ISO 15118-Reihe – Ein Standard für Ladestationen, der nicht länger ignoriert werden kann

Bei der Konstruktion und Entwicklung von Ladesäulen in den meisten inländischen Ladesäulenherstellern werden die Kosten, das Design, die Konstruktion (Brandschutz/IP-Schutzart/Sicherheitsabstand), die Leistung (Strom- und Spannungsgenauigkeit), die Kompatibilität (Anpassung an gängige Automobilhersteller) und die Schutzfunktionen (Not-Aus/Fehlerabschaltung) etc. berücksichtigt. Die Kommunikation zwischen Ladesäule und Fahrzeug, geschweige denn die Einhaltung relevanter Kommunikationsstandards, wird jedoch von den meisten Herstellern vernachlässigt. Hauptsache, die Ladesäule kann starten und laden; alles andere ist zweitrangig.

Wird das Produkt ausschließlich im Inland verkauft, besteht kein Grund zur Sorge. Im Rahmen der chinesischen 3C-Zertifizierung ist GB/T27930 (Digitales Kommunikationsprotokoll zwischen externen leitfähigen Ladegeräten und Elektrofahrzeugen) keine zwingende Voraussetzung für die Zertifizierung von Ladestationen.

Die europäischen Ladestationsvorschriften IEC 61851-24 2014/2023 Anhang C legen eindeutig fest, dass die Kommunikation höherer Ordnung von DC-Ladestationen den Anforderungen der DIN SPEC 70121:2014 oder der ISO 15118-2:2014 entsprechen muss. Selbstverständlich können auch beide unterstützt werden.

Der Ladekopf nach nationalem Standard verfügt über separate CAN+- und CAN--Signalleitungen. Die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladesäule erfolgt über CAN. Der Ladekopf nach europäischem Standard besitzt keine CAN-Leitung. Die Kommunikation höherer Ordnung zwischen der europäischen Ladestation und dem Fahrzeug wird durch Einkopplung von Hochfrequenzsignalen in die 12-V-, 1-kHz-Leitungen CP und PE realisiert. Dieses Kommunikationsverfahren wird als Powerline-Carrier-Kommunikation (PLC) bezeichnet.

Die Entwicklung des Protokolls für europäische Standard-Ladestationen auf Basis von PLC-Kommunikation ist deutlich aufwendiger als die von CAN-Kommunikation, und es gibt nur wenige Open-Source-Ressourcen auf dem Markt. Daher erwerben die meisten Ladeinfrastrukturunternehmen separate SECC-Module (Supply Equipment Communication Controller), verpacken ihre eigenen Ladeinformationen in CAN-Signale und senden diese an das SECC-Modul, welches dann mit dem EVCC-Modul des Fahrzeugs kommuniziert.

Der Kauf eines separaten SECC-Moduls ist jedoch nur der erste Schritt, und der Nachweis, dass dieses Modul in Verbindung mit dem gesamten Pfahl die Anforderungen der DIN SPEC 70121:2014 oder ISO 15118-2:2014 erfüllt, ist mit erheblichen Kosten verbunden.

Die Kosten für eine einzelne Prüfung nach DIN 70121 oder 15118 durch eine Zertifizierungsstelle liegen in der Regel bei über 100.000 Yuan, bei einer festen Prüfdauer von einigen Tagen. Für jede Überschreitung dieser Frist fallen zusätzliche Gebühren an. Der Arbeitsaufwand für die Prüfung nach DIN 15118 ist etwas höher als für DIN 70121, weshalb die Kosten um einige Zehntausend Yuan höher liegen. Werden beide Prüfungen durchgeführt, verdoppeln sich die Kosten.

Inländische Pfahlgründungsunternehmen können der Zertifizierungsstelle nur Unredlichkeit vorwerfen, während sie dafür bezahlen, und akzeptieren daher meist nur das europäische CE-Zertifikat. Die meisten Unternehmen entscheiden sich aus einem einfachen Grund für die Unterstützung der DIN 70121: Sie ist günstiger als die DIN 15118, die Prüfungen sind weniger aufwendig und die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Fertigstellung innerhalb der vorgegebenen Frist höher.

Tatsächlich hat auch die Zertifizierungsstelle, die dieses Protokoll getestet hat, unrechtmäßig profitiert. Der Simulator für die Tests – ein schubladengroßes Gerät mit einem zusätzlichen Computer – kostet über eine Million Yuan und entspricht damit fast dem Preis einer Zweitwohnung in einer Großstadt. Hinzu kommen hohe jährliche Gebühren für Softwarewartung und -aktualisierung. Die Vereinbarung wurde von Europa getroffen, und es können ausschließlich deren Testpläne erworben werden. Die Zertifizierungsstelle wirft dem Simulatorhersteller zudem Skrupellosigkeit bei der Bezahlung vor, da sie sonst nicht über die notwendigen Testkapazitäten für dieses Projekt verfügt hätte.

Alle haben keine Wahl.

Die guten Zeiten haben allerdings nur wenige Jahre angedauert.

Die Europäische Union erließ im Juni 2025 die Delegierte Verordnung (EU) 2025/656 der Kommission, die die Verordnung (EU) 2023/1804 über drahtloses Laden, elektrische Straßensysteme und die Wasserstoffversorgung von Straßenfahrzeugen ergänzt und überarbeitet. Die 2023 erlassene Verordnung (EU) 2023/1804 ist allgemein als Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) bekannt. Sie ist eine zentrale Maßnahme der Europäischen Union, um den Übergang zu emissionsfreiem Verkehr zu beschleunigen und das Problem der unzureichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe wie Strom und Wasserstoff anzugehen. Ihr Hauptziel ist es, die Mitgliedstaaten durch Gesetzgebung zu verpflichten, ihre Infrastrukturnetze für Laden, Betanken und andere Dienstleistungen zu verbessern, die Sorgen der Nutzer hinsichtlich Reichweite und Energieversorgung zu beseitigen und die breite Akzeptanz von Elektrofahrzeugen (EVs), Brennstoffzellenfahrzeugen (FCEVs) und schweren Elektro-Lkw zu fördern.

Kurz gesagt, Sie müssen lediglich wissen, dass die EU eine überarbeitete Fassung der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) veröffentlicht hat, die volle Rechtswirkung besitzt und eine zwingende Anforderung darstellt, die unmittelbar für alle Mitgliedstaaten gilt.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass öffentliche Gleichstrompfähle nach 2026 den Anforderungen der EN ISO 15118-2:2016 entsprechen müssen und nach 2027 alle Gleichstrompfähle und Wechselstrompfähle des Modus 3 der EN ISO 15118-20:2022 entsprechen müssen.

Innerhalb der Familie der Ladesäulen ist lediglich die AC-Ladesäule im Modus 2 von der Verordnung ausgenommen. In China wird diese tragbare Ladesäule (IC-CPD) als tragbares Ladegerät bezeichnet und hat eine Standardleistung von 3,7 kW. Die Verordnung (EU) 2025/656 erklärt, dass AC-Ladesäulen im Modus 2 PWM verwenden, was für die Normen ISO 15118-2 oder -20 ausreichend ist und dem Endverbraucher keinen zusätzlichen Nutzen bietet.

Für inländische Pfahlgründungsunternehmen ist diese Regelung nicht einfach. Direkt nach Erhalt der DIN 70121-Zertifizierung ist die Unterstützung der Norm ISO 15118 verpflichtend, welche wiederum die Unterstützung der Normen 15118-2 und 15118-20 erfordert. Vielen Unternehmen sind die Unterschiede zwischen den Normen DIN 70121, ISO 15118-2 und ISO 15118-20 sowie der Zweck ihrer Unterstützung möglicherweise nicht bewusst.

Die Geschichte muss von Anfang an beginnen.

Anfang 2010 begann die gemeinsame Arbeitsgruppe des IEC Technical Committee 69 (TC69) und des ISO Technical Committee 22 (TC22) mit der Entwicklung der Normenreihe ISO 15118, mit dem Ziel, das Problem der Kommunikationsstandardisierung zwischen Elektrofahrzeugen und Ladestationen anzugehen.

Aufgrund zu vieler Überlegungen seitens der Arbeitsgruppe und der geringen Arbeitseffizienz der europäischen Bevölkerung befinden sich die Normen der Reihe 15118 noch in der Vorbereitungsphase und wurden noch nicht offiziell veröffentlicht.

Doch der Markt kann nicht länger warten. Insbesondere die deutschen Automobilkonzerne hoffen, schnellstmöglich einheitliche Lademöglichkeiten für ihre Elektrofahrzeuge zu erreichen und sich dadurch Wettbewerbsvorteile zu sichern. Daher schlossen sich die deutschen Industriegiganten zusammen und entwickelten im Rahmen des DIN-Standards einen deutschen nationalen Standard, der sofort umsetzbar war. DIN 70121 wurde 2012 veröffentlicht und 2014 aktualisiert. DIN 70122:2018 ist ein Prüfstandard, der DIN 70121:2014 ergänzt.

Der Standard ISO 15118 wurde jedoch erst spät veröffentlicht und seine erste Version offiziell erst 2013 herausgegeben. Die spezifischen Anwendungsschichtstandards und Teststandards wurden schrittweise in den Jahren 2014 und 2018 veröffentlicht. Die ISO-15118-Reihe umfasst insgesamt fünf Bücher, deren Zusammenhänge wie folgt sind:

DIN 70121:2014 kann daher als vereinfachte Version der Norm ISO 15118 betrachtet werden. DIN 70121 unterstützt ausschließlich Gleichstromladung, während die Normen ISO 15118-1-5 sowohl Wechsel- als auch Gleichstromladung sowie TLS-Verschlüsselung, Plug&Charge-Funktionalität und intelligentes Laden unterstützen.

Im Jahr 2022 veröffentlichte ISO 15118 die zweite Generation von Ladenormen, nämlich ISO 15118-20:2022, wie bereits erwähnt. Im Vergleich zu 15118-2 unterstützt diese zusätzlich die Funktionen TLS 1.3-Verschlüsselung, VG (Stromeinspeisung ins Netz), WPT (drahtloses Laden) und ACD (automatisches Verbindungsgerät). Sie verfügt außerdem über entsprechende Prüfnormen.

Die DIN SPEC 70121 war ursprünglich als Übergangslösung gedacht, um den reibungslosen Marktbetrieb vor der Veröffentlichung der ISO 15118 zu gewährleisten. Leider greifen im aktuellen Auswahlprozess der Kommunikation zwischen Pfahl und Fahrzeug, selbst wenn sowohl Fahrzeug als auch Pfahl die Normen 70121 und 15118 erfüllen, immer noch 90 % der Szenarien auf die DIN 70121 zurück.

Neben dem Pioniervorteil der DIN 70121 benötigen die meisten Wagen und Pfähle keine erweiterten Funktionen (TLS/PNC/VG/WPT usw.), sondern wollen einfach nur unkompliziert geladen werden.

Die Europäische Kommission hat ihre eigenen Erwägungen.

Die Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe wurde erstmals im Jahr 2014 erlassen; damals war sie noch keine Verordnung, sondern erst eine Richtlinie.

Eine Richtlinie unterscheidet sich von den verbindlichen Vorgaben einer Verordnung. Sie legt lediglich die zu erreichenden Ergebnisse fest, überlässt aber die Art und Weise der Zielerreichung den Mitgliedstaaten. Die Richtlinie ist nicht unmittelbar wirksam und verpflichtet die Mitgliedstaaten, ihren Inhalt innerhalb einer bestimmten Frist in nationales Recht umzusetzen. Beispielsweise verpflichtet die EU-Richtlinie 2023/814 über Einwegkunststoffe die Mitgliedstaaten zur Regulierung des Verbrauchs bestimmter Einwegkunststoffe. Ob Steuern, Verbote oder andere Maßnahmen ergriffen werden, liegt jedoch in der Entscheidung der Mitgliedstaaten.

Die Richtlinie über die Infrastruktur für den Ersatz von Kraftstoffen aus dem Jahr 2014 enthielt zwar Anforderungen an Ladepunkte, Wasserstofftankstellen, Gastankstellen usw., die bis 2020 und 2025 erfüllt sein sollten, doch diese waren zu vage. Es wurde lediglich eine „angemessene Abdeckungsdichte“ ohne konkreten Zielwert gefordert. Dies räumte den europäischen Mitgliedstaaten zwar viel Zeit und Handlungsspielraum ein, die Ergebnisse waren jedoch nicht optimal. Bei der Formulierung nationaler Politikrahmen verfolgen die Länder unterschiedliche Ziele und Maßnahmen, was zu einer fragmentierten und ungleichmäßigen Infrastrukturentwicklung innerhalb der EU führt. Länder mit einer guten Entwicklung und hoher Verbreitung von Elektrofahrzeugen sind naturgemäß bereit zu investieren, während Länder mit einer durchschnittlichen Entwicklung der Elektromobilität eher zurückhaltend sind. Es ist schlichtweg unnötig, Steuergelder für Projekte im Ausland auszugeben.

Darüber hinaus hat die Entwicklung von Elektrofahrzeugen in den letzten Jahren rasant zugenommen, wobei China eine Vorreiterrolle einnimmt. Der Marktanteil von Elektrofahrzeugen (Straßenbahnen, Plug-in-Hybrid-Straßenbahnen und Straßenbahnen mit erweiterter Reichweite) liegt bei über 50 %. Europa hinkt deutlich hinterher, was vor allem an der schwachen Infrastruktur, veralteten Ladebedingungen und komplizierten Ladevorgängen liegt, die das Reiseerlebnis der Fahrgäste erheblich beeinträchtigen.

Die Tatsache, dass DIN 70121 als zuvor erwähntes Übergangsprotokoll stets als Mainstream-Standard für Ladeverfahren angesehen wurde, ist ein klarer Beweis dafür.

Daher hat die Europäische Kommission in diesem Zusammenhang erkannt, dass der Ausbau der Energieinfrastruktur nicht länger verzögert werden kann. Andernfalls werden wir nicht nur das Ziel der CO₂-Reduktion für 2050 verfehlen, sondern auch deutlich hinter China zurückfallen. Aus diesem Grund wurde die Richtlinie 2014/94/EU im Jahr 2023 aktualisiert und durch die Verordnung (EU) 2023/1804 zu einer verbindlichen Vorgabe erhoben. Die entsprechenden Kennzeichnungen sind in Artikel 3 und im TEN-V-Kernnetz klar definiert.

Kurz gesagt, die wichtigsten Autobahnen in der EU benötigen Ladestationen, insbesondere Hochleistungs-Schnellladestationen.

Nachdem die Anzahl und Leistung detaillierter Ladestationen in der Verordnung von 2023 festgelegt worden waren, kam die Europäische Kommission zu dem Schluss, dass dies nicht ausreiche. Elektrofahrzeuge benötigen nicht nur leistungsstarke Ladestationen, sondern auch benutzerfreundliche, transparente und leicht zugängliche Ladestationen.

Stellen Sie sich vor, Sie fahren mit Ihrem neuesten Elektroauto voller Freude durch Europa, laden es in Frankreich problemlos auf – bequem per QR-Code, schnelle Ladezeiten und übersichtliche Rechnungen. Doch nach Ihrer Reise nach Griechenland stellten Sie fest, dass die Schnittstelle des Ladeadapters veraltet und nicht mit Ihrem neuen Auto kompatibel war. Sie suchten mehrere Ladestationen ab, konnten aber keinen passenden Adapter finden. Also fuhren Sie nach Bulgarien, einem Nachbarland Griechenlands. Dort konnten Sie zwar einen Ladeadapter anschließen, mussten aber mit Karte an einem Kartenlesegerät bezahlen, QR-Code-Zahlungen wurden nicht unterstützt. Sie waren verzweifelt, da Sie keine Bankkarte dabei hatten und die Restreichweite Ihres Autos unter 20 Kilometern lag. Was für eine frustrierende Erfahrung!

Um diese Situation zu lösen, ist es notwendig, die physische Schnittstelle und das Kommunikationsprotokoll der Ladestation zu vereinheitlichen.

In der Verordnung (EU) 2025/656 über die Infrastruktur zur Kraftstoffsubstitution liegt der Schwerpunkt auf der Festlegung, dass die physikalischen Schnittstellen neu installierter oder modernisierter Ladestationen den Anforderungen der Normen IEC 62196-2:2022 und IEC 62196-3:2022 sowie den oben genannten Anforderungen der Normen ISO 15118-2:2016 und ISO 15118-20:2022 entsprechen müssen.

Der Grund dafür, dass man sich gegen die Verwendung von DIN 70121 als Kommunikationsstandard entschieden hat, ist nicht schwer zu erraten.

DIN 70121 ist zu einfach, bietet keine sichere Verschlüsselung während der Kommunikation und unterstützt keine Plug-and-Play-Funktion. Dies erhöht den Aufwand für Endnutzer und ist wenig komfortabel. Mit der Plug-and-Play-Funktion hingegen können Nutzer nahezu intuitiv arbeiten: einfach das Gerät anschließen und fertig – kein Kartenlesen, kein Scannen, kein Tippen auf dem Bildschirm. Nach dem Aufladen erhalten Sie automatisch die Rechnungsdetails vom Anbieter.

Bis 2027 werden alle AC- und DC-Ladesäulen den Standard 15118-20 (hauptsächlich für die VG-Funktion) unterstützen, vor allem für die Optimierung des gesamten Stromnetzes. Ein einzelnes Elektrofahrzeug mag unbedeutend erscheinen, doch bei 100.000 oder gar Millionen von Fahrzeugen ist die gespeicherte Energie beträchtlich. Wird während Spitzenlastzeiten ein Teil der elektrischen Energie des Fahrzeugs ins Netz eingespeist, kann dies die Netzbelastung erheblich reduzieren, ohne dass so viele Generatoren benötigt werden. In sogenannten „elektrischen Tälern“ kann überschüssige Energie aus dem Stromnetz an die Fahrzeuge übertragen werden, ohne dass Strom verschwendet wird. Ladestationen mit Netzanschlussfähigkeit sind besonders wichtig in einigen abgelegenen Gebieten Europas, wo die Stromerzeugung hauptsächlich auf Wind- und Solarenergie basiert. Diese Energiequellen sind zeitlich begrenzt und müssen gespeichert werden, da sie sonst ungenutzt verpuffen.

Kurz gesagt, die überarbeiteten Vorschriften zur Infrastruktur für den Ersatz von Brennstoffen, die 2025 veröffentlicht wurden, verdeutlichen Europas Entschlossenheit und Dringlichkeit beim Ausbau neuer Energieanlagen. Andernfalls wäre die Umsetzung bereits Anfang 2026, sechs Monate nach Veröffentlichung, verpflichtend.

Da es sich um eine gesetzliche Vorgabe handelt, ist sie nicht für alle beängstigend, sondern eine berechtigte Forderung. Auf der europäischen Website zur Überwachung der Infrastruktur für Kraftstoffsubstitution sind detaillierte Daten aufgeführt, die es ermöglichen, den Baufortschritt in den einzelnen Ländern klar und anschaulich zu verfolgen.

Nach Veröffentlichung der Verordnungen haben die europäischen Mitgliedstaaten aktiv reagiert. Frankreich kündigte im November 2025 an, den Kauf von privaten Elektrofahrzeugen mit Umweltzuschüssen zu fördern. Deutschland veröffentlichte im November 2025 einen Masterplan für die Ladeinfrastruktur bis 2030, der vollständig mit der EU-Verordnung (EU) 2023/1804 (AfFIR) übereinstimmt. In Italien wird der Marktanteil von reinen Elektrofahrzeugen trotz Gutscheinzuschüssen bis 2025 lediglich um 12,2 % steigen. Im Dezember 2025 plante der Inselstaat Zypern, 4,5 Millionen Euro zur Förderung der Elektromobilität bereitzustellen.

Große Automobilhersteller haben ebenfalls begonnen, Modelle auf den Markt zu bringen, die der Norm 15118-20 entsprechen. Der BMW iX3, ein Modelljahr 2026 des Traditionsherstellers, unterstützt die VG-Funktion vollständig. Hyundai plant für den IONIQ, der sich in China nicht gut verkauft, ebenfalls eine Kooperation und die Einführung eines 15118-20-konformen Modells im Jahr 2026. Auch die Mercedes-Benz EQS-Reihe und die Volkswagen ID-Serie sind in Planung.

Für inländische Pfahlgründungsunternehmen, die im Exportgeschäft tätig sind, sind die Normen ISO 15118-2 und 15118-20 unabdingbar, unabhängig davon, ob sie SECC-Module selbstständig entwickeln wollen oder nicht und ob sie die Fähigkeit dazu besitzen.

Nach Kenntnis des Autors gibt es derzeit nur wenige Unternehmen auf dem Markt, die das Plug-and-Play-Laden nach ISO 15118-2 (PNC-Modus) unterstützen, und es gibt fast keine bidirektionale Ladefunktion, die ISO 15118-20 unterstützt.

Statt abzuwarten, ist es besser, frühzeitig zu handeln und Marktchancen zu nutzen. Wie bereits erwähnt, war DIN 70121 vor einigen Jahren weit verbreitet.