Serie ISO 15118: uno standard per le prese delle stazioni di ricarica che non può più essere ignorato.

Nella progettazione e nello sviluppo delle colonnine di ricarica nella maggior parte delle industrie nazionali, vengono presi in considerazione diversi fattori, tra cui il costo, l'aspetto estetico, la struttura (grado di protezione antincendio/IP/distanza di sicurezza), le prestazioni (precisione di corrente e tensione), la compatibilità (adattamento alle principali case automobilistiche), le funzioni di protezione (arresto di emergenza/arresto in caso di guasto), ecc. Tuttavia, pochi produttori si concentrano sul processo di comunicazione tra le colonnine e i veicoli, né tantomeno sulla conformità agli standard di comunicazione pertinenti. L'importante è che le colonnine siano in grado di avviarsi e ricaricarsi, il resto non è così rilevante.

Se il prodotto viene venduto solo sul mercato interno, non c'è motivo di preoccuparsi. Nella certificazione 3C cinese, lo standard GB/T27930 (Protocollo di comunicazione digitale tra caricabatterie conduttivi esterni e veicoli elettrici) non è un requisito obbligatorio per le stazioni di ricarica al fine di ottenere la certificazione.

La norma europea sulle stazioni di ricarica IEC 61851-24 2014/2023, Appendice C, stabilisce chiaramente che la comunicazione di ordine superiore delle stazioni di ricarica CC deve essere conforme ai requisiti della norma DIN SPEC 70121:2014 o ISO 15118-2:2014. Naturalmente, entrambe le norme possono essere supportate.

La testina di ricarica conforme allo standard nazionale dispone di linee di segnale CAN+ e CAN- separate, e il metodo di comunicazione utilizzato dal veicolo e dalla colonnina è la comunicazione CAN. La testina di ricarica conforme allo standard europeo non dispone di una linea CAN e la comunicazione di ordine superiore tra la stazione di ricarica conforme allo standard europeo e il veicolo avviene tramite l'accoppiamento di segnali ad alta frequenza alle linee CP e PE a 12 V e 1 kHz. Questo metodo di comunicazione è chiamato comunicazione Power Line Carrier (PLC).

La difficoltà di sviluppo del protocollo per le stazioni di ricarica standard europee basato sulla comunicazione PLC è di gran lunga superiore a quella della comunicazione CAN, e non sono disponibili sul mercato molti materiali open-source di riferimento. Pertanto, la maggior parte delle aziende produttrici di stazioni di ricarica acquista direttamente moduli SECC (Supply Equipment Communication Controller) separati, confeziona le proprie informazioni di ricarica tramite segnali CAN e le invia al modulo SECC, che a sua volta comunica con il modulo EVCC del veicolo.

Tuttavia, l'acquisto di un modulo SECC separato è solo il primo passo, e dimostrare che questo modulo soddisfa i requisiti della norma DIN SPEC 70121:2014 o ISO 15118-2:2014 in combinazione con l'intero sistema rappresenta una spesa considerevole.

Il preventivo per un singolo test secondo il protocollo DIN 70121 o 15118 da parte di un ente di certificazione è generalmente superiore a 100.000 yuan, con un tempo di prova fisso di pochi giorni e costi aggiuntivi per il superamento del limite di tempo. Il carico di lavoro per il test secondo il protocollo 15118 sarà leggermente superiore a quello per il 70121 e il prezzo sarà di circa decine di migliaia di yuan più alto. Se si eseguono entrambi i test, il prezzo raddoppierà.

Le aziende nazionali che si occupano di palificazioni non possono far altro che criticare l'ente di certificazione per la sua mancanza di scrupoli nel pagare, e possono solo accettare la certificazione CE europea. La maggior parte delle aziende di palificazioni sceglie di aderire alla norma DIN 70121 per un semplice motivo: è più economica della 15118, la difficoltà di collaudo è inferiore e c'è una maggiore probabilità di completare le prove entro il numero di giorni previsto.

Di fatto, l'ente di certificazione che ha testato questo protocollo ha tratto un profitto ingiustificato. Il simulatore per testare il protocollo – una scatola delle dimensioni di un cassetto abbinata a un computer – costa oltre un milione di yuan, una cifra paragonabile al costo di un appartamento di seconda fascia in città, con un'ingente quota annuale per la manutenzione e l'aggiornamento del software. L'accordo è stato stipulato dall'Europa e si possono acquistare solo i loro piani di test. L'ente di certificazione accusa inoltre il produttore del simulatore di essere stato privo di scrupoli nei pagamenti, altrimenti non avrebbe avuto la possibilità di effettuare i test necessari per questo progetto.

Nessuno ha scelta.

Tuttavia, i giorni buoni sono durati solo pochi anni.

Nel giugno 2025, l'Unione europea ha emanato il REGOLAMENTO DELEGATO (UE) 2025/656 della Commissione, che integra e modifica il REGOLAMENTO (UE) 2023/1804 sulla ricarica wireless, i sistemi stradali elettrici e la fornitura di idrogeno per i veicoli per il trasporto su strada. Il REGOLAMENTO (UE) 2023/1804, pubblicato nel 2023, è più comunemente noto come Regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFIR). Si tratta di una politica chiave introdotta dall'Unione europea per accelerare la transizione verso un trasporto a zero emissioni e affrontare il problema dell'insufficienza di infrastrutture per i combustibili alternativi come l'elettricità e l'idrogeno. Il suo obiettivo principale è quello di obbligare gli Stati membri a migliorare le proprie reti infrastrutturali per la ricarica, il rifornimento e altri servizi attraverso la legislazione, eliminare le "preoccupazioni" degli utenti in merito all'autonomia e al rifornimento di energia e sostenere la diffusione su larga scala di veicoli elettrici (EV), veicoli a celle a combustibile a idrogeno (FCEV) e autocarri elettrici pesanti.

In parole semplici, è sufficiente sapere che l'UE ha pubblicato una versione riveduta del Regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFIR), che ha piena validità giuridica ed è un requisito obbligatorio direttamente applicabile a tutti gli Stati membri.

In sintesi, dopo il 2026 i pali in corrente continua (CC) destinati al pubblico dovranno essere conformi ai requisiti della norma EN ISO 15118-2:2016, mentre dopo il 2027 tutti i pali in CC e i pali in CA di tipo 3 dovranno essere conformi alla norma EN ISO 15118-20:2022.

Nella famiglia delle colonnine di ricarica, l'unica ad essere stata risparmiata è la colonnina di ricarica CA di tipo 2. In Cina, questa colonnina di ricarica portatile (IC-CPD) è chiamata "caricabatterie portatile" e ha una potenza generale di 3,7 kW. La spiegazione fornita nel REGOLAMENTO (UE) 2025/656 è che le colonnine CA di tipo 2 utilizzano la modulazione di larghezza di impulso (PWM), sufficiente a supportare la norma ISO 15118-2 o -20, e non apporterebbe alcun valore aggiunto all'utente finale.

Per le aziende nazionali specializzate in palificazioni, questa normativa non è semplice. Subito dopo aver ottenuto la certificazione DIN 70121, è obbligatorio conformarsi alla norma ISO 15118, che a sua volta richiede la conformità sia alla norma ISO 15118-2 che alla ISO 15118-20. Molte aziende potrebbero non essere a conoscenza delle differenze tra le norme DIN 70121, ISO 15118-2 e ISO 15118-20, né dello scopo della loro conformità.

La storia deve iniziare dall'inizio.

All'inizio del 2010, il gruppo di lavoro congiunto del Comitato Tecnico 69 (TC69) dell'IEC e del Comitato Tecnico 22 (TC22) dell'ISO ha avviato una collaborazione per sviluppare la serie di norme ISO 15118, con l'obiettivo di affrontare la questione della standardizzazione della comunicazione tra veicoli elettrici e stazioni di ricarica.

A causa dell'eccessiva ponderazione da parte del gruppo di lavoro e della scarsa efficienza lavorativa dei cittadini europei, gli standard della serie 15118 sono in fase di preparazione ma non sono ancora stati pubblicati ufficialmente.

Ma il mercato non può più aspettare. In particolare, i colossi automobilistici tedeschi sperano di rendere la ricarica standardizzata dei loro veicoli elettrici il prima possibile e di ottenere vantaggi di mercato. Pertanto, i giganti dell'industria tedesca hanno unito le forze e, nell'ambito del DIN, hanno estrapolato alcuni dei contenuti relativamente consolidati discussi nella norma ISO 15118, sviluppando uno standard nazionale tedesco che potesse essere implementato immediatamente. La norma DIN 70121 è stata pubblicata nel 2012 e aggiornata nel 2014. La norma DIN 70122:2018 è uno standard di prova che integra la norma DIN 70121:2014.

Tuttavia, lo standard ISO 15118 è arrivato tardi e la sua prima versione è stata ufficialmente pubblicata solo nel 2013. I suoi standard specifici per il livello applicativo e per i test sono stati gradualmente pubblicati nel 2014 e nel 2018. La serie ISO 15118 è composta da un totale di cinque libri, e le relazioni tra i cinque libri sono le seguenti:

Pertanto, la norma DIN 70121:2014 può essere considerata una versione semplificata dello standard ISO 15118. La norma DIN 70121 supporta solo la ricarica in corrente continua (CC), mentre lo standard ISO 15118-1-5 supporta sia la ricarica in corrente alternata (CA) che in corrente continua (CC), oltre alla crittografia TLS, alla funzionalità Plug&Charge e alla ricarica intelligente.

Nel 2022, ISO 15118 ha rilasciato la seconda generazione di standard di ricarica, ovvero ISO 15118-20:2022, come menzionato in precedenza. Rispetto alla 15118-2, supporta anche la crittografia TLS 1.3, VG (trasmissione di energia alla rete), WPT (ricarica wireless) e ACD (dispositivo di connessione automatica) sulla base della versione originale. Dispone inoltre di standard di test corrispondenti.

La norma DIN SPEC 70121 è nata come soluzione transitoria per garantire il normale funzionamento del mercato prima della pubblicazione della norma ISO 15118. Purtroppo, nell'effettivo processo di selezione della comunicazione tra il palo e il veicolo, anche quando entrambi supportano le norme 70121 e 15118, il 90% degli scenari si basa ancora sulla DIN 70121.

Oltre al vantaggio di essere stati i primi ad adottare la norma DIN 70121, la stragrande maggioranza delle auto e delle pile non richiede funzioni avanzate (TLS/PNC/VG/WPT, ecc.), ma solo una semplice ricarica.

La Commissione europea ha le sue considerazioni.

La direttiva 2014/94/UE sulla diffusione delle infrastrutture per i combustibili alternativi è stata emanata per la prima volta nel 2014, quando non era ancora un regolamento, bensì una direttiva.

Una direttiva si differenzia dai regolamenti vincolanti, in quanto specifica solo i risultati da raggiungere, lasciando ai governi degli Stati membri la libertà di decidere come conseguirli. La direttiva non ha effetto immediato e richiede agli Stati membri di recepirne il contenuto nella legislazione nazionale entro un termine prestabilito. Ad esempio, la Direttiva UE sui prodotti di plastica monouso (UE 2023/814) impone agli Stati membri di regolamentare il consumo di determinati prodotti di plastica monouso, ma la decisione di imporre tasse, divieti o altre misure spetta ai singoli Stati membri.

