มาตรฐาน ISO 15118 ซีรีส์ – มาตรฐานสำหรับเต้ารับสถานีชาร์จที่ไม่อาจมองข้ามได้อีกต่อไป

ในการออกแบบและพัฒนาหัวชาร์จในอุตสาหกรรมการผลิตหัวชาร์จในประเทศส่วนใหญ่ มักจะพิจารณาถึงต้นทุนของหัวชาร์จ การออกแบบรูปลักษณ์ โครงสร้าง (การป้องกันอัคคีภัย/การป้องกันน้ำ/ระยะปลอดภัย) ประสิทธิภาพ (ความแม่นยำของกระแสและแรงดัน) ความเข้ากันได้ (การปรับให้เข้ากับบริษัทรถยนต์รายใหญ่) ฟังก์ชันการป้องกัน (การหยุดฉุกเฉิน/การหยุดเมื่อเกิดข้อผิดพลาด) เป็นต้น อย่างไรก็ตาม มีผู้ผลิตเพียงไม่กี่รายที่ให้ความสำคัญกับกระบวนการสื่อสารระหว่างหัวชาร์จกับรถยนต์ และยิ่งไปกว่านั้นคือ ไม่ได้ให้ความสำคัญกับว่ากระบวนการดังกล่าวเป็นไปตามมาตรฐานการสื่อสารที่เกี่ยวข้องหรือไม่ โดยส่วนใหญ่แล้ว ขอแค่สามารถสตาร์ทและชาร์จได้ก็พอแล้ว ส่วนที่เหลือก็ไม่สำคัญเท่าไหร่

หากผลิตภัณฑ์จำหน่ายเฉพาะในประเทศจีน ก็ไม่ต้องกังวลไป ในระบบการรับรอง 3C ของจีน มาตรฐาน GB/T27930 (โปรโตคอลการสื่อสารดิจิทัลระหว่างเครื่องชาร์จแบบนำไฟฟ้าภายนอกและรถยนต์ไฟฟ้า) ไม่ใช่ข้อกำหนดบังคับสำหรับสถานีชาร์จในการขอรับการรับรอง

ข้อกำหนดของสหภาพยุโรปเกี่ยวกับสถานีชาร์จ IEC 61851-24 2014/2023 ภาคผนวก C ระบุไว้อย่างชัดเจนว่า การสื่อสารระดับสูงของสถานีชาร์จ DC ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ DIN SPEC 70121:2014 หรือ ISO 15118-2:2014 แน่นอนว่า สามารถรองรับได้ทั้งสองแบบ

หัวชาร์จตามมาตรฐานแห่งชาติมีสายสัญญาณ CAN+ และ CAN– แยกกัน และวิธีการสื่อสารที่ใช้ระหว่างรถยนต์และแท่นชาร์จคือการสื่อสารแบบ CAN ส่วนหัวชาร์จตามมาตรฐานยุโรปไม่มีสาย CAN และการสื่อสารระดับสูงระหว่างแท่นชาร์จมาตรฐานยุโรปกับรถยนต์จะทำได้โดยการส่งสัญญาณความถี่สูงผ่านสาย CP และ PE ขนาด 12V, 1kHz วิธีการสื่อสารนี้เรียกว่าการสื่อสารแบบ Power Line Carrier (PLC)

การพัฒนาโปรโตคอลสำหรับสถานีชาร์จมาตรฐานยุโรปโดยใช้การสื่อสาร PLC นั้นยากกว่าการสื่อสาร CAN มาก และมีเอกสารโอเพนซอร์สให้ใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงในตลาดไม่มากนัก ดังนั้น บริษัทผู้ผลิตสถานีชาร์จส่วนใหญ่จึงซื้อโมดูล SECC (Supply Equipment Communication Controller) แยกต่างหาก บรรจุข้อมูลการชาร์จของตนเองผ่านสัญญาณ CAN และส่งไปยังโมดูล SECC จากนั้นโมดูล SECC จะสื่อสารกับโมดูล EVCC ของรถยนต์

