ISO 15118 श्रृंखला – चार्जिंग स्टेशन आउटलेट के लिए एक ऐसा मानक जिसे अब अनदेखा नहीं किया जा सकता।

घरेलू चार्जिंग पाइल उद्योग में चार्जिंग पाइलों के डिज़ाइन और विकास की प्रक्रिया में, लागत, बाहरी डिज़ाइन, संरचना (आग/आईपी/सुरक्षा दूरी), कार्यक्षमता (करंट और वोल्टेज की सटीकता), अनुकूलता (प्रमुख कार कंपनियों के अनुरूप), सुरक्षा कार्य (आपातकालीन स्टॉप/फॉल्ट स्टॉप) आदि पहलुओं पर विचार किया जाता है। हालांकि, बहुत कम निर्माता पाइलों और वाहनों के बीच संचार प्रक्रिया पर ध्यान देते हैं, और यह भी कि क्या यह संबंधित संचार मानकों का अनुपालन करती है। उनके लिए बस चार्जिंग शुरू कर पाना ही काफी है, बाकी सब उतना महत्वपूर्ण नहीं है।

यदि उत्पाद केवल घरेलू स्तर पर बेचा जाता है, तो चिंता करने की कोई आवश्यकता नहीं है। चीन के 3C प्रमाणन में, GB/T27930 (ऑफ बोर्ड कंडक्टिव चार्जर और इलेक्ट्रिक वाहनों के बीच डिजिटल संचार प्रोटोकॉल) चार्जिंग स्टेशनों के लिए प्रमाणन प्राप्त करने की अनिवार्य शर्त नहीं है।

यूरोपीय चार्जिंग स्टेशन विनियम IEC 61851-24 2014/2023 परिशिष्ट C में स्पष्ट रूप से कहा गया है कि DC चार्जिंग स्टेशनों के उच्च-स्तरीय संचार को DIN SPEC 70121:2014 या ISO 15118-2:2014 की आवश्यकताओं का अनुपालन करना चाहिए। बेशक, दोनों का भी समर्थन किया जा सकता है।

राष्ट्रीय मानक में गन हेड में अलग-अलग CAN+ और CAN– सिग्नल लाइनें होती हैं, और वाहन तथा बैटरी के बीच संचार के लिए CAN संचार विधि का उपयोग किया जाता है। यूरोपीय मानक गन हेड में CAN लाइन नहीं होती है, और यूरोपीय मानक चार्जिंग स्टेशन तथा वाहन के बीच उच्च-स्तरीय संचार 12V, 1kHz CP और PE लाइनों पर उच्च-आवृत्ति सिग्नलों को जोड़कर प्राप्त किया जाता है। इस संचार विधि को पावर लाइन कैरियर (PLC) संचार कहा जाता है।

पीएलसी संचार पर आधारित यूरोपीय मानक चार्जिंग स्टेशन के प्रोटोकॉल का विकास करना सीएएन संचार की तुलना में कहीं अधिक कठिन है, और संदर्भ के लिए बाज़ार में बहुत कम ओपन-सोर्स सामग्री उपलब्ध है। इसलिए, अधिकांश चार्जिंग कंपनियां सीधे अलग से एसईसीसी (सप्लाई इक्विपमेंट कम्युनिकेशन कंट्रोलर) मॉड्यूल खरीदती हैं, सीएएन सिग्नल के माध्यम से अपनी चार्जिंग जानकारी को पैकेज करती हैं और इसे एसईसीसी मॉड्यूल को भेजती हैं, जो फिर वाहन के ईवीसीसी मॉड्यूल के साथ संचार करता है।

हालांकि, एक अलग एसईसीसी मॉड्यूल खरीदना केवल पहला कदम है, और यह साबित करना कि यह मॉड्यूल पूरे ढेर के साथ डीआईएन एसपीईसी 70121:2014 या आईएसओ 15118-2:2014 की आवश्यकताओं को पूरा करता है, एक महत्वपूर्ण खर्च है।

किसी प्रमाणन निकाय द्वारा DIN 70121 या 15118 प्रोटोकॉल के एक परीक्षण का अनुमानित शुल्क आमतौर पर 100000 युआन से अधिक होता है, जिसमें परीक्षण के लिए कुछ दिनों की निश्चित अवधि होती है, और समय सीमा से अधिक होने पर अतिरिक्त शुल्क लिया जाएगा। 15118 के परीक्षण का कार्यभार 70121 की तुलना में थोड़ा अधिक होगा, और कीमत लगभग दसियों हज़ार युआन अधिक होगी। यदि दोनों परीक्षण किए जाते हैं, तो कीमत दोगुनी हो जाएगी।

घरेलू पाइपलाइन कंपनियां पैसे लेते समय प्रमाणन एजेंसी पर बेईमानी का आरोप लगा सकती हैं और केवल यूरोपीय सीई प्रमाणपत्र को ही स्वीकार कर सकती हैं। अधिकांश पाइपलाइन कंपनियां एक साधारण कारण से केवल डीआईएन 70121 का समर्थन करना चुनती हैं: यह 15118 से सस्ता है, परीक्षण की कठिनाई कम है और निर्धारित दिनों के भीतर पूरा होने की संभावना अधिक है।

दरअसल, इस प्रोटोकॉल का परीक्षण करने वाली प्रमाणन एजेंसी ने भी अनुचित लाभ कमाया। इस प्रोटोकॉल के परीक्षण के लिए इस्तेमाल होने वाले सिम्युलेटर - एक दराज के आकार का बॉक्स जिसे एक उच्च स्तरीय कंप्यूटर के साथ जोड़ा गया है - की कीमत दस लाख युआन से अधिक है, जो एक मध्यम श्रेणी के शहर के अपार्टमेंट की कीमत के लगभग बराबर है, साथ ही सॉफ्टवेयर के वार्षिक रखरखाव और अपग्रेड का भारी शुल्क भी इसमें शामिल है। यह समझौता यूरोप द्वारा स्थापित किया गया था और केवल उन्हीं की परीक्षण योजनाएँ खरीदी जा सकती हैं। प्रमाणन निकाय सिम्युलेटर निर्माता पर भुगतान में बेईमानी का आरोप भी लगाता है, अन्यथा उनके पास इस परियोजना के लिए परीक्षण क्षमता नहीं होती।

सबके पास कोई विकल्प नहीं है।

हालांकि, अच्छे दिन केवल कुछ वर्षों तक ही चले हैं।

यूरोपीय संघ ने जून 2025 में आयोग प्रत्यायोजित विनियमन (ईयू) 2025/656 जारी किया, जो वायरलेस चार्जिंग, इलेक्ट्रिक रोड सिस्टम और सड़क परिवहन वाहनों के लिए हाइड्रोजन आपूर्ति संबंधी विनियमन (ईयू) 2023/1804 का पूरक और संशोधन है। 2023 में जारी विनियमन (ईयू) 2023/1804 को आमतौर पर वैकल्पिक ईंधन अवसंरचना विनियमन (एएफआईआर) के रूप में जाना जाता है। यह यूरोपीय संघ द्वारा शून्य उत्सर्जन परिवहन की ओर संक्रमण को गति देने और बिजली और हाइड्रोजन जैसे वैकल्पिक ईंधनों के लिए अपर्याप्त अवसंरचना की समस्या का समाधान करने के लिए शुरू की गई एक प्रमुख नीति है। इसका मुख्य लक्ष्य सदस्य देशों को चार्जिंग, ईंधन भरने और अन्य सेवाओं के लिए अपने अवसंरचना नेटवर्क को कानून के माध्यम से बेहतर बनाने के लिए बाध्य करना, रेंज और ऊर्जा पुनःपूर्ति के बारे में उपयोगकर्ताओं की "चिंता" को दूर करना और इलेक्ट्रिक वाहनों (ईवी), हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहनों (एफसीईवी) और भारी-भरकम इलेक्ट्रिक ट्रकों के व्यापक प्रसार का समर्थन करना है।

सरल शब्दों में कहें तो, आपको केवल इतना जानना आवश्यक है कि यूरोपीय संघ ने वैकल्पिक ईंधन अवसंरचना विनियमन (एएफआईआर) का एक संशोधित संस्करण जारी किया है, जो पूर्ण कानूनी प्रभाव रखता है और सभी सदस्य राज्यों पर सीधे लागू होने वाली एक अनिवार्य आवश्यकता है।

संक्षेप में, 2026 के बाद सार्वजनिक डीसी पाइल्स को EN ISO 15118-2:2016 की आवश्यकताओं का अनुपालन करना होगा, और 2027 के बाद, सभी डीसी पाइल्स और मोड 3 एसी पाइल्स को EN ISO 15118-20:2022 का अनुपालन करना होगा।

चार्जिंग पाइल परिवार में, केवल मोड 2 एसी चार्जिंग पाइल को ही छूट मिली है। चीन में, इस पोर्टेबल चार्जिंग पाइल (IC-CPD) को पोर्टेबल चार्जिंग कहा जाता है, जिसकी सामान्य क्षमता 3.7 kW है। विनियमन (EU) 2025/656 में दी गई व्याख्या यह है कि मोड 2 एसी पाइल PWM का उपयोग करती हैं, जो ISO 15118-2 या -20 का समर्थन करने के लिए पर्याप्त है, और अंतिम उपयोगकर्ता को कोई अतिरिक्त लाभ नहीं पहुंचाएगी।

घरेलू पाइपलाइन निर्माण कंपनियों के लिए यह नियम आसान नहीं है। DIN 70121 प्रमाणन प्राप्त करने के तुरंत बाद, ISO 15118 का समर्थन करना अनिवार्य है, जिसके लिए ISO 15118-2 और ISO 15118-20 दोनों का समर्थन आवश्यक है। कई कंपनियों को DIN 70121, ISO 15118-2 और ISO 15118-20 मानकों के बीच अंतर और उनके समर्थन के उद्देश्य के बारे में जानकारी नहीं हो सकती है।

कहानी की शुरुआत से ही शुरू करना होगा।

2010 की शुरुआत में, आईईसी तकनीकी समिति 69 (टीसी69) और आईएसओ तकनीकी समिति 22 (टीसी22) के संयुक्त कार्य समूह ने आईएसओ 15118 मानकों की श्रृंखला विकसित करने के लिए सहयोग करना शुरू किया, जिसका उद्देश्य इलेक्ट्रिक वाहनों और चार्जिंग स्टेशनों के बीच संचार मानकीकरण के मुद्दे को संबोधित करना था।

कार्यकारी समूह द्वारा अत्यधिक विचार-विमर्श और यूरोपीय लोगों की कम कार्यकुशलता के कारण, 15118 श्रृंखला के मानक तैयार किए जा रहे हैं और अभी तक आधिकारिक तौर पर जारी नहीं किए गए हैं।

लेकिन बाज़ार अब और इंतज़ार नहीं कर सकता। विशेषकर जर्मन कार निर्माता कंपनियाँ, वे अपने इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए सर्वांगीण चार्जिंग प्रणाली को जल्द से जल्द हासिल करना चाहती हैं और बाज़ार में लाभ प्राप्त करना चाहती हैं। इसलिए, जर्मन उद्योग जगत की दिग्गज कंपनियों ने एकजुट होकर, DIN के ढांचे के भीतर, ISO 15118 में चर्चा की गई कुछ परिपक्व सामग्री को निकालकर एक जर्मन राष्ट्रीय मानक विकसित किया, जिसे तुरंत लागू किया जा सकता था। DIN 70121 को 2012 में जारी किया गया और 2014 में अपडेट किया गया। DIN 70122:2018 एक परीक्षण मानक है जो DIN 70121:2014 का पूरक है।

हालाँकि, ISO 15118 मानक देर से आया और इसका पहला संस्करण आधिकारिक तौर पर 2013 में जारी किया गया। इसके विशिष्ट अनुप्रयोग परत मानक और परीक्षण मानक क्रमशः 2014 और 2018 में जारी किए गए। ISO 15118 श्रृंखला में कुल पाँच पुस्तकें हैं, और इन पाँचों पुस्तकों के बीच संबंध इस प्रकार हैं:

इसलिए, DIN 70121:2014 को ISO 15118 मानक का सरलीकृत संस्करण माना जा सकता है। DIN 70121 केवल DC चार्जिंग को सपोर्ट करता है, जबकि ISO 15118-1-5 मानक AC और DC दोनों चार्जिंग के साथ-साथ TLS एन्क्रिप्शन, प्लग एंड चार्ज कार्यक्षमता और इंटेलिजेंट चार्जिंग को भी सपोर्ट करता है।

2022 में, ISO 15118 ने चार्जिंग मानकों की दूसरी पीढ़ी, ISO 15118-20:2022 जारी की, जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है। 15118-2 की तुलना में, यह मूल आधार पर TLS1.3 एन्क्रिप्शन, VG (ग्रिड को बिजली संचारित करना), WPT (वायरलेस चार्जिंग) और ACD (स्वचालित कनेक्शन डिवाइस) कार्यों का भी समर्थन करता है। इसमें संबंधित परीक्षण मानक भी हैं:

डीआईएन एसपीईसी 70121 का जन्म मूल रूप से आईएसओ 15118 के जारी होने से पहले बाजार के सामान्य संचालन को सुनिश्चित करने के लिए एक संक्रमणकालीन समाधान के रूप में हुआ था। दुर्भाग्य से, पाइल और वाहन के बीच वास्तविक संचार चयन प्रक्रिया में, भले ही वाहन और पाइल दोनों 70121 और 15118 का समर्थन करते हों, फिर भी 90% परिदृश्य डीआईएन 70121 पर ही निर्भर करते हैं।

डीआईएन 70121 के पहले प्रवर्तक लाभ के अलावा, अधिकांश कारों और ढेरों के लिए, उन्हें किसी भी उन्नत कार्यों (टीएलएस/पीएनसी/वीजी/डब्ल्यूपीटी, आदि) की आवश्यकता नहीं होती है, वे केवल सरलता से चार्ज होना चाहते हैं।

यूरोपीय आयोग के अपने कुछ विचार हैं।

वैकल्पिक ईंधन अवसंरचना की तैनाती संबंधी निर्देश 2014/94/ईयू पहली बार 2014 में जारी किया गया था, जब यह एक विनियमन नहीं बल्कि एक निर्देश था।

निर्देश, नियमों की अनिवार्य आवश्यकताओं से भिन्न होता है; यह केवल उन परिणामों को निर्दिष्ट करता है जिन्हें प्राप्त करना आवश्यक है, लेकिन परिणामों को प्राप्त करने का तरीका और स्वरूप सदस्य देशों की सरकारों के विवेक पर छोड़ देता है। निर्देश प्रत्यक्ष रूप से प्रभावी नहीं होता है और सदस्य देशों को एक निर्दिष्ट समय सीमा के भीतर निर्देश की सामग्री को कानून में परिवर्तित करना आवश्यक होता है। उदाहरण के लिए, यूरोपीय संघ का डिस्पोजेबल प्लास्टिक उत्पादों पर निर्देश/ईयू 2023/814 सदस्य देशों को कुछ डिस्पोजेबल प्लास्टिक उत्पादों के उपभोग को विनियमित करने के लिए बाध्य करता है, लेकिन कर, प्रतिबंध या अन्य उपाय लागू करना है या नहीं, यह निर्णय सदस्य देशों पर निर्भर करता है।

2014 के ईंधन प्रतिस्थापन अवसंरचना निर्देश में चार्जिंग पॉइंट, हाइड्रोजन रिफ्यूलिंग स्टेशन, गैस फिलिंग स्टेशन आदि के लिए 2020 और 2025 तक आवश्यकताओं को पूरा करने का प्रावधान भी शामिल था, लेकिन ये बहुत अस्पष्ट थे, जिनमें स्पष्ट लक्ष्य मूल्य के बिना केवल "उचित कवरेज घनत्व" की बात कही गई थी। निस्संदेह, इससे यूरोपीय सदस्य देशों को काफी समय और स्वतंत्रता मिली, लेकिन परिणाम आदर्श नहीं रहे। राष्ट्रीय नीतिगत ढांचे तैयार करते समय, देशों के लक्ष्य और उपाय अलग-अलग होते हैं, जिसके परिणामस्वरूप यूरोपीय संघ के भीतर अवसंरचना का विकास खंडित और असमान हो जाता है। जिन देशों में इलेक्ट्रिक वाहनों का अच्छा विकास और लोकप्रियता है, वे स्वाभाविक रूप से निवेश करने को तैयार हैं, जबकि जिन देशों में इलेक्ट्रिक वाहनों का विकास औसत है, वे निर्माण करने के लिए बिल्कुल अनिच्छुक हैं। अपने ही देश के करदाताओं के पैसे को दूसरों के लिए शादी के कपड़े बनाने में खर्च करना बिल्कुल अनावश्यक है।

इसके अलावा, हाल के वर्षों में नई ऊर्जा वाले इलेक्ट्रिक वाहनों का विकास तेजी से हुआ है, जिसमें चीन अग्रणी भूमिका निभा रहा है। इलेक्ट्रिक वाहनों (ट्राम, प्लग-इन हाइब्रिड ट्राम और विस्तारित रेंज ट्राम) की पैठ दर 50% से अधिक हो गई है। यूरोप इस मामले में स्पष्ट रूप से काफी पीछे है, और इसका सबसे प्रत्यक्ष कारण कमजोर बुनियादी ढांचा, पुरानी चार्जिंग व्यवस्था और जटिल चार्जिंग प्रक्रियाएं हैं, जो लोगों के यात्रा अनुभव को बुरी तरह प्रभावित करती हैं।

यह तथ्य कि डीआईएन 70121, जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, एक संक्रमणकालीन प्रोटोकॉल के रूप में हमेशा से चार्जिंग की मुख्यधारा के रूप में माना जाता रहा है, इसका स्पष्ट प्रमाण है।

इसलिए, इस संदर्भ में, यूरोपीय आयोग ने महसूस किया है कि नई ऊर्जा अवसंरचना में अब और देरी नहीं की जा सकती। अन्यथा, हम न केवल 2050 के कार्बन कटौती लक्ष्य को प्राप्त करने में विफल रहेंगे, बल्कि चीन से भी व्यापक रूप से पिछड़ जाएंगे। इसलिए 2023 में, 2014/94/ईयू निर्देश को अद्यतन किया गया और विनियमन (ईयू) 2023/1804 की आवश्यकता के रूप में उन्नत किया गया। टैग अनुच्छेद 3 में और TEN-T कोर नेटवर्क पर स्पष्ट रूप से बताए गए हैं:

संक्षेप में, यूरोपीय संघ के मुख्य राजमार्गों पर चार्जिंग स्टेशनों की आवश्यकता है, विशेष रूप से उच्च क्षमता वाले फास्ट चार्जिंग स्टेशनों की।

2023 के विनियमन में चार्जिंग स्टेशनों की संख्या और क्षमता का विस्तृत विवरण देने के बाद, यूरोपीय आयोग को लगा कि यह पर्याप्त नहीं है। इलेक्ट्रिक वाहनों को न केवल उच्च क्षमता वाले चार्जिंग स्टेशनों की आवश्यकता है, बल्कि उपयोग में आसान, सुगम और पारदर्शी चार्जिंग स्टेशनों की भी आवश्यकता है।

कल्पना कीजिए, आप यूरोप में अपनी नवीनतम इलेक्ट्रिक कार को बड़े चाव से चला रहे हैं, फ्रांस में सुविधाजनक क्यूआर कोड भुगतान, तेज़ चार्जिंग गति और पारदर्शी बिल के साथ आसानी से चार्ज कर रहे हैं। लेकिन ग्रीस जाने के बाद, मुझे पता चला कि चार्जिंग गन का इंटरफ़ेस पुराना है और मेरी नवीनतम कार के अनुकूल नहीं है। मैंने कई चार्जिंग स्टेशनों पर खोजबीन की, लेकिन मुझे कोई उपयुक्त चार्जिंग गन नहीं मिली। इसलिए आप ग्रीस के पड़ोसी देश बुल्गारिया चले गए, जहाँ आपको गन तो मिल जाती है, लेकिन आपको कार्ड स्वाइप करने के लिए पीओएस मशीन का उपयोग करना पड़ता है और वहाँ क्यूआर कोड भुगतान की सुविधा नहीं है। आप बहुत परेशान थे क्योंकि आपके पास बैंक कार्ड नहीं था और कार की बैटरी का माइलेज 20 किलोमीटर से भी कम था। कितना बुरा अनुभव रहा!

इस समस्या के समाधान के लिए, चार्जिंग स्टेशन के भौतिक इंटरफेस और संचार प्रोटोकॉल को एकीकृत करना आवश्यक है।

ईंधन प्रतिस्थापन अवसंरचना पर विनियमन (ईयू) 2025/656 में, इस बात पर जोर दिया गया है कि नवस्थापित या नवीनीकृत चार्जिंग स्टेशनों के भौतिक इंटरफेस को आईईसी 62196-2:2022 और आईईसी 62196-3:2022 की आवश्यकताओं का अनुपालन करना चाहिए, इसके बाद ऊपर उल्लिखित आईएसओ 15118-2:2016 और आईएसओ 15118-20:2022 की आवश्यकताओं का भी अनुपालन करना चाहिए।

डीआईएन 70121 को संचार मानक के रूप में उपयोग न करने का कारण समझना मुश्किल नहीं है।

DIN 70121 बहुत सरल है, संचार के दौरान सुरक्षित एन्क्रिप्शन का अभाव है, और PNC (प्लग एंड प्ले) फ़ंक्शन का समर्थन नहीं करता है, जिससे अंतिम उपयोगकर्ताओं पर बोझ बढ़ता है और यह बहुत सुविधाजनक नहीं है। वहीं, PNC फ़ंक्शन के साथ, उपयोगकर्ता लगभग बिना सोचे-समझे इसका उपयोग कर सकते हैं, बस गन को प्लग इन करें और किसी भी चीज़ की चिंता न करें - कार्ड स्वाइप करने की आवश्यकता नहीं, कोड स्कैन करने की आवश्यकता नहीं, स्क्रीन पर क्लिक करने की आवश्यकता नहीं। चार्जिंग के बाद, ऑपरेटर स्वचालित रूप से आपको बिल विवरण भेज देगा।

और 2027 तक, सभी AC और DC पाइप 15118-20 (मुख्य रूप से VG फ़ंक्शन) को सपोर्ट करेंगे, मुख्य रूप से समग्र ग्रिड लेआउट के लिए। एक नई ऊर्जा वाली इलेक्ट्रिक गाड़ी शायद कोई बड़ी बात न हो, लेकिन अगर ऐसी लाखों गाड़ियाँ हों, तो संग्रहित ऊर्जा काफ़ी ज़्यादा होगी। अगर बिजली की खपत चरम पर होने पर गाड़ी की विद्युत ऊर्जा का एक हिस्सा ग्रिड में वापस भेज दिया जाए, तो इससे बहुत सारे जनरेटर लगाए बिना ग्रिड पर बोझ काफ़ी कम हो सकता है। इलेक्ट्रिक वैली में, बिजली ग्रिड से अतिरिक्त ऊर्जा को बिना बिजली बर्बाद किए गाड़ियों तक पहुँचाया जा सकता है। ग्रिड कनेक्शन क्षमता वाले चार्जिंग स्टेशन यूरोप के कुछ दूरदराज के इलाकों में विशेष रूप से महत्वपूर्ण हैं, जहाँ बिजली उत्पादन के मुख्य तरीके पवन और सौर ऊर्जा पर निर्भर हैं। ये ऊर्जा स्रोत समय के प्रति संवेदनशील होते हैं और इन्हें संग्रहित करना ज़रूरी है, अन्यथा ये बर्बाद हो जाएँगे।

संक्षेप में, 2025 में जारी ईंधन प्रतिस्थापन अवसंरचना संबंधी संशोधित नियमों से यूरोप का नई ऊर्जा सुविधाओं के प्रति दृढ़ संकल्प और तत्परता स्पष्ट रूप से झलकती है। अन्यथा, इसे जारी होने के छह महीने बाद, 2026 की शुरुआत में लागू करना अनिवार्य नहीं होगा।

चूंकि यह एक नियामकीय आवश्यकता है, इसलिए यह सबके लिए डर की बात नहीं है, बल्कि एक वास्तविक मांग है। ईंधन प्रतिस्थापन अवसंरचना के लिए यूरोपीय निगरानी वेबसाइट पर विस्तृत डेटा सूचीबद्ध है, जिससे आप प्रत्येक देश की निर्माण प्रगति को स्पष्ट और सहज रूप से देख सकते हैं।

नियमों के जारी होने के बाद, यूरोपीय सदस्य देशों ने सक्रिय रूप से प्रतिक्रिया देना शुरू कर दिया है। फ्रांस ने नवंबर 2025 में घोषणा की कि वह निजी इलेक्ट्रिक वाहनों की खरीद के लिए पर्यावरण संबंधी सब्सिडी प्रदान करेगा; नवंबर 2025 में, जर्मनी ने 2030 तक चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर के लिए एक मास्टर प्लान जारी किया, जो यूरोपीय संघ विनियमन (AFIR) 2023/1804 के साथ पूरी तरह से संरेखित है; इटली में, कूपन सब्सिडी के साथ, शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनों की बाजार हिस्सेदारी 2025 में केवल 12.2% तक बढ़ जाएगी। दिसंबर 2025 में, यूरोप में स्थित दूरस्थ छोटे द्वीप राष्ट्र साइप्रस इलेक्ट्रिक मोबिलिटी को बढ़ावा देने के लिए 4.5 मिलियन यूरो आवंटित करने की तैयारी कर रहा है।

प्रमुख कार कंपनियों ने भी 15118-20 मानकों के अनुरूप मॉडल लॉन्च करना शुरू कर दिया है। पुरानी शैली की कार कंपनी बीएमडब्ल्यू iX3 का 2026 मॉडल वीजी फ़ंक्शन को पूरी तरह से सपोर्ट करता है; हुंडई आयोनिक, जिसकी चीन में बिक्री अच्छी नहीं है, भी सहयोग करने और 2026 में 15118-20 मॉडल लॉन्च करने की योजना बना रही है; मर्सिडीज बेंज़ की ईक्यूएस और फॉक्सवैगन की आईडी सीरीज़ भी इसी योजना के तहत आ रही हैं।

निर्यात व्यवसाय में लगी घरेलू पाइल कंपनियों के लिए, चाहे आप इच्छुक हों या न हों, और चाहे आपके पास स्वतंत्र रूप से एसईसीसी मॉड्यूल विकसित करने की क्षमता हो या न हो, आईएसओ 15118-2 और 15118-20 ऐसे मानक हैं जिन्हें यूरोप में निर्यात के लिए नजरअंदाज नहीं किया जा सकता है।

वर्तमान में, लेखक की समझ के अनुसार, बाजार में कुछ ही ऐसे उपकरण हैं जो आईएसओ 15118-2 प्लग एंड प्ले चार्जिंग (पीएनसी मोड) का समर्थन करते हैं, और आईएसओ 15118-20 का समर्थन करने वाला द्विदिश चार्जिंग फ़ंक्शन लगभग न के बराबर है।

इंतजार करने और देखने के बजाय, बेहतर है कि पहले से ही योजना बनाकर बाजार के अवसरों का लाभ उठाया जाए। जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, डीआईएन 70121 का व्यापक रूप से कुछ साल पहले उपयोग किया जाता था।