La Direttiva sulle infrastrutture di sostituzione dei combustibili del 2014 includeva anche requisiti per punti di ricarica, stazioni di rifornimento di idrogeno, stazioni di rifornimento di gas, ecc. da soddisfare entro il 2020 e il 2025, ma erano troppo vaghi, affermando solo che ci dovesse essere una "densità di copertura adeguata" senza un valore obiettivo chiaro. Indubbiamente, ciò ha dato agli Stati membri europei molto tempo e libertà, ma i risultati non sono stati ideali. Nella formulazione dei quadri politici nazionali, i paesi hanno obiettivi e misure diversi, il che si traduce in uno sviluppo infrastrutturale frammentato e disomogeneo all'interno dell'UE. I paesi con un buon sviluppo e un'elevata diffusione dei veicoli elettrici sono naturalmente disposti a investire, mentre i paesi con uno sviluppo medio dei veicoli elettrici sono decisamente restii a costruire. Spendere i soldi dei contribuenti del proprio paese per realizzare abiti da sposa per altri è davvero superfluo.

Inoltre, negli ultimi anni lo sviluppo dei veicoli elettrici a nuova energia è stato rapido, con la Cina in testa. Il tasso di diffusione dei veicoli elettrici (tram, tram ibridi plug-in e tram a autonomia estesa) ha superato il 50%. L'Europa è nettamente indietro, e la ragione principale è rappresentata da infrastrutture inadeguate, condizioni di ricarica obsolete e procedure di ricarica complesse, che incidono notevolmente sull'esperienza di viaggio degli utenti.

Il fatto che DIN 70121, come protocollo transitorio menzionato in precedenza, sia sempre stato considerato lo standard principale per la ricarica ne è una chiara dimostrazione.

Pertanto, in questo contesto, la Commissione europea ha compreso che non si possono più rimandare le nuove infrastrutture energetiche. Altrimenti, non solo non riusciremo a raggiungere l'obiettivo di riduzione delle emissioni di carbonio entro il 2050, ma resteremo anche nettamente indietro rispetto alla Cina. Così, nel 2023, la direttiva 2014/94/UE è stata aggiornata e trasformata in un requisito del regolamento (UE) 2023/1804. I tag sono chiaramente indicati nell'articolo 3 e sulla rete centrale TEN-T:

In sintesi, le principali autostrade dell'UE necessitano di stazioni di ricarica, in particolare di stazioni di ricarica rapida ad alta potenza.

Dopo aver specificato il numero e la potenza delle stazioni di ricarica dettagliate nel regolamento del 2023, la Commissione europea ha ritenuto che non fosse sufficiente. I veicoli elettrici necessitano non solo di stazioni di ricarica ad alta potenza, ma anche di stazioni di ricarica facili da usare, intuitive e trasparenti.

Immagina di guidare la tua ultima auto elettrica con gioia in Europa, ricaricandola senza problemi in Francia con comodo pagamento tramite codice QR, velocità di ricarica elevata e bollette chiare. Ma una volta arrivato in Grecia, scopri che l'interfaccia fisica della pistola di ricarica è vecchia e non compatibile con la tua auto. Hai girato per diverse stazioni di ricarica ma non sei riuscito a trovare una pistola di ricarica adatta. Così sei andato in Bulgaria, un paese confinante con la Grecia, dove puoi inserire una pistola, ma devi usare un POS per strisciare la carta e non è supportato il pagamento tramite codice QR. Eri disperato perché non avevi con te una carta di credito e l'autonomia residua dell'auto era inferiore a 20 chilometri. Che esperienza terribile.

Per risolvere questa situazione, è necessario unificare l'interfaccia fisica e il protocollo di comunicazione della stazione di ricarica.

Nel regolamento (UE) 2025/656 relativo alle infrastrutture per la sostituzione dei combustibili, l'attenzione si concentra sulla specificazione che le interfacce fisiche delle stazioni di ricarica di nuova installazione o ristrutturate devono essere conformi ai requisiti delle norme IEC 62196-2:2022 e IEC 62196-3:2022, nonché ai requisiti delle norme ISO 15118-2:2016 e ISO 15118-20:2022, come menzionato in precedenza.

Il motivo per cui si è scelto di non utilizzare la norma DIN 70121 come standard di comunicazione non è difficile da intuire.

Lo standard DIN 70121 è troppo semplice, non offre una crittografia sicura durante la comunicazione e non supporta la funzione PNC (plug and play), il che complica le cose per gli utenti finali e non è molto pratico. Con la funzione PNC, invece, gli utenti possono operare quasi senza pensarci: basta collegare il dispositivo e non preoccuparsi di nulla, non c'è bisogno di strisciare la carta, scansionare il codice o cliccare sullo schermo. Dopo la ricarica, l'operatore invierà automaticamente i dettagli della fattura.

Entro il 2027, tutte le colonnine di ricarica CA e CC supporteranno lo standard 15118-20 (principalmente la funzione VG), soprattutto per la configurazione complessiva della rete. Un singolo veicolo elettrico a energia pulita potrebbe non sembrare un problema, ma se ci fossero 100.000 o addirittura milioni di veicoli, l'energia immagazzinata diventerebbe considerevole. Se durante i picchi di consumo elettrico una parte dell'energia prodotta dall'auto venisse reimmessa in rete, si potrebbe ridurre notevolmente il carico sulla rete senza dover impiegare un gran numero di generatori. Nella cosiddetta "valle elettrica", l'energia in eccesso proveniente dalla rete elettrica può essere trasmessa alle auto senza sprechi. Le stazioni di ricarica con capacità di connessione alla rete sono particolarmente importanti in alcune aree remote d'Europa, dove le principali fonti di energia si basano sull'energia eolica e solare. Queste fonti energetiche sono sensibili al tempo e devono essere immagazzinate, altrimenti andranno sprecate.

In sintesi, dalle normative riviste sulle infrastrutture per la sostituzione dei combustibili, pubblicate nel 2025, emerge chiaramente la determinazione e l'urgenza dell'Europa nei confronti delle nuove infrastrutture energetiche. Altrimenti, l'attuazione non sarà obbligatoria all'inizio del 2026, sei mesi dopo la loro pubblicazione.

Trattandosi di un requisito normativo, non rappresenta un motivo di preoccupazione per tutti, bensì una vera e propria esigenza. Sul sito web europeo di monitoraggio delle infrastrutture per la sostituzione dei combustibili fossili sono disponibili dati dettagliati che consentono di visualizzare in modo chiaro e intuitivo lo stato di avanzamento dei lavori in ciascun paese.

Dopo la pubblicazione dei regolamenti, gli Stati membri europei hanno iniziato a reagire attivamente. La Francia ha annunciato nel novembre 2025 che fornirà incentivi ecologici per l'acquisto di veicoli elettrici privati; nello stesso mese, la Germania ha pubblicato un piano generale per le infrastrutture di ricarica entro il 2030, in piena conformità con il Regolamento (UE) 2023/1804; in Italia, grazie agli incentivi, la quota di mercato dei veicoli elettrici puri aumenterà solo del 12,2% nel 2025. Nel dicembre 2025, la piccola e remota isola di Cipro si appresta a stanziare 4,5 milioni di euro per promuovere la mobilità elettrica.

Anche le principali case automobilistiche hanno iniziato a lanciare modelli conformi allo standard 15118-20. Il modello 2026 della storica BMW iX3 supporta pienamente la funzione VG; anche la Hyundai IONIQ, che non vende molto bene in Cina, prevede di collaborare e lanciare un modello conforme allo standard 15118-20 nel 2026; sono previsti anche i modelli Mercedes-Benz EQS e Volkswagen serie ID.

Per le imprese nazionali produttrici di pali impegnate nell'esportazione, a prescindere dalla volontà e dalla capacità di sviluppare autonomamente moduli SECC, le norme ISO 15118-2 e 15118-20 sono standard imprescindibili per l'esportazione in Europa.

Attualmente, secondo quanto appreso dall'autore, sul mercato sono poche le aziende produttrici di pile che supportano la ricarica plug and play ISO 15118-2 (modalità PNC), e non esiste praticamente alcuna funzione di ricarica bidirezionale che supporti lo standard ISO 15118-20.

Invece di aspettare e osservare, è meglio agire tempestivamente e cogliere le opportunità di mercato. Come la norma DIN 70121 menzionata in precedenza, che è stata ampiamente utilizzata alcuni anni fa.