อย่างไรก็ตาม การซื้อโมดูล SECC แยกต่างหากเป็นเพียงขั้นตอนแรก และการพิสูจน์ว่าโมดูลนี้ตรงตามข้อกำหนดของ DIN SPEC 70121:2014 หรือ ISO 15118-2:2014 ร่วมกับเสาเข็มทั้งหมดนั้นเป็นค่าใช้จ่ายที่สูงมาก

โดยทั่วไปแล้ว ค่าใช้จ่ายในการทดสอบโปรโตคอล DIN 70121 หรือ 15118 เพียงครั้งเดียวจากหน่วยงานรับรองจะมีราคาสูงกว่า 100,000 หยวน โดยมีระยะเวลาทดสอบที่กำหนดไว้ไม่กี่วัน และจะมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมหากเกินเวลาที่กำหนด ปริมาณงานสำหรับการทดสอบ 15118 จะมากกว่า 70121 เล็กน้อย และราคาจะสูงขึ้นประมาณหลายหมื่นหยวน หากทำการทดสอบทั้งสองมาตรฐาน ราคาจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า

บริษัทรับเหมาเสาเข็มในประเทศทำได้เพียงตำหนิหน่วยงานรับรองมาตรฐานว่าไร้จรรยาบรรณในขณะที่จ่ายเงิน และทำได้เพียงยอมรับใบรับรอง CE ของยุโรปเท่านั้น บริษัทรับเหมาเสาเข็มส่วนใหญ่เลือกที่จะรองรับมาตรฐาน DIN 70121 ด้วยเหตุผลที่ง่ายๆ คือ ราคาถูกกว่า 15118 และความยากในการทดสอบต่ำกว่า มีโอกาสที่จะดำเนินการเสร็จสิ้นภายในจำนวนวันที่กำหนดสูงกว่า

ที่จริงแล้ว หน่วยงานรับรองที่ทดสอบโปรโตคอลนี้ก็ได้รับผลกำไรอย่างไม่เป็นธรรมเช่นกัน เครื่องจำลองสำหรับการทดสอบโปรโตคอลนี้ – กล่องขนาดเท่าลิ้นชักที่ใช้คู่กับคอมพิวเตอร์ด้านบน – มีราคามากกว่าหนึ่งล้านหยวน ใกล้เคียงกับราคาอพาร์ตเมนต์ในเมืองรองแห่งหนึ่ง และยังมีค่าบำรุงรักษาและอัปเกรดซอฟต์แวร์รายปีจำนวนมาก ข้อตกลงนี้จัดทำขึ้นโดยยุโรป และสามารถซื้อได้เฉพาะแผนการทดสอบของพวกเขาเท่านั้น หน่วยงานรับรองยังตำหนิผู้ผลิตเครื่องจำลองว่าขาดความซื่อสัตย์ในการจ่ายเงิน มิเช่นนั้นพวกเขาคงไม่มีความสามารถในการทดสอบสำหรับโครงการนี้

