ISO 15118 தொடர் – மின்னேற்றி நிலையங்களுக்கான, இனிமேலும் புறக்கணிக்க முடியாத ஒரு தரநிலை.

பெரும்பாலான உள்நாட்டு சார்ஜிங் பைல் தொழிற்சாலைகளில், சார்ஜிங் பைல்களின் வடிவமைப்பு மற்றும் மேம்பாட்டுச் செயல்பாட்டில், அவற்றின் விலை, தோற்ற வடிவமைப்பு, அத்துடன் கட்டமைப்பு (தீ/IP/பாதுகாப்பு தூரம்), செயல்திறன் (மின்னோட்டம் மற்றும் மின்னழுத்தத் துல்லியம்), இணக்கத்தன்மை (முக்கிய கார் நிறுவனங்களுக்கு ஏற்புடையது), பாதுகாப்புச் செயல்பாடுகள் (அவசர நிறுத்தம்/தவறு நிறுத்தம்) போன்றவை கருத்தில் கொள்ளப்படுகின்றன. இருப்பினும், பைல்களுக்கும் வாகனங்களுக்கும் இடையிலான தகவல் தொடர்புச் செயல்முறையில் மிகச் சில உற்பத்தியாளர்களே கவனம் செலுத்துகின்றனர்; அது தொடர்புடைய தகவல் தொடர்புத் தரநிலைகளுக்கு இணங்குகிறதா என்பதைப் பற்றிச் சொல்லவே தேவையில்லை. வாகனத்தை ஸ்டார்ட் செய்து சார்ஜ் செய்ய முடிந்தால் மட்டும் போதும், மற்றவை அவ்வளவு முக்கியமல்ல.

தயாரிப்பு உள்நாட்டில் மட்டுமே விற்கப்பட்டால், கவலைப்படத் தேவையில்லை. சீனாவின் 3C சான்றிதழில், சார்ஜிங் நிலையங்கள் சான்றிதழ் பெறுவதற்கு GB/T27930 (ஆஃப் போர்டு கடத்தும் சார்ஜர்கள் மற்றும் மின்சார வாகனங்களுக்கு இடையேயான டிஜிட்டல் தொடர்பு நெறிமுறை) ஒரு கட்டாயத் தேவை அல்ல.

ஐரோப்பிய மின்னேற்றி நிலைய ஒழுங்குமுறைகளான IEC 61851-24 2014/2023 பின் இணைப்பு C-இன்படி, DC மின்னேற்றி நிலையங்களின் உயர்-வரிசைத் தொடர்பு, DIN SPEC 70121:2014 அல்லது ISO 15118-2:2014-இன் தேவைகளுக்கு இணங்க வேண்டும் என்று தெளிவாகக் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. நிச்சயமாக, இரண்டுமே ஆதரிக்கப்படலாம்.

தேசிய தரநிலையில் உள்ள சார்ஜிங் ஹெட், தனித்தனி CAN+ மற்றும் CAN – சிக்னல் லைன்களைக் கொண்டுள்ளது. மேலும், வாகனத்திற்கும் சார்ஜிங் ஸ்டேஷனுக்கும் இடையே பயன்படுத்தப்படும் தகவல் தொடர்பு முறை CAN தகவல் தொடர்பு ஆகும். ஐரோப்பிய தரநிலை சார்ஜிங் ஹெட்டில் CAN லைன் இல்லை. மேலும், ஐரோப்பிய தரநிலை சார்ஜிங் ஸ்டேஷனுக்கும் வாகனத்திற்கும் இடையேயான உயர்-வரிசைத் தகவல் தொடர்பு, 12V, 1kHz CP மற்றும் PE லைன்களுக்கு உயர்-அதிர்வெண் சிக்னல்களை இணைப்பதன் மூலம் அடையப்படுகிறது. இந்தத் தகவல் தொடர்பு முறை பவர் லைன் கேரியர் (PLC) தகவல் தொடர்பு என்று அழைக்கப்படுகிறது.

PLC தகவல்தொடர்பை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஐரோப்பிய தரநிலை மின்னேற்றி நிலையத்திற்கான நெறிமுறையை உருவாக்குவதில் உள்ள சிரமம், CAN தகவல்தொடர்பை விட மிகவும் அதிகம். மேலும், குறிப்புக்காக சந்தையில் அதிக திறந்த மூலப் பொருட்கள் கிடைக்கவில்லை. எனவே, பெரும்பாலான மின்னேற்றி நிறுவனங்கள் நேரடியாகத் தனியான SECC (சப்ளை எக்யூப்மென்ட் கம்யூனிகேஷன் கண்ட்ரோலர்) தொகுதிகளை வாங்கி, CAN சிக்னல்கள் மூலம் தங்களின் சொந்த மின்னேற்றத் தகவல்களைப் பொதி செய்து SECC தொகுதிக்கு அனுப்புகின்றன. பின்னர் அந்தத் தொகுதி, வாகனத்தின் EVCC தொகுதியுடன் தொடர்பு கொள்கிறது.

