La norme ISO 15118 est devenue incontournable pour les prises de recharge.

Dans la conception et le développement des bornes de recharge, la plupart des fabricants nationaux prennent en compte le coût, l'esthétique, la structure (résistance incendie, indice de protection, distance de sécurité), les performances (précision du courant et de la tension), la compatibilité (adaptabilité aux principaux constructeurs automobiles) et les fonctions de protection (arrêt d'urgence, arrêt en cas de défaut). Cependant, rares sont ceux qui s'intéressent à la communication entre les bornes et les véhicules, et encore moins à sa conformité aux normes en vigueur. L'essentiel est de pouvoir démarrer et recharger le véhicule ; le reste importe peu.

Si le produit est uniquement vendu sur le marché intérieur, il n'y a pas lieu de s'inquiéter. En Chine, la certification 3C ne requiert pas la norme GB/T27930 (Protocole de communication numérique entre les chargeurs conducteurs externes et les véhicules électriques).

La norme européenne IEC 61851-24 2014/2023, annexe C, relative aux bornes de recharge, stipule clairement que la communication de haut niveau des bornes de recharge en courant continu doit être conforme aux exigences de la norme DIN SPEC 70121:2014 ou de la norme ISO 15118-2:2014. Bien entendu, les deux normes peuvent également être prises en charge.

La borne de recharge conforme à la norme nationale possède des lignes de signal CAN+ et CAN- distinctes, et la communication entre le véhicule et la borne s'effectue par le biais du protocole CAN. La borne de recharge conforme à la norme européenne ne possède pas de ligne CAN ; la communication de haut niveau entre la borne et le véhicule est réalisée par couplage de signaux haute fréquence aux lignes CP et PE (12 V, 1 kHz). Ce mode de communication est appelé communication par courants porteurs en ligne (CPL).

Le développement du protocole pour la norme européenne de bornes de recharge, basé sur la communication PLC, présente une difficulté bien supérieure à celle de la communication CAN, et peu de ressources open source sont disponibles sur le marché. Par conséquent, la plupart des fabricants de bornes de recharge achètent directement des modules SECC (Supply Equipment Communication Controller) séparés, encapsulent leurs informations de recharge via des signaux CAN et les envoient au module SECC, qui communique ensuite avec le module EVCC du véhicule.

Cependant, l'achat d'un module SECC séparé n'est que la première étape, et prouver que ce module répond aux exigences de la norme DIN SPEC 70121:2014 ou ISO 15118-2:2014 en conjonction avec l'ensemble de la pile représente une dépense importante.

Le devis pour un test unique selon les protocoles DIN 70121 ou 15118, réalisé par un organisme de certification, dépasse généralement 100 000 yuans, pour une durée fixe de quelques jours. Tout dépassement de cette durée entraîne des frais supplémentaires. La charge de travail liée au test 15118 est légèrement supérieure à celle du test 70121, et le prix est donc majoré de plusieurs dizaines de milliers de yuans. Si les deux tests sont effectués, le prix double.

Les entreprises nationales de pieux ne peuvent que critiquer l'organisme de certification pour son manque de scrupules, alors qu'elles paient pour cela, et se contentent du certificat CE européen. La plupart d'entre elles optent pour la norme DIN 70121 pour une raison simple : elle est moins coûteuse que la norme 15118, les tests sont moins exigeants et la probabilité de les réaliser dans les délais impartis est plus élevée.

En réalité, l'organisme de certification qui a testé ce protocole a également réalisé un profit indu. Le simulateur utilisé pour les tests – un boîtier compact relié à un ordinateur – coûte plus d'un million de yuans, soit presque le prix d'un appartement dans une ville de taille moyenne, sans compter les frais annuels élevés de maintenance et de mise à jour du logiciel. L'accord ayant été conclu par l'Europe, seuls les plans de test proposés par celle-ci sont disponibles. L'organisme de certification reproche également au fabricant du simulateur d'avoir agi sans scrupules lors du paiement, faute de quoi il n'aurait pas pu réaliser les tests nécessaires à ce projet.

Tout le monde n'a pas le choix.

Cependant, ces beaux jours n'ont duré que quelques années.

L'Union européenne a publié le règlement délégué (UE) 2025/656 de la Commission en juin 2025, qui complète et modifie le règlement (UE) 2023/1804 relatif à la recharge sans fil, aux systèmes routiers électriques et à l'approvisionnement en hydrogène pour les véhicules de transport routier. Le règlement (UE) 2023/1804, publié en 2023, est plus communément appelé règlement relatif aux infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR). Il s'agit d'une mesure politique clé mise en place par l'Union européenne pour accélérer la transition vers des transports zéro émission et remédier au manque d'infrastructures pour les carburants alternatifs tels que l'électricité et l'hydrogène. Son objectif principal est d'inciter les États membres à améliorer leurs réseaux d'infrastructures de recharge, de ravitaillement et autres services par le biais de la législation, de dissiper les inquiétudes des usagers concernant l'autonomie et le réapprovisionnement en énergie, et de favoriser la généralisation des véhicules électriques (VE), des véhicules à pile à combustible à hydrogène (FCEV) et des poids lourds électriques.

En clair, il suffit de savoir que l'UE a publié une version révisée du règlement relatif aux infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR), qui a pleine valeur juridique et constitue une exigence obligatoire directement applicable à tous les États membres.

En résumé, les pieux DC publics après 2026 doivent être conformes aux exigences de la norme EN ISO 15118-2:2016, et après 2027, tous les pieux DC et les pieux AC de mode 3 doivent être conformes à la norme EN ISO 15118-20:2022.

Parmi les bornes de recharge, seule la borne de recharge CA de mode 2 a été épargnée. En Chine, cette borne de recharge portable (IC-CPD) est appelée « recharge portable » et offre une puissance nominale de 3,7 kW. Le règlement (UE) 2025/656 explique que les bornes CA de mode 2 utilisent la modulation de largeur d'impulsion (PWM), suffisante pour répondre aux normes ISO 15118-2 ou -20, sans apporter de valeur ajoutée à l'utilisateur final.

Pour les entreprises de pieux domestiques, cette réglementation est complexe. Après l'obtention de la certification DIN 70121, la conformité à la norme ISO 15118 est obligatoire, ce qui implique la prise en charge des versions 15118-2 et 15118-20. Nombre d'entreprises ignorent les différences entre ces normes, ainsi que l'objectif de leur mise en œuvre.

L'histoire doit commencer depuis le début.

Au début de 2010, le groupe de travail conjoint du comité technique 69 de la CEI (TC69) et du comité technique 22 de l'ISO (TC22) a commencé à collaborer pour développer la série de normes ISO 15118, visant à traiter la question de la normalisation de la communication entre les véhicules électriques et les stations de recharge.

En raison des nombreuses considérations du groupe de travail et de la faible efficacité au travail des Européens, les normes de la série 15118 sont en cours d'élaboration et n'ont pas encore été officiellement publiées.

Mais le marché ne peut plus attendre. Les géants automobiles allemands, en particulier, souhaitent généraliser au plus vite la recharge de leurs véhicules électriques afin d'en tirer un avantage concurrentiel. C'est pourquoi les principaux acteurs de l'industrie allemande se sont associés et, dans le cadre de la norme DIN, ont repris certains éléments déjà bien établis de la norme ISO 15118 pour élaborer une norme nationale allemande immédiatement applicable. La norme DIN 70121 a été publiée en 2012 et mise à jour en 2014. La norme DIN 70122:2018 est une norme d'essai qui complète la norme DIN 70121:2014.

Cependant, la norme ISO 15118 est apparue tardivement et sa première version n'a été officiellement publiée qu'en 2013. Ses normes spécifiques à la couche application et ses normes de test ont été publiées progressivement entre 2014 et 2018. La série ISO 15118 comprend cinq ouvrages, dont les relations sont les suivantes :

Par conséquent, la norme DIN 70121:2014 peut être considérée comme une version simplifiée de la norme ISO 15118. La norme DIN 70121 ne prend en charge que la charge en courant continu, tandis que les normes ISO 15118-1-5 prennent en charge la charge en courant alternatif et en courant continu, ainsi que le chiffrement TLS, la fonctionnalité Plug & Charge et la charge intelligente.

En 2022, l'ISO 15118 a publié la deuxième génération de normes de charge, à savoir l'ISO 15118-20:2022, comme mentionné précédemment. Par rapport à la norme 15118-2, elle prend également en charge le chiffrement TLS 1.3, la VG (injection d'énergie sur le réseau), le WPT (charge sans fil) et l'ACD (dispositif de connexion automatique). Elle dispose également de normes de test correspondantes.

La norme DIN 70121 a été initialement conçue comme une solution transitoire pour assurer le fonctionnement normal du marché avant la publication de la norme ISO 15118. Malheureusement, dans le processus de sélection des systèmes de communication entre le pieu et le véhicule, même lorsque le véhicule et le pieu sont compatibles avec les normes 70121 et 15118, 90 % des scénarios reposent encore sur la norme DIN 70121.

En plus de l'avantage de pionnier de la norme DIN 70121, pour la grande majorité des voitures et des piles, ils n'ont besoin d'aucune fonction avancée (TLS/PNC/VG/WPT, etc.), ils veulent seulement être chargés simplement.

La Commission européenne a ses propres considérations.

La directive 2014/94/UE relative au déploiement d'infrastructures pour carburants alternatifs a été initialement publiée en 2014, alors qu'il ne s'agissait pas encore d'un règlement, mais d'une directive.

Une directive diffère des exigences réglementaires impératives : elle spécifie uniquement les résultats à atteindre, laissant aux États membres le soin de déterminer les moyens et les modalités de leur mise en œuvre. La directive n’est pas d’application directe et exige des États membres qu’ils transposent son contenu en droit national dans un délai déterminé. Par exemple, la directive européenne relative aux produits en plastique à usage unique (UE 2023/814) impose aux États membres de réglementer la consommation de certains produits en plastique à usage unique, mais la décision d’imposer des taxes, des interdictions ou d’autres mesures leur appartient.

La directive de 2014 relative aux infrastructures de remplacement des carburants électriques prévoyait des exigences concernant les bornes de recharge, les stations de ravitaillement en hydrogène, les stations-service, etc., à respecter d'ici 2020 et 2025. Cependant, ces exigences étaient trop vagues, se contentant d'exiger une « densité de couverture appropriée » sans objectif précis. Certes, cela a laissé une grande marge de manœuvre aux États membres européens, mais les résultats n'ont pas été à la hauteur des attentes. Lors de l'élaboration de leurs politiques nationales, les pays ont des objectifs et des mesures différents, ce qui engendre un développement des infrastructures fragmenté et inégal au sein de l'UE. Les pays où les véhicules électriques sont bien développés et très populaires sont naturellement enclins à investir, tandis que ceux où leur développement est moyen sont nettement réticents. Il est en effet absurde de dépenser l'argent des contribuables pour financer les infrastructures des autres.

Par ailleurs, ces dernières années, le développement des véhicules électriques à énergies nouvelles a été rapide, la Chine étant à la pointe du progrès. Le taux de pénétration des véhicules électriques (tramways, tramways hybrides rechargeables et tramways à autonomie étendue) a dépassé les 50 %. L'Europe accuse un retard considérable, principalement dû à des infrastructures insuffisantes, des conditions de recharge obsolètes et des procédures de recharge complexes, autant d'obstacles qui impactent fortement l'expérience des usagers.

Le fait que la norme DIN 70121, en tant que protocole transitoire mentionné précédemment, ait toujours été considérée comme la norme dominante en matière de charge en est une preuve évidente.

Dans ce contexte, la Commission européenne a donc pris conscience de l'urgence de mettre en place de nouvelles infrastructures énergétiques. Faute de quoi, non seulement nous ne parviendrons pas à atteindre l'objectif de réduction des émissions de carbone d'ici 2050, mais nous accuserons également un retard considérable sur la Chine. C'est pourquoi, en 2023, la directive 2014/94/UE a été actualisée et complétée par le règlement (UE) 2023/1804. Les éléments clés sont clairement énoncés à l'article 3 et concernent le réseau central RTE-T.

En résumé, les principales autoroutes de l'UE nécessitent des bornes de recharge, notamment des bornes de recharge rapide à haute puissance.

Après avoir précisé le nombre et la puissance des bornes de recharge dans le règlement de 2023, la Commission européenne a estimé que cela était insuffisant. Les véhicules électriques ont besoin de bornes de recharge à haute puissance, mais aussi de bornes faciles d'utilisation, simples d'accès et transparentes.

Imaginez-vous au volant de votre nouvelle voiture électrique, sillonnant l'Europe, la rechargeant facilement en France grâce au paiement par QR code, à la recharge rapide et à une facturation claire… Mais une fois en Grèce, vous constatez que l'interface de la prise de recharge est ancienne et incompatible avec votre véhicule. Vous errez autour de plusieurs stations, en vain. Vous vous rendez alors en Bulgarie, pays voisin, où vous pouvez brancher une prise, mais il vous faut utiliser un terminal de paiement, le paiement par QR code n'étant pas accepté. Désespéré(e), vous n'avez pas de carte bancaire et l'autonomie restante de votre batterie est inférieure à 20 kilomètres. Quelle galère !

Pour remédier à cette situation, il est nécessaire d'unifier l'interface physique et le protocole de communication de la borne de recharge.

Le règlement (UE) 2025/656 relatif aux infrastructures de substitution des carburants met l'accent sur la spécification que les interfaces physiques des stations de recharge nouvellement installées ou rénovées doivent être conformes aux exigences des normes IEC 62196-2:2022 et IEC 62196-3:2022, suivies des exigences des normes ISO 15118-2:2016 et ISO 15118-20:2022, comme mentionné ci-dessus.

Il n'est pas difficile de deviner pourquoi la norme DIN 70121 n'a pas été choisie comme norme de communication.

La norme DIN 70121 est trop simpliste, ne propose pas de cryptage sécurisé lors des communications et ne prend pas en charge la fonction PNC (Plug and Play), ce qui complexifie la tâche des utilisateurs et la rend peu pratique. Grâce à la fonction PNC, l'utilisateur peut l'utiliser quasiment sans y penser : il suffit de brancher l'appareil et de ne plus se soucier de rien – pas besoin de glisser de carte, de scanner un code ou d'appuyer sur l'écran. Après la recharge, l'opérateur envoie automatiquement les détails de la facture.

D'ici 2027, toutes les bornes de recharge (CA et CC) seront compatibles avec la norme 15118-20 (principalement pour la fonction VG), notamment pour l'optimisation du réseau électrique. Un seul véhicule électrique neuf peut sembler anodin, mais avec 100 000, voire des millions de véhicules, l'énergie stockée devient considérable. Si, lors des pics de consommation, une partie de l'énergie électrique produite par la voiture est réinjectée dans le réseau, cela permet de réduire considérablement sa charge sans avoir à déployer autant de générateurs. Dans les zones à faible consommation, l'énergie excédentaire du réseau peut être transmise aux véhicules sans gaspillage. Les bornes de recharge raccordées au réseau sont particulièrement importantes dans certaines régions reculées d'Europe, où la production d'électricité repose principalement sur l'énergie éolienne et solaire. Ces sources d'énergie sont sensibles au facteur temps et doivent être stockées, sous peine d'être perdues.

En résumé, la réglementation révisée relative aux infrastructures de substitution aux combustibles fossiles, publiée en 2025, témoigne clairement de la détermination et de l'urgence de l'Europe en matière d'installations pour les énergies nouvelles. Autrement, sa mise en œuvre ne sera pas obligatoire dès début 2026, soit six mois après sa publication.

Puisqu'il s'agit d'une obligation réglementaire, ce n'est pas une source d'inquiétude, mais une véritable exigence. Le site web européen de suivi des infrastructures de substitution aux carburants présente des données détaillées, permettant de visualiser clairement et intuitivement l'avancement des travaux dans chaque pays.

Suite à la publication des réglementations, les États membres européens ont commencé à réagir activement. La France a annoncé en novembre 2025 la mise en place de subventions écologiques pour l'achat de véhicules électriques privés. En novembre 2025 également, l'Allemagne a publié un plan directeur pour le déploiement des infrastructures de recharge à l'horizon 2030, en pleine conformité avec le règlement (AFIR) 2023/1804 de l'Union européenne. En Italie, grâce à des primes à la conversion, la part de marché des véhicules 100 % électriques ne devrait progresser que de 12,2 % en 2025. En décembre 2025, Chypre, petit État insulaire isolé d'Europe, s'apprête à allouer 4,5 millions d'euros à la promotion de la mobilité électrique.

Les principaux constructeurs automobiles ont également commencé à commercialiser des modèles conformes à la norme 15118-20. Le modèle 2026 du constructeur historique BMW iX3 prend entièrement en charge la fonction VG ; Hyundai IONIQ, qui ne se vend pas bien en Chine, prévoit également de collaborer et de lancer un modèle 15118-20 en 2026 ; Mercedes-Benz EQS et Volkswagen ID. Series sont également concernées.

Pour les entreprises nationales de pieux engagées dans le commerce d'exportation, que vous le vouliez ou non, et que vous ayez ou non la capacité de développer indépendamment des modules SECC, les normes ISO 15118-2 et 15118-20 sont incontournables pour l'exportation vers l'Europe.

À l'heure actuelle, selon la compréhension de l'auteur, il existe peu d'entreprises sur le marché qui prennent en charge la charge plug and play ISO 15118-2 (mode PNC), et il n'existe pratiquement aucune fonction de charge bidirectionnelle qui prend en charge ISO 15118-20.

Au lieu d'attendre et d'observer, il est préférable d'anticiper et de saisir les opportunités du marché. À l'instar de la norme DIN 70121 mentionnée précédemment, elle était largement utilisée il y a quelques années.