ทุกคนไม่มีทางเลือก

อย่างไรก็ตาม ช่วงเวลาที่ดีเหล่านั้นมีเพียงไม่กี่ปีเท่านั้น

สหภาพยุโรปได้ออกระเบียบการมอบอำนาจคณะกรรมาธิการ (EU) 2025/656 ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2568 ซึ่งเป็นการเพิ่มเติมและแก้ไขระเบียบ (EU) 2023/1804 ว่าด้วยการชาร์จไร้สาย ระบบถนนไฟฟ้า และการจัดหาไฮโดรเจนสำหรับยานพาหนะขนส่งทางถนน ระเบียบ (EU) 2023/1804 ที่ออกในปี พ.ศ. 2566 เป็นที่รู้จักกันทั่วไปในชื่อระเบียบโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือก (AFIR) เป็นนโยบายสำคัญที่สหภาพยุโรปนำมาใช้เพื่อเร่งการเปลี่ยนผ่านไปสู่การขนส่งที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ และแก้ไขปัญหาโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่เพียงพอสำหรับเชื้อเพลิงทางเลือก เช่น ไฟฟ้าและไฮโดรเจน เป้าหมายหลักคือการบังคับให้ประเทศสมาชิกปรับปรุงเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการชาร์จ การเติมเชื้อเพลิง และบริการอื่นๆ ผ่านทางกฎหมาย ขจัด “ความกังวล” ของผู้ใช้เกี่ยวกับระยะทางและการเติมพลังงาน และสนับสนุนการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้า (EV) รถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน (FCEV) และรถบรรทุกไฟฟ้าขนาดใหญ่ในวงกว้าง

กล่าวโดยสรุป คุณเพียงแค่ต้องรู้ว่าสหภาพยุโรปได้ออกกฎระเบียบโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือก (AFIR) ฉบับปรับปรุงใหม่ ซึ่งมีผลบังคับใช้ทางกฎหมายอย่างสมบูรณ์และเป็นข้อกำหนดบังคับที่ใช้บังคับโดยตรงกับรัฐสมาชิกทุกประเทศ

โดยสรุปแล้ว เสาเข็ม DC สาธารณะหลังปี 2026 ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ EN ISO 15118-2:2016 และหลังปี 2027 เสาเข็ม DC ทั้งหมดและเสาเข็ม AC โหมด 3 ต้องเป็นไปตาม EN ISO 15118-20:2022

ในกลุ่มอุปกรณ์ชาร์จไฟ มีเพียงอุปกรณ์ชาร์จไฟกระแสสลับโหมด 2 เท่านั้นที่ได้รับการยกเว้น ในประเทศจีน อุปกรณ์ชาร์จไฟแบบพกพา (IC-CPD) นี้เรียกว่าอุปกรณ์ชาร์จไฟแบบพกพา โดยมีกำลังไฟทั่วไป 3.7 กิโลวัตต์ คำอธิบายที่ระบุไว้ในระเบียบ (EU) 2025/656 คือ อุปกรณ์ชาร์จไฟกระแสสลับโหมด 2 ใช้ PWM ซึ่งเพียงพอที่จะรองรับมาตรฐาน ISO 15118-2 หรือ -20 และจะไม่เพิ่มมูลค่าใดๆ ให้แก่ผู้ใช้ปลายทาง

สำหรับบริษัทผลิตเสาเข็มในประเทศ การปฏิบัติตามกฎระเบียบนี้ไม่ใช่เรื่องง่าย หลังจากได้รับการรับรองมาตรฐาน DIN 70121 แล้ว ยังจำเป็นต้องปฏิบัติตามมาตรฐาน 15118 ซึ่งกำหนดให้ต้องปฏิบัติตามทั้ง 15118-2 และ 15118-20 ด้วย หลายบริษัทอาจไม่ทราบถึงความแตกต่างระหว่างมาตรฐาน DIN 70121, ISO 15118-2 และ ISO 15118-20 รวมถึงวัตถุประสงค์ของการปฏิบัติตามมาตรฐานเหล่านี้ด้วย

เรื่องราวต้องเริ่มต้นตั้งแต่ต้น

ในช่วงต้นปี 2553 คณะทำงานร่วมของคณะกรรมการทางเทคนิค IEC 69 ​​(TC69) และคณะกรรมการทางเทคนิค ISO 22 (TC22) ได้เริ่มทำงานร่วมกันเพื่อพัฒนามาตรฐาน ISO 15118 โดยมีเป้าหมายเพื่อแก้ไขปัญหาการกำหนดมาตรฐานการสื่อสารระหว่างรถยนต์ไฟฟ้าและสถานีชาร์จ