இருப்பினும், ஒரு தனி SECC தொகுதியை வாங்குவது முதல் படி மட்டுமே, மேலும் இந்தத் தொகுதியானது முழு குவியலுடன் இணைந்து DIN SPEC 70121:2014 அல்லது ISO 15118-2:2014 இன் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்கிறது என்பதை நிரூபிப்பது ஒரு கணிசமான செலவாகும்.

ஒரு சான்றளிக்கும் அமைப்பால் DIN 70121 அல்லது 15118 நெறிமுறையின் ஒரு சோதனைக்கான விலைப்புள்ளி பொதுவாக 100,000 யுவானுக்கு மேல் இருக்கும். இதற்கான சோதனைக் காலம் சில நாட்கள் என நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் கால வரம்பை மீறினால் கூடுதல் கட்டணங்கள் வசூலிக்கப்படும். 15118-ஐ சோதிப்பதற்கான பணிச்சுமை 70121-ஐ விட சற்றே அதிகமாக இருக்கும், மேலும் அதன் விலை பல்லாயிரக்கணக்கான யுவான்கள் அதிகமாக இருக்கும். இரண்டையும் செய்தால், விலை இரட்டிப்பாகும்.

உள்நாட்டு பைல் நிறுவனங்கள், பணம் செலுத்தும் அதே வேளையில் நேர்மையற்ற முறையில் செயல்படும் சான்றிதழ் வழங்கும் நிறுவனத்தைச் சபிப்பதைத் தவிர வேறு வழியில்லை; மேலும், அவை ஐரோப்பிய CE சான்றிதழை மட்டுமே ஏற்கின்றன. பெரும்பாலான பைல் நிறுவனங்கள் ஒரு எளிய காரணத்திற்காக DIN 70121-ஐ மட்டுமே ஆதரிக்கத் தேர்வு செய்கின்றன: அது 15118-ஐ விட மலிவானது, மேலும் சோதனையின் கடினத்தன்மை குறைவாக இருப்பதுடன், குறிப்பிட்ட நாட்களுக்குள் சோதனையை முடிப்பதற்கான அதிக நிகழ்தகவையும் கொண்டுள்ளது.

உண்மையில், இந்த நெறிமுறையைச் சோதித்த சான்றளிப்பு நிறுவனமும் நியாயமற்ற முறையில் லாபம் ஈட்டியுள்ளது. இந்த நெறிமுறையைச் சோதிப்பதற்கான சிமுலேட்டர் – அதாவது, ஒரு இழுப்பறை அளவுள்ள பெட்டியும் அதனுடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு மேல்நிலைக் கணினியும் – ஒரு மில்லியன் யுவானுக்கும் அதிகமான விலை கொண்டது. இது ஒரு இரண்டாம் அடுக்கு நகர அடுக்குமாடிக் குடியிருப்பின் விலைக்கு நிகராகும். மேலும், இதற்கு கணிசமான வருடாந்திர மென்பொருள் பராமரிப்பு மற்றும் மேம்படுத்தல் கட்டணமும் உண்டு. இந்த ஒப்பந்தம் ஐரோப்பாவால் ஏற்படுத்தப்பட்டது, மேலும் அவர்களின் சோதனைத் திட்டங்களை மட்டுமே வாங்க முடியும். பணம் செலுத்துவதில் நேர்மையற்ற முறையில் நடந்துகொண்டதற்காகவும் அந்த சிமுலேட்டர் உற்பத்தியாளரைக் சான்றளிப்பு அமைப்பு குற்றம் சாட்டுகிறது; இல்லையெனில், இந்தத் திட்டத்திற்கான சோதனைத் திறன் அவர்களுக்குக் கிடைத்திருக்காது.

யாருக்கும் வேறு வழியில்லை.

இருப்பினும், நல்ல நாட்கள் சில ஆண்டுகளாக மட்டுமே இருந்துள்ளன.

ஐரோப்பிய ஒன்றியம், கம்பியில்லா மின்னேற்றம், மின்சார சாலை அமைப்புகள் மற்றும் சாலைப் போக்குவரத்து வாகனங்களுக்கான ஹைட்ரஜன் விநியோகம் தொடர்பான ஒழுங்குமுறை (EU) 2023/1804-ஐ கூடுதலாகவும் திருத்தியமைத்தும், ஆணையத்தின் ஒப்படைக்கப்பட்ட ஒழுங்குமுறை (EU) 2025/656-ஐ ஜூன் 2025-இல் வெளியிட்டது. 2023-இல் வெளியிடப்பட்ட ஒழுங்குமுறை (EU) 2023/1804, பொதுவாக மாற்று எரிபொருள் உள்கட்டமைப்பு ஒழுங்குமுறை (AFIR) என்று அழைக்கப்படுகிறது. பூஜ்ஜிய உமிழ்வுப் போக்குவரத்திற்கு மாறுவதை விரைவுபடுத்துவதற்கும், மின்சாரம் மற்றும் ஹைட்ரஜன் போன்ற மாற்று எரிபொருள்களுக்கான போதுமான உள்கட்டமைப்பு இல்லாத சிக்கலைத் தீர்ப்பதற்கும் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தால் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ஒரு முக்கிய கொள்கை இதுவாகும். மின்னேற்றம், எரிபொருள் நிரப்புதல் மற்றும் பிற சேவைகளுக்கான உள்கட்டமைப்பு வலையமைப்புகளைச் சட்டத்தின் மூலம் மேம்படுத்துமாறு உறுப்பு நாடுகளைக் கட்டாயப்படுத்துவது, பயண வரம்பு மற்றும் ஆற்றல் நிரப்புதல் குறித்த பயனர்களின் "கவலையை" நீக்குவது, மற்றும் மின்சார வாகனங்கள் (EVs), ஹைட்ரஜன் எரிபொருள் செல் வாகனங்கள் (FCEVs) மற்றும் கனரக மின்சார டிரக்குகளின் பரவலான பிரபலத்தை ஆதரிப்பது ஆகியவை இதன் முக்கிய நோக்கங்களாகும்.

சுருக்கமாகச் சொன்னால், ஐரோப்பிய ஒன்றியம் மாற்று எரிபொருள் உள்கட்டமைப்பு ஒழுங்குமுறையின் (AFIR) திருத்தப்பட்ட பதிப்பை வெளியிட்டுள்ளது என்பதை மட்டும் நீங்கள் தெரிந்துகொண்டால் போதும்; இது முழுமையான சட்டப்பூர்வ விளைவைக் கொண்டிருப்பதுடன், அனைத்து உறுப்பு நாடுகளுக்கும் நேரடியாகப் பொருந்தக்கூடிய ஒரு கட்டாயத் தேவையாகவும் உள்ளது.

சுருக்கமாக, 2026-க்குப் பிறகு பொது DC பைல்கள் EN ISO 15118-2:2016-இன் தேவைகளுக்கு இணங்க வேண்டும், மேலும் 2027-க்குப் பிறகு, அனைத்து DC பைல்கள் மற்றும் மோட் 3 AC பைல்கள் EN ISO 15118-20:2022-க்கு இணங்க வேண்டும்.

சார்ஜிங் பைல் குடும்பத்தில், மோட் 2 ஏசி சார்ஜிங் பைல் மட்டுமே இதற்கு விதிவிலக்காக உள்ளது. சீனாவில், இந்த கையடக்க சார்ஜிங் பைல் (IC-CPD), 3.7 kW பொதுவான திறனுடன், கையடக்க சார்ஜிங் என்று அழைக்கப்படுகிறது. ஒழுங்குமுறை (EU) 2025/656-ல் கொடுக்கப்பட்டுள்ள விளக்கம் என்னவென்றால், மோட் 2 ஏசி பைல்கள் PWM-ஐப் பயன்படுத்துகின்றன, இது ISO 15118-2 அல்லது -20-ஐ ஆதரிக்கப் போதுமானது, மேலும் இது இறுதிப் பயனருக்கு எந்தக் கூடுதல் மதிப்பையும் அளிக்காது.

உள்நாட்டு பைல் நிறுவனங்களுக்கு, இந்த ஒழுங்குமுறை எளிதானது அல்ல. DIN 70121 சான்றிதழைப் பெற்ற உடனேயே, 15118-ஐ ஆதரிப்பது கட்டாயமாகும், இதற்கு 15118-2 மற்றும் 15118-20 ஆகிய இரண்டையும் ஆதரிக்க வேண்டியது அவசியம். பல நிறுவனங்கள் DIN 70121, ISO 15118-2, மற்றும் ISO 15118-20 தரநிலைகளுக்கு இடையிலான வேறுபாடுகள் மற்றும் அவற்றை ஆதரிப்பதன் நோக்கம் குறித்து அறிந்திருக்காமல் இருக்கலாம்.

கதை தொடக்கத்திலிருந்து தொடங்க வேண்டும்.

2010 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், மின்சார வாகனங்களுக்கும் மின்னேற்றும் நிலையங்களுக்கும் இடையேயான தகவல் தொடர்புத் தரப்படுத்தல் பிரச்சினைக்குத் தீர்வு காணும் நோக்கில், IEC தொழில்நுட்பக் குழு 69 (TC69) மற்றும் ISO தொழில்நுட்பக் குழு 22 (TC22) ஆகியவற்றின் கூட்டுப் பணிக்குழு, ISO 15118 தொடர் தரநிலைகளை உருவாக்குவதற்காக இணைந்து பணியாற்றத் தொடங்கியது.

பணிக்குழுவின் அதிகப்படியான பரிசீலனைகள் மற்றும் ஐரோப்பிய மக்களின் குறைந்த பணித்திறன் காரணமாக, 15118 தொடர் தரநிலைகள் தயாரிப்பு நிலையில் இருந்து வருகின்றன, ஆனால் இன்னும் அதிகாரப்பூர்வமாக வெளியிடப்படவில்லை.

ஆனால், சந்தையால் இனிமேலும் காத்திருக்க முடியாது. குறிப்பாக ஜெர்மானிய கார் நிறுவனங்கள், தங்கள் மின்சார வாகனங்களுக்குப் பொதுவான மின்னேற்ற முறையை விரைவில் அடைந்து, சந்தையில் சாதகங்களைப் பெற விரும்புகின்றன. எனவே, ஜெர்மானியத் தொழில் நிறுவனங்கள் ஒன்றிணைந்து, DIN கட்டமைப்பிற்குள், ISO 15118-இல் விவாதிக்கப்பட்ட ஒப்பீட்டளவில் முதிர்ச்சியடைந்த சில உள்ளடக்கங்களைப் பிரித்தெடுத்து, உடனடியாகச் செயல்படுத்தக்கூடிய ஒரு ஜெர்மானிய தேசியத் தரத்தை உருவாக்கின. DIN 70121, 2012-இல் வெளியிடப்பட்டு 2014-இல் புதுப்பிக்கப்பட்டது. DIN 70122:2018 என்பது DIN 70121:2014-க்குச் சேவை செய்யும் ஒரு சோதனைத் தரமாகும்.

இருப்பினும், 15118 தரநிலை தாமதமாகவே வந்தது, மேலும் அதன் முதல் பதிப்பு 2013-ஆம் ஆண்டில்தான் அதிகாரப்பூர்வமாக வெளியிடப்பட்டது. அதன் குறிப்பிட்ட பயன்பாட்டு அடுக்குத் தரநிலைகள் மற்றும் சோதனைத் தரநிலைகள் 2014 மற்றும் 2018-ஆம் ஆண்டுகளில் படிப்படியாக வெளியிடப்பட்டன. ISO 15118 தொடரில் மொத்தம் ஐந்து புத்தகங்கள் உள்ளன, மேலும் அந்த ஐந்து புத்தகங்களுக்கு இடையிலான தொடர்புகள் பின்வருமாறு:

எனவே, DIN 70121:2014-ஐ ISO 15118 தரநிலையின் எளிமைப்படுத்தப்பட்ட பதிப்பாகக் கருதலாம். DIN 70121 ஆனது DC மின்னேற்றத்தை மட்டுமே ஆதரிக்கிறது, ஆனால் ISO 15118-1-5 தரநிலைகள் AC மற்றும் DC மின்னேற்றம் இரண்டையும், அத்துடன் TLS குறியாக்கம், Plug&Charge செயல்பாடு மற்றும் அறிவார்ந்த மின்னேற்றம் ஆகியவற்றையும் ஆதரிக்கின்றன.

முன்னர் குறிப்பிட்டபடி, 2022-ல் ISO 15118, மின்னேற்றத் தரநிலைகளின் இரண்டாம் தலைமுறையான ISO 15118-20:2022-ஐ வெளியிட்டது. 15118-2 உடன் ஒப்பிடுகையில், இது TLS1.3 குறியாக்கம், VG (மின் கட்டத்திற்கு மின்சாரம் அனுப்புதல்), WPT (கம்பியில்லா மின்னேற்றம்) மற்றும் ACD (தானியங்கி இணைப்பு சாதனம்) ஆகிய செயல்பாடுகளை அதன் அசல் அடிப்படையில் ஆதரிக்கிறது. மேலும், இது அதற்கேற்ற சோதனைத் தரநிலைகளையும் கொண்டுள்ளது:

ISO 15118 வெளியிடப்படுவதற்கு முன்பு சந்தையின் இயல்பான செயல்பாட்டை உறுதி செய்வதற்கான ஒரு இடைக்காலத் தீர்வாகவே DIN SPEC 70121 முதலில் நோக்கம் கொண்டிருந்தது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, பைல் மற்றும் வெஹிக்கிள் இடையேயான உண்மையான தகவல் தொடர்புத் தேர்வுச் செயல்பாட்டில், வெஹிக்கிள் மற்றும் பைல் ஆகிய இரண்டும் 70121 மற்றும் 15118-ஐ ஆதரித்தாலும் கூட, 90% சூழ்நிலைகள் இன்னும் DIN 70121-ஐயே சார்ந்திருக்கின்றன.

DIN 70121-இன் முன்னோடி நன்மைக்குக் கூடுதலாக, பெரும்பாலான கார்கள் மற்றும் அடுக்குகளுக்கு எந்த மேம்பட்ட செயல்பாடுகளும் (TLS/PNC/VG/WPT, போன்றவை) தேவையில்லை, அவற்றை எளிமையாக மின்னேற்றம் செய்தால் மட்டும் போதும்.

ஐரோப்பிய ஆணையத்திற்கு அதற்கே உரிய பரிசீலனைகள் உள்ளன.

மாற்று எரிபொருள் உள்கட்டமைப்பை நிறுவுவது தொடர்பான 2014/94/EU நெறிமுறையானது, அது இன்னும் ஒரு ஒழுங்குமுறையாக இல்லாமல், ஒரு நெறிமுறையாக மட்டுமே இருந்த 2014-ஆம் ஆண்டில் முதன்முதலில் வெளியிடப்பட்டது.

நெறிமுறை என்பது ஒழுங்குமுறைகளின் கட்டாயத் தேவைகளிலிருந்து வேறுபட்டது; அது அடையப்பட வேண்டிய முடிவுகளை மட்டுமே குறிப்பிடுகிறது, ஆனால் அந்த முடிவுகளை அடையும் வழியையும் வடிவத்தையும் உறுப்பு நாடுகளின் அரசாங்கங்களின் விருப்புரிமைக்கு விட்டுவிடுகிறது. இந்த நெறிமுறை நேரடியாகச் செயல்படுத்தப்படுவதில்லை, மேலும் உறுப்பு நாடுகள் அதன் உள்ளடக்கத்தை ஒரு குறிப்பிட்ட காலத்திற்குள் சட்டமாக மாற்ற வேண்டும் எனக் கோருகிறது. எடுத்துக்காட்டாக, ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் ஒருமுறை பயன்படுத்தும் நெகிழிப் பொருட்கள் மீதான நெறிமுறை/EU 2023/814, சில ஒருமுறை பயன்படுத்தும் நெகிழிப் பொருட்களின் நுகர்வை ஒழுங்குபடுத்துமாறு உறுப்பு நாடுகளைக் கோருகிறது, ஆனால் வரிகள், தடைகள் அல்லது பிற நடவடிக்கைகளை விதிப்பதா இல்லையா என்பதை உறுப்பு நாடுகளே தீர்மானிக்க வேண்டும்.

2014 ஆம் ஆண்டின் எரிபொருள் மாற்று உள்கட்டமைப்பு வழிகாட்டுதலில், 2020 மற்றும் 2025-க்குள் மின்னேற்றும் மையங்கள், ஹைட்ரஜன் நிரப்பும் நிலையங்கள், எரிவாயு நிரப்பும் நிலையங்கள் போன்றவற்றை அமைப்பதற்கான தேவைகளும் சேர்க்கப்பட்டிருந்தன. ஆனால், ஒரு தெளிவான இலக்கு மதிப்பு இல்லாமல், "பொருத்தமான பரவல் அடர்த்தி" இருக்க வேண்டும் என்று மட்டும் கூறி, அவை மிகவும் தெளிவற்றவையாக இருந்தன. சந்தேகமின்றி, இது ஐரோப்பிய உறுப்பு நாடுகளுக்கு அதிக கால அவகாசத்தையும் சுதந்திரத்தையும் அளித்தது, ஆனால் அதன் முடிவுகள் சிறந்ததாக இல்லை. தேசிய கொள்கைக் கட்டமைப்புகளை உருவாக்கும்போது, ​​நாடுகள் வெவ்வேறு இலக்குகளையும் நடவடிக்கைகளையும் கொண்டுள்ளன. இதன் விளைவாக, ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திற்குள் உள்கட்டமைப்பு வளர்ச்சி துண்டு துண்டாகவும் சீரற்றதாகவும் உள்ளது. மின்சார வாகனங்களின் நல்ல வளர்ச்சியையும் அதிக பிரபலத்தையும் கொண்ட நாடுகள் இயல்பாகவே முதலீடு செய்யத் தயாராக உள்ளன, அதேசமயம் மின்சார வாகனங்களின் சராசரி வளர்ச்சியைக் கொண்ட நாடுகள் நிச்சயமாகக் கட்டுவதற்குத் தயாராக இல்லை. சொந்த நாட்டின் வரி செலுத்துவோரின் பணத்தை மற்றவர்களுக்குத் திருமண ஆடைகள் தைத்துக் கொடுப்பதற்காகச் செலவிடுவது உண்மையிலேயே தேவையற்றது.

மேலும், சமீபத்திய ஆண்டுகளில், புதிய ஆற்றல் மின்சார வாகனங்களின் வளர்ச்சி வேகமாக உள்ளது, இதில் சீனா முன்னிலை வகிக்கிறது. மின்சார வாகனங்களின் (டிராம்கள், பிளக்-இன் ஹைப்ரிட் டிராம்கள் மற்றும் அதிக தூரம் செல்லும் டிராம்கள்) பயன்பாட்டு விகிதம் 50% ஐத் தாண்டியுள்ளது. ஐரோப்பா மிகப் பெரிய அளவில் பின்தங்கியுள்ளது என்பது தெளிவாகத் தெரிகிறது, மேலும் இதற்கான மிக நேரடியான காரணம் பலவீனமான உள்கட்டமைப்பு, காலாவதியான சார்ஜிங் வசதிகள் மற்றும் சிக்கலான சார்ஜிங் செயல்பாடுகள் ஆகும், இவை மக்களின் பயண அனுபவத்தைப் பெரிதும் பாதிக்கின்றன.

முன்னர் குறிப்பிட்ட ஒரு இடைநிலை நெறிமுறையான DIN 70121, எப்போதுமே கட்டண நிர்ணயத்தின் பிரதான நீரோட்டமாகக் கருதப்பட்டு வந்துள்ளது என்பதே இதற்குத் தெளிவான சான்றாகும்.

எனவே, இந்தச் சூழலில், புதிய எரிசக்தி உள்கட்டமைப்பை இனிமேலும் தாமதப்படுத்த முடியாது என்பதை ஐரோப்பிய ஆணையம் உணர்ந்துள்ளது. இல்லையெனில், 2050-ஆம் ஆண்டுக்கான கார்பன் குறைப்பு இலக்கை நாம் அடையத் தவறுவது மட்டுமல்லாமல், சீனாவை விட முழுமையாகப் பின்தங்கிவிடுவோம். எனவே 2023-ல், 2014/94/EU நெறிமுறையானது, ஒழுங்குமுறை (EU) 2023/1804-இன் ஒரு தேவையாகப் புதுப்பிக்கப்பட்டு மேம்படுத்தப்பட்டது. இந்தக் குறியீடுகள் பிரிவு 3-இலும், TEN-T மைய வலையமைப்பிலும் தெளிவாகக் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளன:

சுருக்கமாக, ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் பிரதான நெடுஞ்சாலைகளுக்கு மின்னேற்றும் நிலையங்கள், குறிப்பாக அதிக சக்தி வாய்ந்த அதிவேக மின்னேற்றும் நிலையங்கள் தேவைப்படுகின்றன.

2023 ஆம் ஆண்டு ஒழுங்குமுறையில் மின்னேற்றி நிலையங்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் திறனை விரிவாகக் குறிப்பிட்ட பிறகு, அது போதுமானதாக இல்லை என்று ஐரோப்பிய ஆணையம் கருதியது. மின்சார வாகனங்களுக்கு அதிக சக்தி வாய்ந்த மின்னேற்றி நிலையங்கள் மட்டும் போதாது, அதோடு பயன்படுத்த எளிதான, சுலபமான மற்றும் வெளிப்படையான மின்னேற்றி நிலையங்களும் தேவைப்படுகின்றன.

ஐரோப்பாவில் உங்கள் சமீபத்திய மின்சார காரை மகிழ்ச்சியுடன் ஓட்டுவதையும், பிரான்சில் வசதியான QR குறியீடு மூலம் பணம் செலுத்தும் வசதி, அதிவேக சார்ஜிங் மற்றும் தெளிவான கட்டண ரசீதுகளுடன் சீராக சார்ஜ் செய்வதையும் கற்பனை செய்து பாருங்கள். ஆனால் கிரீஸுக்குச் சென்ற பிறகு, சார்ஜிங் கன்-இன் இடைமுகம் பழையதாகவும், உங்கள் சமீபத்திய காருடன் பொருந்தாததாகவும் இருப்பதைக் கண்டறிந்தேன். நான் பல சார்ஜிங் நிலையங்களில் அலைந்து திரிந்தும், பொருத்தமான சார்ஜிங் கன்-ஐக் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை. அதனால் நீங்கள் கிரீஸின் அண்டை நாடான பல்கேரியாவுக்குச் சென்றீர்கள். அங்கே சார்ஜிங் கன்-ஐப் பொருத்த முடியும், ஆனால் உங்கள் கார்டை ஸ்வைப் செய்ய POS இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்த வேண்டும், மேலும் QR குறியீடு மூலம் பணம் செலுத்தும் வசதியும் இல்லை. நீங்கள் வங்கி அட்டை எடுத்துச் செல்லாததாலும், காரின் மீதமுள்ள பேட்டரி திறன் 20 கிலோமீட்டருக்கும் குறைவாக இருந்ததாலும் மிகவும் தவித்தீர்கள். என்னவொரு பயங்கரமான அனுபவம்.

இந்தச் சிக்கலைத் தீர்க்க, மின்னேற்றும் நிலையத்தின் பௌதீக இடைமுகம் மற்றும் தகவல் தொடர்பு நெறிமுறையை ஒருங்கிணைப்பது அவசியம்.

எரிபொருள் மாற்று உள்கட்டமைப்பு மீதான (EU) 2025/656 ஒழுங்குமுறையில், புதிதாக நிறுவப்பட்ட அல்லது புதுப்பிக்கப்பட்ட மின்னேற்றி நிலையங்களின் பௌதீக இடைமுகங்கள், மேலே குறிப்பிட்டபடி, IEC 62196-2:2022 மற்றும் IEC 62196-3:2022 ஆகியவற்றின் தேவைகளுக்கும், அதனைத் தொடர்ந்து ISO 15118-2:2016 மற்றும் ISO 15118-20:2022 ஆகியவற்றின் தேவைகளுக்கும் இணங்க வேண்டும் என்று குறிப்பிடுவதில் கவனம் செலுத்தப்படுகிறது.

தகவல் தொடர்புத் தரநிலையாக DIN 70121-ஐப் பயன்படுத்த வேண்டாம் எனத் தேர்ந்தெடுத்ததற்கான காரணத்தை யூகிப்பது கடினமல்ல.

DIN 70121 மிகவும் எளிமையானது, தகவல் பரிமாற்றத்தின் போது பாதுகாப்பான குறியாக்க வசதி இல்லை, மேலும் PNC (பிளக் அண்ட் ப்ளே) செயல்பாட்டை ஆதரிக்காததால், இது இறுதிப் பயனர்களின் சுமையை அதிகரித்து, அவ்வளவு வசதியாகவும் இல்லை. ஆனால் PNC செயல்பாட்டின் மூலம், பயனர்கள் கிட்டத்தட்ட சிந்திக்காமலேயே செயல்படலாம்; கருவியை செருகிவிட்டு எதைப் பற்றியும் கவலைப்படத் தேவையில்லை – கார்டை ஸ்வைப் செய்யத் தேவையில்லை, குறியீட்டை ஸ்கேன் செய்யத் தேவையில்லை, திரையில் கிளிக் செய்யத் தேவையில்லை. சார்ஜ் செய்த பிறகு, ஆபரேட்டர் தானாகவே உங்களுக்கு பில் விவரங்களை அனுப்புவார்.

மேலும் 2027-ஆம் ஆண்டுக்குள், ஒட்டுமொத்த மின்கட்டமைப்பு வடிவமைப்பிற்காக, அனைத்து AC மற்றும் DC மின்கம்பிகளும் 15118-20 (முக்கியமாக VG செயல்பாடு) தொழில்நுட்பத்தை ஆதரிக்கும். ஒரு புதிய ஆற்றல் மின்சார வாகனம் ஒரு பெரிய விஷயமாக இல்லாமல் இருக்கலாம், ஆனால் 100,000 அல்லது மில்லியன் கணக்கான வாகனங்கள் இருந்தால், சேமிக்கப்படும் ஆற்றல் கணிசமானதாக இருக்கும். அதிகபட்ச மின்சார நுகர்வின் போது, ​​காரின் மின் ஆற்றலின் ஒரு பகுதி மின்கட்டமைப்பிற்குத் திருப்பி அனுப்பப்பட்டால், அதிக ஜெனரேட்டர்களைப் பயன்படுத்த வேண்டிய அவசியமின்றி, மின்கட்டமைப்பின் மீதான சுமையை இது பெருமளவில் குறைக்கும். மின்சாரப் பள்ளத்தாக்குப் பகுதிகளில், மின்கட்டமைப்பிலிருந்து வரும் உபரி ஆற்றலை மின்சாரத்தை வீணாக்காமல் கார்களுக்கு அனுப்ப முடியும். ஐரோப்பாவின் சில தொலைதூரப் பகுதிகளில், மின்கட்டமைப்புடன் இணைக்கும் திறன் கொண்ட மின்னேற்ற நிலையங்கள் குறிப்பாக முக்கியமானவை. அங்கு முக்கிய மின் உற்பத்தி முறைகள் காற்று மற்றும் சூரிய ஆற்றலைச் சார்ந்துள்ளன. இந்த ஆற்றல் மூலங்கள் காலவரையறைக்கு உட்பட்டவை, எனவே அவை சேமிக்கப்பட வேண்டும், இல்லையெனில் வீணாகிவிடும்.

சுருக்கமாக, 2025-ல் வெளியிடப்பட்ட எரிபொருள் மாற்று உள்கட்டமைப்பு குறித்த திருத்தப்பட்ட விதிமுறைகளிலிருந்து, புதிய எரிசக்தி வசதிகள் விஷயத்தில் ஐரோப்பாவின் உறுதியையும் அவசரத்தையும் தெளிவாக உணர முடிகிறது. இல்லையெனில், அது வெளியிடப்பட்டு ஆறு மாதங்களுக்குப் பிறகு, 2026-ன் தொடக்கத்தில் இதைச் செயல்படுத்துவது கட்டாயமாக்கப்படாது.

இது ஒரு ஒழுங்குமுறைத் தேவை என்பதால், இது அனைவருக்கும் அச்சமூட்டுவதாக இல்லை, மாறாக ஒரு உண்மையான கோரிக்கையாகும். எரிபொருள் மாற்று உள்கட்டமைப்புக்கான ஐரோப்பிய கண்காணிப்பு இணையதளத்தில் விரிவான தரவுகள் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளன, இது ஒவ்வொரு நாட்டின் கட்டுமான முன்னேற்றத்தையும் தெளிவாகவும் எளிதாகவும் காண உங்களை அனுமதிக்கிறது.

விதிமுறைகள் வெளியிடப்பட்ட பிறகு, ஐரோப்பிய உறுப்பு நாடுகள் தீவிரமாகப் பதிலளிக்கத் தொடங்கியுள்ளன. தனியார் மின்சார வாகனங்களை வாங்குவதற்குச் சுற்றுச்சூழல் மானியங்களை வழங்கும் என பிரான்ஸ் 2025 நவம்பரில் அறிவித்தது; 2025 நவம்பரில், ஜெர்மனி 2030-க்குள் மின்னேற்றும் உள்கட்டமைப்புக்கான ஒரு பெருந்திட்டத்தை வெளியிட்டது, இது ஐரோப்பிய ஒன்றிய ஒழுங்குமுறை (AFIR) 2023/1804 உடன் முழுமையாக ஒத்துப்போகிறது; இத்தாலியில், கூப்பன் மானியங்களுடன், 2025-ல் முழுமையான மின்சார வாகனங்களின் சந்தைப் பங்கு 12.2% மட்டுமே உயரும். 2025 டிசம்பரில், ஐரோப்பாவில் உள்ள தொலைதூர சிறிய தீவு நாடான சைப்ரஸ், மின்சாரப் போக்குவரத்தை ஊக்குவிப்பதற்காக 4.5 மில்லியன் யூரோக்களை ஒதுக்கத் தயாராகி வருகிறது.

முக்கிய கார் நிறுவனங்களும் 15118-20 தரத்திற்கு இணங்கக்கூடிய மாடல்களை வெளியிடத் தொடங்கியுள்ளன. பழம்பெரும் கார் நிறுவனமான BMW iX3-இன் 2026 மாடல், VG செயல்பாட்டை முழுமையாக ஆதரிக்கிறது; சீனாவில் அதிகம் விற்பனையாகாத ஹூண்டாய் IONIQ-வும், 2026-ல் 15118-20 தரத்திலான ஒரு மாடலை வெளியிட ஒத்துழைக்கத் திட்டமிட்டுள்ளது; மெர்சிடிஸ் பென்ஸின் EQS மற்றும் ஃபோக்ஸ்வேகனின் ID தொடர்களும் திட்டமிடப்பட்டுள்ளன.

ஏற்றுமதி வணிகத்தில் ஈடுபட்டுள்ள உள்நாட்டு பைல் நிறுவனங்களைப் பொறுத்தவரை, நீங்கள் விரும்பினாலும் விரும்பாவிட்டாலும், மற்றும் SECC மாட்யூல்களைச் சுயமாக உருவாக்கும் திறன் உங்களிடம் இருந்தாலும் இல்லாவிட்டாலும், ஐரோப்பாவிற்கு ஏற்றுமதி செய்வதற்கு ISO 15118-2 மற்றும் 15118-20 ஆகிய தரநிலைகளைத் தவிர்க்க முடியாது.

தற்போது, ​​ஆசிரியரின் புரிதலின்படி, சந்தையில் ISO 15118-2 பிளக் அண்ட் பிளே சார்ஜிங்கை (PNC பயன்முறை) ஆதரிக்கும் பேட்டரி நிறுவனங்கள் மிகக் குறைவாகவே உள்ளன, மேலும் ISO 15118-20-ஐ ஆதரிக்கும் இருவழி சார்ஜிங் செயல்பாடு கிட்டத்தட்ட இல்லை.

காத்திருந்து பார்ப்பதற்குப் பதிலாக, முன்கூட்டியே களமிறங்கி சந்தை வாய்ப்புகளைக் கைப்பற்றுவது சிறந்தது. முன்னரே குறிப்பிட்ட DIN 70121 போல, இது சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது.