ISO 15118-serie – Een standaard voor laadstationaansluitingen die niet langer genegeerd kan worden.

Bij het ontwerpen en ontwikkelen van laadpalen in de meeste binnenlandse fabrikanten wordt rekening gehouden met de kosten, het uiterlijk, de structuur (brandveiligheid/IP/veiligheidsafstand), de prestaties (nauwkeurigheid van stroom en spanning), de compatibiliteit (geschikt voor de belangrijkste automerken) en de beveiligingsfuncties (noodstop/storingsstop). Weinig fabrikanten besteden echter aandacht aan de communicatie tussen de laadpalen en de voertuigen, laat staan ​​of deze voldoet aan de relevante communicatienormen. Het belangrijkste is dat de laadpalen kunnen starten en opladen; de rest is niet zo belangrijk.

Als het product alleen in China wordt verkocht, hoeft u zich geen zorgen te maken. In de Chinese 3C-certificering is GB/T27930 (Digitaal communicatieprotocol tussen externe geleidende laders en elektrische voertuigen) geen verplichte eis voor laadstations om gecertificeerd te worden.

De Europese regelgeving voor laadstations IEC 61851-24 2014/2023 Bijlage C bepaalt duidelijk dat de communicatie van hogere orde van DC-laadstations moet voldoen aan de eisen van DIN SPEC 70121:2014 of ISO 15118-2:2014. Uiteraard kunnen beide ook worden ondersteund.

De laadpaal volgens de nationale standaard heeft aparte CAN+ en CAN– signaallijnen, en de communicatie tussen het voertuig en de paal verloopt via CAN-communicatie. De laadpaal volgens de Europese standaard heeft geen CAN-lijn, en de communicatie tussen het laadstation volgens de Europese standaard en het voertuig wordt gerealiseerd door hoogfrequente signalen te koppelen aan de 12V, 1kHz CP- en PE-lijnen. Deze communicatiemethode wordt Power Line Carrier (PLC)-communicatie genoemd.

De ontwikkelingsmoeilijkheid van het protocol voor de Europese standaard laadstations op basis van PLC-communicatie is veel groter dan die van CAN-communicatie, en er is weinig open-sourcemateriaal beschikbaar als referentie. Daarom kopen de meeste laadpaalbedrijven rechtstreeks aparte SECC-modules (Supply Equipment Communication Controller), verpakken ze hun eigen laadinformatie via CAN-signalen en sturen deze naar de SECC-module, die vervolgens communiceert met de EVCC-module van het voertuig.

Het aanschaffen van een aparte SECC-module is echter slechts de eerste stap, en het bewijzen dat deze module voldoet aan de eisen van DIN SPEC 70121:2014 of ISO 15118-2:2014 in combinatie met de gehele funderingspaal is een aanzienlijke kostenpost.

De offerte voor een enkele test volgens het DIN 70121- of 15118-protocol door een certificeringsinstantie bedraagt ​​doorgaans meer dan 100.000 yuan, met een vaste testduur van enkele dagen. Bij overschrijding van deze tijdslimiet worden extra kosten in rekening gebracht. De werklast voor een 15118-test is iets groter dan die voor een 70121-test, waardoor de prijs tienduizenden yuan hoger ligt. Indien beide tests worden uitgevoerd, verdubbelt de prijs.

Binnenlandse funderingsbedrijven kunnen de certificeringsinstantie alleen maar verwijten dat ze gewetenloos te werk gaan, terwijl ze er wel voor betalen, en kunnen alleen maar akkoord gaan met het Europese CE-certificaat. De meeste funderingsbedrijven kiezen ervoor om alleen DIN 70121 te ondersteunen, om een ​​simpele reden: het is goedkoper dan 15118, de test is minder complex en de kans op afronding binnen het gestelde aantal dagen is groter.

