com a norma 15118-20. O modelo 2026 do BMW iX3, da tradicional montadora, oferece suporte completo à função VG; a Hyundai IONIQ, que não tem boas vendas na China, também planeja colaborar e lançar um modelo compatível com a norma 15118-20 em 2026; o EQS da Mercedes-Benz e a série ID da Volkswagen também estão nos planos.

Para empresas nacionais de construção de estacas que atuam no mercado de exportação, independentemente de desejarem ou não, e de terem ou não a capacidade de desenvolver módulos SECC de forma independente, as normas ISO 15118-2 e 15118-20 são obrigatórias para a exportação para a Europa.

Atualmente, segundo o entendimento do autor, existem poucas empresas no mercado que oferecem suporte ao carregamento plug and play ISO 15118-2 (modo PNC), e praticamente não há função de carregamento bidirecional compatível com ISO 15118-20.

Em vez de esperar e observar, é melhor agir cedo e aproveitar as oportunidades de mercado. Como mencionado anteriormente, a norma DIN 70121 era amplamente utilizada há alguns anos.