เนื่องจากคณะทำงานต้องใช้เวลาพิจารณามากเกินไป และบุคลากรชาวยุโรปมีประสิทธิภาพในการทำงานต่ำ มาตรฐานชุด 15118 จึงอยู่ในระหว่างการเตรียมการและยังไม่ได้มีการประกาศใช้อย่างเป็นทางการ

แต่ตลาดไม่สามารถรอได้อีกต่อไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งบริษัทยักษ์ใหญ่ด้านรถยนต์ของเยอรมนี พวกเขาหวังที่จะสามารถใช้ระบบชาร์จไฟแบบเดียวกันสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าของตนโดยเร็วที่สุด เพื่อให้ได้เปรียบในตลาด ดังนั้น บริษัทยักษ์ใหญ่ในอุตสาหกรรมของเยอรมนีจึงร่วมมือกัน และภายใต้กรอบของ DIN ได้นำเนื้อหาที่ค่อนข้างสมบูรณ์ซึ่งได้มีการกล่าวถึงใน ISO 15118 มาพัฒนาเป็นมาตรฐานแห่งชาติของเยอรมนีที่สามารถนำไปใช้ได้ทันที DIN 70121 ได้รับการเผยแพร่ในปี 2012 และปรับปรุงในปี 2014 ส่วน DIN 70122:2018 เป็นมาตรฐานการทดสอบที่ใช้สำหรับ DIN 70121:2014

อย่างไรก็ตาม มาตรฐาน 15118 ออกมาค่อนข้างช้า และเพิ่งเปิดตัวเวอร์ชันแรกอย่างเป็นทางการในปี 2013 มาตรฐานเฉพาะด้านแอปพลิเคชันและมาตรฐานการทดสอบได้รับการทยอยเปิดตัวในปี 2014 และ 2018 โดยมีหนังสือทั้งหมด 5 เล่มในชุดมาตรฐาน ISO 15118 และความสัมพันธ์ระหว่างหนังสือทั้งห้าเล่มมีดังนี้:

ดังนั้น DIN 70121:2014 จึงอาจมองได้ว่าเป็นเวอร์ชันที่เรียบง่ายกว่าของมาตรฐาน ISO 15118 DIN 70121 รองรับเฉพาะการชาร์จแบบ DC เท่านั้น ในขณะที่มาตรฐาน ISO 15118-1-5 สามารถรองรับทั้งการชาร์จแบบ AC และ DC รวมถึงการเข้ารหัส TLS ฟังก์ชัน Plug&Charge และการชาร์จอัจฉริยะได้

ในปี 2022 ISO 15118 ได้ออกมาตรฐานการชาร์จรุ่นที่สอง คือ ISO 15118-20:2022 ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น เมื่อเทียบกับ 15118-2 แล้ว มาตรฐานนี้ยังรองรับการเข้ารหัส TLS1.3, VG (การส่งพลังงานไปยังโครงข่ายไฟฟ้า), WPT (การชาร์จแบบไร้สาย) และ ACD (อุปกรณ์เชื่อมต่ออัตโนมัติ) บนพื้นฐานเดิม นอกจากนี้ยังมีมาตรฐานการทดสอบที่เกี่ยวข้องด้วย:

เดิมที การกำหนดมาตรฐาน DIN SPEC 70121 มีจุดประสงค์เพื่อเป็นแนวทางชั่วคราวเพื่อให้มั่นใจได้ว่าตลาดจะสามารถดำเนินงานได้อย่างปกติก่อนที่จะมีการประกาศใช้มาตรฐาน ISO 15118 แต่ในความเป็นจริงแล้ว ในกระบวนการเลือกใช้ระบบสื่อสารระหว่างเสาเข็มและยานพาหนะ แม้ว่าทั้งยานพาหนะและเสาเข็มจะรองรับมาตรฐาน 70121 และ 15118 แล้วก็ตาม แต่ 90% ของสถานการณ์ยังคงต้องพึ่งพามาตรฐาน DIN 70121 อยู่