Sterker nog, het certificeringsbureau dat dit protocol testte, heeft er ook onterecht winst mee gemaakt. De simulator voor het testen van dit protocol – een doos ter grootte van een lade in combinatie met een computer – kost meer dan een miljoen yuan, wat bijna net zoveel kost als een appartement in een middelgrote stad, plus een forse jaarlijkse vergoeding voor softwareonderhoud en -upgrades. De overeenkomst werd gesloten door Europa en alleen hun testplannen kunnen worden aangeschaft. Het certificeringsbureau verwijt de fabrikant van de simulator bovendien dat hij zich niet aan de betalingsverplichtingen heeft gehouden, anders zouden ze niet over de testcapaciteit voor dit project beschikken.

Iedereen heeft geen keuze.

De goede tijden hebben echter maar een paar jaar geduurd.

De Europese Unie heeft in juni 2025 de gedelegeerde verordening (EU) 2025/656 van de Commissie uitgevaardigd, die verordening (EU) 2023/1804 over draadloos opladen, elektrische wegsystemen en waterstofvoorziening voor wegvervoervoertuigen aanvult en herziet. Verordening (EU) 2023/1804, die in 2023 is gepubliceerd, staat beter bekend als de Verordening inzake alternatieve brandstofinfrastructuur (AFIR). Het is een belangrijk beleid van de Europese Unie om de transitie naar emissievrij vervoer te versnellen en het probleem van onvoldoende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen zoals elektriciteit en waterstof aan te pakken. Het belangrijkste doel is om lidstaten via wetgeving te dwingen hun infrastructuurnetwerken voor opladen, tanken en andere diensten te verbeteren, de "angst" van gebruikers over actieradius en energievoorziening weg te nemen en de grootschalige popularisering van elektrische voertuigen (EV's), waterstofbrandstofcelvoertuigen (FCEV's) en zware elektrische vrachtwagens te ondersteunen.

Kort gezegd hoeft u alleen te weten dat de EU een herziene versie van de Verordening inzake alternatieve brandstofinfrastructuur (AFIR) heeft uitgebracht, die volledig rechtskracht heeft en een verplichte vereiste is die rechtstreeks van toepassing is op alle lidstaten.

Samenvattend moeten openbare DC-palen na 2026 voldoen aan de eisen van EN ISO 15118-2:2016, en na 2027 moeten alle DC-palen en mode 3 AC-palen voldoen aan EN ISO 15118-20:2022.

Binnen de familie van laadpalen is alleen de mode 2 AC-laadpaal buiten de boot gevallen. In China wordt deze draagbare laadpaal (IC-CPD) een draagbare laadpaal genoemd, met een algemeen vermogen van 3,7 kW. De verklaring in VERORDENING (EU) 2025/656 luidt dat mode 2 AC-laadpalen gebruikmaken van PWM, wat voldoende is om te voldoen aan ISO 15118-2 of -20, en geen toegevoegde waarde biedt voor de eindgebruiker.

Voor binnenlandse funderingsbedrijven is deze regelgeving niet eenvoudig. Direct na het behalen van de DIN 70121-certificering is het verplicht om ook te voldoen aan ISO 15118, wat betekent dat zowel 15118-2 als 15118-20 vereist zijn. Veel bedrijven zijn zich mogelijk niet bewust van de verschillen tussen de DIN 70121-, ISO 15118-2- en ISO 15118-20-normen, noch van het doel van de naleving ervan.

Het verhaal moet bij het begin beginnen.

Begin 2010 is de gezamenlijke werkgroep van IEC Technisch Comité 69 (TC69) en ISO Technisch Comité 22 (TC22) begonnen met de ontwikkeling van de ISO 15118-normenreeks, met als doel de standaardisatie van de communicatie tussen elektrische voertuigen en laadstations aan te pakken.

Vanwege de vele overwegingen van de werkgroep en de lage werkefficiëntie van de Europeanen, zijn de normen van de 15118-serie nog in voorbereiding en nog niet officieel gepubliceerd.

Maar de markt kan niet langer wachten. Vooral de Duitse autofabrikanten hopen zo snel mogelijk een gemeenschappelijke laadstandaard voor hun elektrische voertuigen te realiseren en zo een concurrentievoordeel te behalen. Daarom hebben de Duitse industriereuzen de krachten gebundeld en, binnen het kader van DIN, een deel van de relatief volwassen inhoud van ISO 15118 overgenomen en een Duitse nationale norm ontwikkeld die direct kon worden geïmplementeerd. DIN 70121 werd in 2012 uitgebracht en in 2014 bijgewerkt. DIN 70122:2018 is een testnorm die als aanvulling dient op DIN 70121:2014.

De ISO 15118-norm kwam echter laat op gang en de eerste officiële versie werd pas in 2013 uitgebracht. De specifieke toepassingsnormen en testnormen werden geleidelijk aan in 2014 en 2018 gepubliceerd. De ISO 15118-reeks bestaat uit in totaal vijf boeken, en de relaties tussen de vijf boeken zijn als volgt:

Daarom kan DIN 70121:2014 worden gezien als een vereenvoudigde versie van de ISO 15118-norm. DIN 70121 ondersteunt alleen DC-laden, terwijl de ISO 15118-1-5-normen zowel AC- als DC-laden ondersteunen, evenals TLS-encryptie, Plug&Charge-functionaliteit en intelligent laden.

In 2022 publiceerde ISO 15118 de tweede generatie laadstandaarden, namelijk ISO 15118-20:2022, zoals eerder vermeld. In vergelijking met 15118-2 ondersteunt deze standaard ook TLS 1.3-encryptie, VG (transmissie van stroom naar het net), WPT (draadloos opladen) en ACD (automatisch verbindingsapparaat) functies, naast de oorspronkelijke functionaliteiten. Ook zijn er bijbehorende testnormen.

De introductie van DIN SPEC 70121 was oorspronkelijk bedoeld als een overgangsoplossing om de normale werking van de markt te waarborgen vóór de publicatie van ISO 15118. Helaas wordt in de praktijk, bij de selectie van de communicatie tussen de funderingspaal en het voertuig, zelfs wanneer zowel het voertuig als de paal voldoen aan 70121 en 15118, in 90% van de gevallen nog steeds gebruikgemaakt van DIN 70121.

Naast het voordeel van de eerste aansluiting dankzij DIN 70121, hebben de meeste wagons en stapels geen geavanceerde functies nodig (TLS/PNC/VG/WPT, enz.), ze willen alleen maar eenvoudig opgeladen kunnen worden.

De Europese Commissie heeft haar eigen overwegingen.

Richtlijn 2014/94/EU betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen werd voor het eerst uitgevaardigd in 2014, toen het nog geen verordening maar een richtlijn was.

Een richtlijn verschilt van bindende voorschriften in de vorm van regelgeving. Een richtlijn specificeert alleen de te bereiken resultaten, maar laat de wijze en vorm waarop deze resultaten worden bereikt over aan de discretionaire bevoegdheid van de lidstaten. Een richtlijn is niet direct van kracht en vereist dat lidstaten de inhoud ervan binnen een bepaalde termijn in wetgeving omzetten. De EU-richtlijn inzake wegwerpplastics (EU 2023/814) verplicht lidstaten bijvoorbeeld om het verbruik van bepaalde wegwerpplastics te reguleren, maar of er belastingen, verboden of andere maatregelen worden opgelegd, is aan de lidstaten zelf.

De Richtlijn inzake brandstofvervangende infrastructuur van 2014 bevatte ook eisen voor laadpunten, waterstoftankstations, benzinestations, enz. waaraan tegen 2020 en 2025 moest worden voldaan, maar deze waren te vaag en stelden slechts dat er sprake moest zijn van een "passende dekkingsdichtheid" zonder een duidelijke streefwaarde. Dit gaf de Europese lidstaten ongetwijfeld veel speelruimte en speelveld, maar de resultaten waren niet ideaal. Bij het formuleren van nationale beleidskaders hanteren landen verschillende doelen en maatregelen, wat resulteert in een gefragmenteerde en ongelijke infrastructuurontwikkeling binnen de EU. Landen met een goede ontwikkeling en een hoge populariteit van elektrische voertuigen zijn vanzelfsprekend bereid te investeren, terwijl landen met een gemiddelde ontwikkeling van elektrische voertuigen absoluut niet bereid zijn te bouwen. Het is immers volstrekt onnodig om belastinggeld van eigen burgers te gebruiken voor de bouw van trouwjurken voor anderen.

Bovendien heeft de ontwikkeling van elektrische voertuigen de afgelopen jaren een snelle vlucht genomen, met China als koploper. Het penetratiepercentage van elektrische voertuigen (trams, plug-in hybride trams en trams met een grotere actieradius) is de 50% gepasseerd. Europa loopt duidelijk ver achter, en de meest directe oorzaak hiervan is de zwakke infrastructuur, de verouderde laadfaciliteiten en de complexe laadprocedures, die de reiservaring van mensen sterk beïnvloeden.

Het feit dat DIN 70121, als eerdergenoemd overgangsprotocol, altijd als de gangbare norm voor het laden is beschouwd, is daar een duidelijk bewijs van.

Daarom heeft de Europese Commissie in deze context ingezien dat de aanleg van nieuwe energie-infrastructuur niet langer kan worden uitgesteld. Anders zullen we niet alleen de doelstelling voor CO2-reductie in 2050 niet halen, maar ook een aanzienlijke achterstand op China oplopen. In 2023 is de richtlijn 2014/94/EU dan ook geactualiseerd en omgezet in een vereiste van Verordening (EU) 2023/1804. De labels zijn duidelijk vermeld in artikel 3 en op het TEN-T-kernnetwerk:

Kortom, de belangrijkste snelwegen in de EU vereisen laadstations, met name snellaadstations met een hoog vermogen.

Nadat de Europese Commissie in de verordening van 2023 het aantal en het vermogen van specifieke laadstations had gespecificeerd, vond zij dat dit niet voldoende was. Elektrische voertuigen hebben niet alleen laadstations met een hoog vermogen nodig, maar ook laadstations die gebruiksvriendelijk, eenvoudig te bedienen en transparant zijn.

Stel je voor: je rijdt vol plezier in je gloednieuwe elektrische auto door Europa, laadt soepel op in Frankrijk met een handige QR-code, laadt snel op en hebt een duidelijke factuur. Maar na aankomst in Griekenland bleek de aansluiting van de laadpaal verouderd en niet compatibel met je auto. Je liep langs verschillende laadstations, maar kon geen geschikte laadpaal vinden. Dus ging je naar Bulgarije, een buurland van Griekenland, waar je wel een laadpaal kunt gebruiken, maar je moet betalen met een pinpas via een betaalautomaat en er is geen QR-code beschikbaar. Je raakte in paniek, want je had geen bankpas bij je en de resterende actieradius van de accu was minder dan 20 kilometer. Wat een vreselijke ervaring.

Om deze situatie op te lossen, is het nodig om de fysieke interface en het communicatieprotocol van het laadstation te standaardiseren.

In Verordening (EU) 2025/656 betreffende infrastructuur voor brandstofvervanging ligt de nadruk op het specificeren dat de fysieke interfaces van nieuw geïnstalleerde of gerenoveerde laadstations moeten voldoen aan de eisen van IEC 62196-2:2022 en IEC 62196-3:2022, gevolgd door de eisen van ISO 15118-2:2016 en ISO 15118-20:2022 zoals hierboven vermeld.

De reden waarom men ervoor heeft gekozen om DIN 70121 niet als communicatiestandaard te gebruiken, is niet moeilijk te raden.

DIN 70121 is te simpel, mist veilige encryptie tijdens de communicatie en ondersteunt geen PNC-functie (plug and play), wat de eindgebruikers onnodig belast en niet erg gebruiksvriendelijk is. Met de PNC-functie kunnen gebruikers vrijwel zonder nadenken werken: sluit het apparaat aan en u hoeft zich nergens zorgen over te maken – geen kaart doorhalen, geen code scannen, geen klikken op het scherm. Na het opladen stuurt de operator automatisch de factuurgegevens.

En tegen 2027 zullen alle AC- en DC-masten 15118-20 ondersteunen (voornamelijk VG-functie), met name voor de algehele netstructuur. Een enkele elektrische auto is misschien niet zo belangrijk, maar als er 100.000 of zelfs miljoenen auto's zijn, is de opgeslagen energie aanzienlijk. Als tijdens piekuren een deel van de elektrische energie van de auto teruggeleverd wordt aan het net, kan dit de belasting van het net aanzienlijk verminderen zonder dat er zoveel generatoren hoeven te worden ingezet. In de zogenaamde 'elektrische vallei' kan overtollige energie van het elektriciteitsnet naar auto's worden getransporteerd zonder dat er elektriciteit verloren gaat. Laadstations met netaansluiting zijn met name belangrijk in sommige afgelegen gebieden van Europa, waar de belangrijkste energiebronnen wind- en zonne-energie zijn. Deze energiebronnen zijn tijdsgebonden en moeten worden opgeslagen, anders gaan ze verloren.

Kortom, uit de herziene regelgeving voor brandstofvervangende infrastructuur die in 2025 is gepubliceerd, blijkt duidelijk de vastberadenheid en urgentie van Europa ten aanzien van nieuwe energievoorzieningen. Anders zou de implementatie ervan begin 2026, zes maanden na de publicatie, niet verplicht zijn.

Omdat het een wettelijke verplichting is, is het voor niemand een reden tot schrik, maar een terechte eis. Op de Europese website voor de monitoring van de infrastructuur voor brandstofvervanging staan ​​gedetailleerde gegevens, waardoor je de bouwvoortgang in elk land duidelijk en intuïtief kunt volgen.

Na de publicatie van de regelgeving zijn de Europese lidstaten actief gaan reageren. Frankrijk kondigde in november 2025 aan dat het ecologische subsidies zal verstrekken voor de aanschaf van elektrische personenauto's; in november 2025 publiceerde Duitsland een masterplan voor laadinfrastructuur tot 2030, dat volledig in lijn is met de Europese Unie-verordening (AFIR) 2023/1804; in Italië zal het marktaandeel van volledig elektrische voertuigen met couponsubsidies in 2025 slechts met 12,2% stijgen. In december 2025 bereidt de afgelegen eilandstaat Cyprus in Europa zich voor om 4,5 miljoen euro te besteden aan de bevordering van elektrische mobiliteit.

Grote autofabrikanten zijn ook begonnen met het lanceren van modellen die voldoen aan de 15118-20-norm. Het BMW iX3-model uit 2026 ondersteunt de VG-functie volledig; Hyundai IONIQ, dat in China niet goed verkoopt, is ook van plan om samen te werken en in 2026 een model te lanceren dat aan de 15118-20-norm voldoet; de Mercedes-Benz EQS en de Volkswagen ID-serie staan ​​eveneens op de planning.

Voor binnenlandse funderingsbedrijven die zich bezighouden met export, ongeacht of u bereid bent of niet, en ongeacht of u de mogelijkheid hebt om zelfstandig SECC-modules te ontwikkelen, zijn ISO 15118-2 en 15118-20 normen die niet omzeild kunnen worden bij export naar Europa.

Momenteel zijn er, voor zover de auteur weet, weinig fabrikanten van laadpalen op de markt die ISO 15118-2 plug-and-play-laden (PNC-modus) ondersteunen, en is er vrijwel geen bidirectionele laadfunctie die ISO 15118-20 ondersteunt.

In plaats van af te wachten, is het beter om vroegtijdig te investeren en marktkansen te grijpen. Zoals eerder vermeld, werd DIN 70121 een aantal jaren geleden veelvuldig gebruikt.