นอกจากข้อได้เปรียบในการเป็นผู้ริเริ่มมาตรฐาน DIN 70121 แล้ว สำหรับรถยนต์และตู้รถไฟส่วนใหญ่ พวกมันไม่จำเป็นต้องใช้ฟังก์ชันขั้นสูงใดๆ (TLS/PNC/VG/WPT เป็นต้น) พวกมันต้องการเพียงแค่การชาร์จแบบง่ายๆ เท่านั้น

คณะกรรมาธิการยุโรปมีข้อพิจารณาของตนอยู่

คำสั่ง 2014/94/EU ว่าด้วยการติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือกนั้น ออกมาครั้งแรกในปี 2014 ซึ่งในขณะนั้นยังไม่ใช่ข้อบังคับ แต่เป็นเพียงคำสั่งเท่านั้น

คำสั่ง (Directive) แตกต่างจากข้อกำหนดบังคับของกฎระเบียบ คำสั่งระบุเพียงผลลัพธ์ที่ต้องบรรลุ แต่ปล่อยให้วิธีการและรูปแบบในการบรรลุผลลัพธ์นั้นเป็นไปตามดุลพินิจของรัฐบาลประเทศสมาชิก คำสั่งไม่มีผลบังคับใช้โดยตรงและกำหนดให้ประเทศสมาชิกต้องนำเนื้อหาของคำสั่งไปบัญญัติเป็นกฎหมายภายในระยะเวลาที่กำหนด ตัวอย่างเช่น คำสั่งของสหภาพยุโรปว่าด้วยผลิตภัณฑ์พลาสติกใช้แล้วทิ้ง/EU 2023/814 กำหนดให้ประเทศสมาชิกต้องควบคุมการบริโภคผลิตภัณฑ์พลาสติกใช้แล้วทิ้งบางประเภท แต่การกำหนดภาษี การห้าม หรือมาตรการอื่นใดนั้นขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของประเทศสมาชิก

ข้อกำหนดด้านโครงสร้างพื้นฐานทดแทนเชื้อเพลิงปี 2014 ยังรวมถึงข้อกำหนดสำหรับจุดชาร์จ สถานีเติมไฮโดรเจน สถานีเติมน้ำมัน ฯลฯ ที่ต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จภายในปี 2020 และ 2025 แต่ข้อกำหนดเหล่านั้นคลุมเครือเกินไป โดยระบุเพียงว่าควรมี “ความหนาแน่นของการครอบคลุมที่เหมาะสม” โดยไม่มีค่าเป้าหมายที่ชัดเจน ไม่ต้องสงสัยเลยว่าสิ่งนี้ทำให้ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปมีเวลาและอิสระมาก แต่ผลลัพธ์ที่ได้ไม่เป็นไปตามที่คาดหวัง เมื่อกำหนดกรอบนโยบายระดับชาติ ประเทศต่างๆ มีเป้าหมายและมาตรการที่แตกต่างกัน ส่งผลให้การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานภายในสหภาพยุโรปกระจัดกระจายและไม่สม่ำเสมอ ประเทศที่มีการพัฒนาที่ดีและมีความนิยมรถยนต์ไฟฟ้าสูงย่อมเต็มใจที่จะลงทุน ในขณะที่ประเทศที่มีการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าในระดับปานกลางย่อมไม่เต็มใจที่จะสร้าง การใช้เงินภาษีของประชาชนในประเทศตนเองไปทำชุดแต่งงานให้ผู้อื่นนั้นเป็นสิ่งที่ไม่จำเป็นอย่างแท้จริง

ยิ่งไปกว่านั้น ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าพลังงานใหม่เป็นไปอย่างรวดเร็ว โดยจีนเป็นผู้นำ อัตราการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้า (รถราง รถรางปลั๊กอินไฮบริด และรถรางระยะไกล) เกิน 50% แล้ว ยุโรปตามหลังอยู่มากอย่างเห็นได้ชัด และสาเหตุหลักมาจากโครงสร้างพื้นฐานที่อ่อนแอ สภาพการชาร์จที่ล้าสมัย และขั้นตอนการชาร์จที่ซับซ้อน ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อประสบการณ์การเดินทางของผู้คน

ข้อเท็จจริงที่ว่า DIN 70121 ซึ่งเป็นโปรโตคอลชั่วคราวที่กล่าวถึงไปก่อนหน้านี้ ได้รับการยอมรับว่าเป็นมาตรฐานหลักในการคิดค่าบริการมาโดยตลอดนั้น เป็นหลักฐานที่ชัดเจน

ดังนั้น ในบริบทนี้ คณะกรรมาธิการยุโรปจึงตระหนักว่าโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานใหม่ไม่สามารถล่าช้าได้อีกต่อไป มิเช่นนั้น เราจะไม่เพียงแต่ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายการลดคาร์บอนในปี 2050 เท่านั้น แต่เรายังจะล้าหลังจีนในทุกด้านอีกด้วย ดังนั้นในปี 2023 คำสั่ง 2014/94/EU จึงได้รับการปรับปรุงและยกระดับให้เป็นข้อกำหนดของระเบียบ (EU) 2023/1804 โดยมีการระบุแท็กไว้อย่างชัดเจนในมาตรา 3 และบนเครือข่ายหลัก TEN-T:

กล่าวโดยสรุป ทางหลวงสายหลักในสหภาพยุโรปจำเป็นต้องมีสถานีชาร์จ โดยเฉพาะสถานีชาร์จเร็วกำลังสูง

หลังจากที่คณะกรรมาธิการยุโรปได้ระบุจำนวนและกำลังไฟของสถานีชาร์จอย่างละเอียดในระเบียบปี 2023 แล้ว ก็ยังรู้สึกว่าไม่เพียงพอ รถยนต์ไฟฟ้าไม่เพียงแต่ต้องการสถานีชาร์จที่มีกำลังไฟสูงเท่านั้น แต่ยังต้องการสถานีชาร์จที่ใช้งานง่าย สะดวก และโปร่งใสอีกด้วย

ลองนึกภาพการขับรถยนต์ไฟฟ้าคันใหม่ล่าสุดของคุณอย่างมีความสุขในยุโรป ชาร์จไฟได้อย่างราบรื่นในฝรั่งเศสด้วยการชำระเงินผ่าน QR Code ที่สะดวกสบาย ความเร็วในการชาร์จที่รวดเร็ว และบิลที่ชัดเจน... แต่หลังจากไปถึงกรีซ คุณพบว่าหัวชาร์จของเครื่องชาร์จนั้นล้าสมัยและไม่เข้ากันกับรถยนต์คันใหม่ล่าสุดของคุณ คุณเดินหาตามสถานีชาร์จหลายแห่งแต่ก็หาเครื่องชาร์จที่เหมาะสมไม่ได้ คุณจึงไปที่บัลแกเรีย ประเทศเพื่อนบ้านของกรีซ ที่นั่นคุณสามารถเสียบเครื่องชาร์จได้ แต่คุณต้องใช้เครื่อง POS เพื่อรูดบัตรและไม่รองรับการชำระเงินผ่าน QR Code คุณหมดหวังเพราะคุณไม่ได้พกบัตรธนาคารติดตัวไปด้วย และระยะทางแบตเตอรี่ที่เหลืออยู่ของรถก็เหลือน้อยกว่า 20 กิโลเมตร ช่างเป็นประสบการณ์ที่แย่มาก

เพื่อแก้ไขสถานการณ์นี้ จำเป็นต้องรวมอินเทอร์เฟซทางกายภาพและโปรโตคอลการสื่อสารของสถานีชาร์จให้เป็นมาตรฐานเดียวกัน

ในระเบียบ (EU) 2025/656 ว่าด้วยโครงสร้างพื้นฐานการทดแทนเชื้อเพลิง จุดเน้นอยู่ที่การระบุว่าอินเทอร์เฟซทางกายภาพของสถานีชาร์จที่ติดตั้งใหม่หรือปรับปรุงใหม่ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ IEC 62196-2:2022 และ IEC 62196-3:2022 ตามด้วยข้อกำหนดของ ISO 15118-2:2016 และ ISO 15118-20:2022 ดังที่กล่าวมาข้างต้น

เหตุผลที่เลือกไม่ใช้ DIN 70121 เป็นมาตรฐานการสื่อสารนั้น เดาได้ไม่ยาก

มาตรฐาน DIN 70121 นั้นง่ายเกินไป ขาดการเข้ารหัสที่ปลอดภัยระหว่างการสื่อสาร และไม่รองรับฟังก์ชัน PNC (plug and play) ซึ่งเพิ่มภาระให้กับผู้ใช้และไม่สะดวกนัก แต่ด้วยฟังก์ชัน PNC ผู้ใช้สามารถใช้งานได้แทบไม่ต้องคิดอะไรเลย เพียงเสียบเครื่องรูดบัตรก็ไม่ต้องกังวลอะไรอีกต่อไป – ไม่ต้องรูดบัตร ไม่ต้องสแกนรหัส ไม่ต้องคลิกบนหน้าจอ หลังจากเติมเงินเสร็จแล้ว ผู้ให้บริการจะส่งรายละเอียดบิลให้โดยอัตโนมัติ

และภายในปี 2027 โรงไฟฟ้ากระแสสลับและกระแสตรงทั้งหมดจะรองรับมาตรฐาน 15118-20 (ส่วนใหญ่เป็นฟังก์ชัน VG) ซึ่งส่วนใหญ่เพื่อการวางผังโครงข่ายไฟฟ้าโดยรวม รถยนต์ไฟฟ้าพลังงานใหม่เพียงคันเดียวอาจไม่ใช่เรื่องใหญ่ แต่ถ้ามีรถยนต์ 100,000 คัน หรือแม้แต่หลายล้านคัน พลังงานที่เก็บไว้ก็จะมีปริมาณมหาศาล หากในช่วงที่มีการใช้ไฟฟ้าสูงสุด พลังงานไฟฟ้าส่วนหนึ่งจากรถยนต์ถูกส่งกลับไปยังโครงข่ายไฟฟ้า ก็จะช่วยลดภาระของโครงข่ายไฟฟ้าได้อย่างมากโดยไม่ต้องติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจำนวนมาก ในพื้นที่ที่มีความต้องการใช้ไฟฟ้าสูง พลังงานส่วนเกินจากโครงข่ายไฟฟ้าสามารถส่งไปยังรถยนต์ได้โดยไม่สิ้นเปลืองไฟฟ้า สถานีชาร์จที่มีความสามารถในการเชื่อมต่อกับโครงข่ายไฟฟ้ามีความสำคัญอย่างยิ่งในบางพื้นที่ห่างไกลของยุโรป ซึ่งวิธีการผลิตไฟฟ้าหลักพึ่งพาพลังงานลมและพลังงานแสงอาทิตย์ แหล่งพลังงานเหล่านี้มีความไวต่อเวลาและต้องเก็บไว้ มิฉะนั้นจะสูญเปล่า

กล่าวโดยสรุป จากระเบียบข้อบังคับที่แก้ไขใหม่เกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานทดแทนเชื้อเพลิงที่ประกาศใช้ในปี 2025 คุณจะเห็นได้อย่างชัดเจนถึงความมุ่งมั่นและความเร่งด่วนของยุโรปในการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกด้านพลังงานใหม่ มิเช่นนั้น การบังคับใช้กฎระเบียบดังกล่าวในช่วงต้นปี 2026 ซึ่งห่างกันเพียงหกเดือนก็จะยังไม่เกิดขึ้นจริง

เนื่องจากเป็นข้อกำหนดทางกฎหมาย จึงไม่ใช่เรื่องที่น่ากลัวสำหรับทุกคน แต่เป็นความต้องการที่แท้จริง บนเว็บไซต์ตรวจสอบโครงสร้างพื้นฐานการทดแทนเชื้อเพลิงของยุโรป มีข้อมูลโดยละเอียดแสดงอยู่ ทำให้คุณสามารถมองเห็นความคืบหน้าในการก่อสร้างของแต่ละประเทศได้อย่างชัดเจนและเข้าใจง่าย

หลังจากมีการออกกฎระเบียบดังกล่าว ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปได้เริ่มตอบสนองอย่างแข็งขัน ฝรั่งเศสประกาศในเดือนพฤศจิกายน 2025 ว่าจะให้เงินอุดหนุนด้านสิ่งแวดล้อมสำหรับการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคล ในเดือนพฤศจิกายน 2025 เยอรมนีได้เปิดเผยแผนแม่บทสำหรับโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จภายในปี 2030 ซึ่งสอดคล้องกับระเบียบข้อบังคับของสหภาพยุโรป (AFIR) 2023/1804 อย่างเต็มที่ ในอิตาลี ด้วยการให้เงินอุดหนุนในรูปแบบคูปอง ส่วนแบ่งการตลาดของรถยนต์ไฟฟ้าล้วนจะเพิ่มขึ้นเพียง 12.2% ในปี 2025 ในเดือนธันวาคม 2025 ประเทศเกาะเล็กๆ ที่ห่างไกลในยุโรปอย่างไซปรัสกำลังเตรียมจัดสรรเงิน 4.5 ล้านยูโรเพื่อส่งเสริมการสัญจรด้วยรถยนต์ไฟฟ้า

บริษัทผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่หลายแห่งเริ่มเปิดตัวรุ่นที่รองรับมาตรฐาน 15118-20 แล้ว เช่น BMW iX3 รุ่นปี 2026 ที่รองรับฟังก์ชัน VG อย่างเต็มรูปแบบ Hyundai IONIQ ซึ่งขายไม่ดีในจีน ก็วางแผนที่จะร่วมมือและเปิดตัวรุ่นที่รองรับ 15118-20 ในปี 2026 เช่นกัน รวมถึง Mercedes Benz EQS และ Volkswagen ID series ก็มีแผนที่จะรองรับมาตรฐานนี้ด้วย

สำหรับวิสาหกิจในประเทศที่ดำเนินธุรกิจส่งออก ไม่ว่าคุณจะเต็มใจหรือไม่ และไม่ว่าคุณจะมีความสามารถในการพัฒนาโมดูล SECC ด้วยตนเองหรือไม่ มาตรฐาน ISO 15118-2 และ 15118-20 เป็นมาตรฐานที่ไม่สามารถละเลยได้สำหรับการส่งออกไปยังยุโรป

ในปัจจุบัน ตามความเข้าใจของผู้เขียน มีบริษัทผู้ผลิตอุปกรณ์ชาร์จเร็วเพียงไม่กี่แห่งในตลาดที่รองรับการชาร์จแบบเสียบปลั๊กและใช้งานได้ทันทีตามมาตรฐาน ISO 15118-2 (โหมด PNC) และแทบไม่มีอุปกรณ์ใดที่มีฟังก์ชันการชาร์จแบบสองทิศทางที่รองรับมาตรฐาน ISO 15118-20

แทนที่จะรอและเฝ้าดู การวางแผนล่วงหน้าและคว้าโอกาสในตลาดนั้นดีกว่า เช่นเดียวกับมาตรฐาน DIN 70121 ที่กล่าวถึงไปก่อนหน้านี้ ซึ่งเคยมีการใช้งานอย่างแพร่หลายเมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา