ISO 15118-serien – En standard for ladestasjonuttak som ikke lenger kan ignoreres

I design- og utviklingsprosessen for ladepæler i de fleste husholdningspælindustrier tas det hensyn til kostnaden for ladepæler, utseendet til ladepælene, samt strukturen (brann-/IP-/sikkerhetsavstand), ytelsen (strøm- og spenningsnøyaktighet), kompatibilitet (tilpasning til store bilprodusenter), beskyttelsesfunksjoner (nødstopp/feilstopp) osv. for ladepæler. Imidlertid fokuserer få produsenter på kommunikasjonsprosessen mellom pæler og kjøretøy, enn si om den overholder relevante kommunikasjonsstandarder. Bare det å kunne starte og lade, resten er ikke så viktig.

Hvis produktet kun selges innenlands, er det ingen grunn til bekymring. I Kinas 3C-sertifisering er ikke GB/T27930 (Digital Communication Protocol between Off Board Conductive Chargers and Electric Vehicles) et obligatorisk krav for at ladestasjoner skal få sertifisering.

De europeiske ladestasjonsforskriftene IEC 61851-24 2014/2023 tillegg C fastsetter tydelig at kommunikasjonen på høy orden for DC-ladestasjoner må overholde kravene i DIN SPEC 70121:2014 eller ISO 15118-2:2014. Begge kan selvfølgelig også støttes.

I den nasjonale standarden har pistolhodet separate CAN+ og CAN– signallinjer, og kommunikasjonsmetoden som brukes av kjøretøyet og ladestasjonen er CAN-kommunikasjon. Det europeiske standardpistolhodet har ikke en CAN-linje, og høyere ordens kommunikasjon mellom den europeiske standardladestasjonen og kjøretøyet oppnås ved å koble høyfrekvente signaler til 12V, 1kHz CP- og PE-linjene. Denne kommunikasjonsmetoden kalles Power Line Carrier (PLC)-kommunikasjon.

Utviklingsvanskeligheten med protokollen for den europeiske standardladestasjonen basert på PLS-kommunikasjon er mye større enn for CAN-kommunikasjon, og det finnes ikke mange åpen kildekode-materialer tilgjengelig på markedet som referanse. Derfor kjøper de fleste ladestasjonsselskaper direkte separate SECC-moduler (Supply Equipment Communication Controller), pakker sin egen ladeinformasjon gjennom CAN-signaler og sender den til SECC-modulen, som deretter kommuniserer med kjøretøyets EVCC-modul.

Å kjøpe en separat SECC-modul er imidlertid bare det første trinnet, og det er en betydelig utgift å bevise at denne modulen oppfyller kravene i DIN SPEC 70121:2014 eller ISO 15118-2:2014 i forbindelse med hele pelen.

Prisen for en enkelt test av DIN 70121- eller 15118-protokollen fra et sertifiseringsorgan er vanligvis over 100 000 yuan, med en fast testtid på noen få dager, og det vil påløpe tilleggsgebyrer hvis tidsfristen overskrides. Arbeidsmengden for testing av 15118 vil være litt større enn for 70121, og prisen vil være rundt titusenvis høyere. Hvis begge utføres, vil prisen dobles.

Innenlandske peleselskaper kan bare forbanne sertifiseringsbyrået for å være skruppelløse når de betaler penger, og kan bare godta det europeiske CE-sertifikatet. De fleste peleselskaper velger å kun støtte DIN 70121 av en enkel grunn: den er billigere enn 15118, og testvanskeligheten er lavere, med høyere sannsynlighet for fullføring innen det angitte antallet dager.

Faktisk tjente sertifiseringsbyrået som testet denne protokollen også urettmessig penger. Simulatoren for å teste denne protokollen – en skuffstor boks parret med en øvre datamaskin – koster over en million yuan, noe som nærmer seg kostnaden for en andreklasses byleilighet, med en heftig årlig avgift for programvarevedlikehold og oppgradering. Avtalen ble etablert av Europa, og bare deres testplaner kan kjøpes. Sertifiseringsorganet klandrer også simulatorprodusenten for å være skruppelløse i betalingen, ellers ville de ikke hatt testkapasiteten for dette prosjektet.

Alle har ikke noe valg.

De gode dagene har imidlertid bare vart i noen få år.

Den europeiske union utstedte DELEGERT FORORDNING (EU) 2025/656 fra KOMMISJONEN i juni 2025, som supplerer og reviderer FORORDNING (EU) 2023/1804 om trådløs lading, elektriske veisystemer og hydrogenforsyning for veitransportkjøretøy. FORORDNING (EU) 2023/1804, utgitt i 2023, er mer kjent som forordningen om alternativ drivstoffinfrastruktur (AFIR). Det er en sentral politikk introdusert av EU for å akselerere overgangen til nullutslippstransport og løse problemet med utilstrekkelig infrastruktur for alternative drivstoff som elektrisitet og hydrogen. Hovedmålet er å tvinge medlemslandene til å forbedre sine infrastrukturnettverk for lading, drivstoffpåfylling og andre tjenester gjennom lovgivning, eliminere brukernes «angst» for rekkevidde og energipåfylling, og støtte storstilt popularisering av elektriske kjøretøy (EV-er), hydrogenbrenselcellekjøretøy (FCEV-er) og tunge elektriske lastebiler.

Enkelt sagt trenger du bare å vite at EU har gitt ut en revidert versjon av forordningen om alternativ drivstoffinfrastruktur (AFIR), som har full juridisk virkning og er et obligatorisk krav som gjelder direkte for alle medlemsland.

Oppsummert må offentlige DC-peler etter 2026 overholde kravene i EN ISO 15118-2:2016, og etter 2027 må alle DC-peler og modus 3 AC-peler overholde EN ISO 15118-20:2022.

I ladepælefamilien er den eneste som har blitt spart modus 2 AC-ladepælen. I Kina kalles denne bærbare ladepælen (IC-CPD) bærbar lading, med en generell effekt på 3,7 kW. Forklaringen gitt i FORORDNING (EU) 2025/656 er at modus 2 AC-pæler bruker PWM, som er tilstrekkelig til å støtte ISO 15118-2 eller -20, og vil ikke gi noen tilleggsverdi til sluttbrukeren.

For innenlandske pelefirmaer er denne forskriften ikke enkel. Rett etter å ha oppnådd DIN 70121-sertifisering er det obligatorisk å støtte 15118, som krever støtte for både 15118-2 og 15118-20. Mange selskaper er kanskje ikke klar over forskjellene mellom DIN 70121-, ISO 15118-2- og ISO 15118-20-standardene, samt formålet med å støtte dem.

Historien må starte fra begynnelsen.

Tidlig i 2010 begynte den felles arbeidsgruppen til IEC Technical Committee 69 (TC69) og ISO Technical Committee 22 (TC22) å samarbeide for å utvikle ISO 15118-serien med standarder, med sikte på å ta opp problemet med kommunikasjonsstandardisering mellom elbiler og ladestasjoner.

På grunn av for mye vurdering fra arbeidsgruppen og den lave arbeidseffektiviteten til europeiske folk, har standardene i 15118-serien vært under utarbeidelse og ikke blitt offisielt utgitt ennå.

Men markedet kan ikke vente lenger. Spesielt tyske bilgiganter håper å oppnå felles lading for sine elbiler så snart som mulig og oppnå markedsfordeler. Derfor slo tyske industrigiganter seg sammen og, innenfor rammen av DIN, hentet de ut noe av det relativt modne innholdet som er omtalt i ISO 15118, og utviklet en tysk nasjonal standard som kunne implementeres umiddelbart. DIN 70121 ble utgitt i 2012 og oppdatert i 2014. DIN 70122:2018 er en teststandard som tjener DIN 70121:2014.

15118-standarden kom imidlertid sent, og den første versjonen ble først offisielt utgitt i 2013. De spesifikke applikasjonslagstandardene og teststandardene ble gradvis utgitt i 2014 og 2018. Det er totalt fem bøker i ISO 15118-serien, og forholdet mellom de fem bøkene er som følger:

Derfor kan DIN 70121:2014 sees på som en forenklet versjon av ISO 15118-standarden. DIN 70121 støtter kun DC-lading, mens ISO 15118-1-5-standardene kan støtte både AC- og DC-lading, samt TLS-kryptering, Plug&Charge-funksjonalitet og intelligent lading.

I 2022 lanserte ISO 15118 andre generasjon ladestandarder, nemlig ISO 15118-20:2022 som nevnt tidligere. Sammenlignet med 15118-2 støtter den også TLS1.3-kryptering, VG (overføring av strøm til nettet), WPT (trådløs lading) og ACD (automatisk tilkoblingsenhet) på originalbasis. Den har også tilsvarende teststandarder:

DIN SPEC 70121 ble opprinnelig lansert som en overgangsløsning for å sikre normal drift av markedet før utgivelsen av ISO 15118. Dessverre er 90 % av scenarioene fortsatt avhengige av DIN 70121 i selve kommunikasjonsvalgprosessen mellom pelen og kjøretøyet, selv når både kjøretøyet og pelen støtter 70121 og 15118.

I tillegg til fordelen med å være først ute i drift med DIN 70121, krever de aller fleste biler og peler ingen avanserte funksjoner (TLS/PNC/VG/WPT osv.), de skal bare lades enkelt.

Europakommisjonen har sine vurderinger.

Direktiv 2014/94/EU om utplassering av infrastruktur for alternativt drivstoff ble først utstedt i 2014, da det ennå ikke var en forordning, men snarere et direktiv.

Direktivet er forskjellig fra obligatoriske krav i forskrifter. Det spesifiserer bare resultatene som må oppnås, men overlater måten og formen for å oppnå resultatene til medlemsstatenes regjeringers skjønn. Direktivet er ikke direkte effektivt og krever at medlemsstatene omsetter innholdet i direktivet til lov innen en bestemt tid. For eksempel krever EUs direktiv om engangsprodukter av plast/EU 2023/814 at medlemsstatene regulerer forbruket av visse engangsprodukter av plast, men det er opp til medlemsstatene å avgjøre om de skal innføre avgifter, forbud eller andre tiltak.

Direktivet om drivstoffutskiftningsinfrastruktur fra 2014 inkluderte også krav til ladepunkter, hydrogenfyllestasjoner, bensinstasjoner osv. som skulle oppfylles innen 2020 og 2025, men de var for vage og slo bare fast at det skulle være «passende dekningstetthet» uten en klar målverdi. Dette ga utvilsomt de europeiske medlemslandene mye buffertid og frihet, men resultatene var ikke ideelle. Når land utformer nasjonale politiske rammeverk, har de forskjellige mål og tiltak, noe som resulterer i fragmentert og ujevn infrastrukturutvikling i EU. Land med god utvikling og høy popularitet for elbiler er naturligvis villige til å investere, mens land med gjennomsnittlig utvikling av elbiler definitivt er uvillige til å bygge. Å bruke sine egne skattebetalers penger på å lage brudekjoler til andre er virkelig unødvendig.

Dessuten har utviklingen av nye elektriske kjøretøy vært rask de siste årene, med Kina i ledelsen. Penetrasjonsraten for elektriske kjøretøy (trikker, plug-in hybridtrikker og trikker med utvidet rekkevidde) har oversteget 50 %. Europa henger tydeligvis langt etter, og den mest direkte årsaken er svak infrastruktur, utdaterte ladeforhold og komplekse ladeoperasjoner, noe som i stor grad påvirker folks reiseopplevelse.

Det faktum at DIN 70121, som en overgangsprotokoll nevnt tidligere, alltid har blitt ansett som den viktigste måten å lade på, er et klart bevis på det.

I denne sammenhengen har derfor Europakommisjonen innsett at ny energiinfrastruktur ikke kan utsettes lenger. Ellers vil vi ikke bare ikke klare å nå målet for karbonreduksjon innen 2050, men vi vil også sakke kraftig bak Kina. I 2023 ble derfor 2014/94/EU-direktivet oppdatert og oppgradert til et krav i forordning (EU) 2023/1804. Merkene er tydelig angitt i artikkel 3 og på TEN-T-kjernenettet:

Kort sagt, de viktigste motorveiene i EU krever ladestasjoner, spesielt hurtigladestasjoner med høy effekt.

Etter å ha spesifisert antall og effekt på detaljerte ladestasjoner i 2023-forordningen, mente EU-kommisjonen at det ikke var nok. Elbiler trenger bare ladestasjoner med høy effekt, og det er også behov for brukervennlige, brukervennlige og transparente ladestasjoner.

Tenk deg å kjøre din nyeste elbil med glede i Europa, lade jevnt i Frankrike med praktisk QR-kodebetaling, rask ladehastighet og klare regninger. Men etter å ha reist til Hellas, oppdaget jeg at det fysiske grensesnittet til ladepistolhodet var gammelt og ikke kompatibelt med din nyeste bil. Jeg vandret rundt på flere ladestasjoner, men fant ikke en passende ladepistol. Så du dro til Bulgaria, et naboland til Hellas, hvor du kan sette inn en ladepistol, men du må bruke en POS-maskin for å dra kortet ditt og støtter ikke QR-kodebetaling. Du var desperat fordi du ikke hadde med deg et bankkort, og bilens gjenværende batteridriftstid var mindre enn 20 kilometer. For en forferdelig opplevelse.

For å løse denne situasjonen er det nødvendig å forene det fysiske grensesnittet og kommunikasjonsprotokollen til ladestasjonen.

I forordning (EU) 2025/656 om infrastruktur for drivstoffsubstitusjon er fokuset på å spesifisere at de fysiske grensesnittene til nyinstallerte eller renoverte ladestasjoner må overholde kravene i IEC 62196-2:2022 og IEC 62196-3:2022, etterfulgt av kravene i ISO 15118-2:2016 og ISO 15118-20:2022 som nevnt ovenfor.

Årsaken til at man velger å ikke bruke DIN 70121 som kommunikasjonsstandard er ikke vanskelig å gjette.

DIN 70121 er for enkel, mangler sikker kryptering under kommunikasjon, og støtter ikke PNC-funksjonen (plug and play), noe som øker byrden for sluttbrukerne og ikke er særlig praktisk. Og med PNC-funksjonen kan brukerne betjene den nesten uten å tenke, koble til pistolen og ikke bekymre seg for noe – de trenger ikke å dra kortet, de trenger ikke å skanne koden, de trenger ikke å klikke på skjermen. Etter lading vil operatøren automatisk sende deg fakturadetaljene.

Og innen 2027 vil alle AC- og DC-pæler støtte 15118-20 (hovedsakelig VG-funksjon), hovedsakelig for det overordnede strømnettet. Ett enkelt nytt elektrisk kjøretøy er kanskje ikke så viktig, men hvis det er 100 000 eller til og med millioner av kjøretøy, er den lagrede energien betydelig. Hvis en del av bilens elektriske energi mates tilbake til nettet under toppstrømforbruket, kan det redusere belastningen på nettet betraktelig uten å måtte sette ut så mange generatorer. I den elektriske dalen kan overflødig energi fra strømnettet overføres til biler uten å sløse med strøm. Ladestasjoner med netttilkoblingsmulighet er spesielt viktige i noen avsidesliggende områder av Europa, der de viktigste kraftproduksjonsmetodene er avhengige av vind- og solenergi. Disse energikildene er tidsfølsomme og må lagres, ellers vil de være bortkastet.

Kort sagt, ut fra de reviderte forskriftene om infrastruktur for drivstoffsubstitusjon som ble lansert i 2025, kan man tydelig føle Europas besluttsomhet og hastverk med nye energianlegg. Ellers vil det ikke være obligatorisk å implementere dem tidlig i 2026, seks måneder etter at de ble lansert.

Siden det er et regulatorisk krav, er det ikke skremmende for alle, men et reelt krav. På det europeiske overvåkingsnettstedet for infrastruktur for drivstoffsubstitusjon er detaljerte data listet opp, slik at du tydelig og intuitivt kan se byggefremdriften i hvert land.

Etter at forskriftene ble offentliggjort, har de europeiske medlemslandene begynt å reagere aktivt. Frankrike kunngjorde i november 2025 at de vil gi økologiske subsidier til kjøp av private elbiler. I november 2025 offentliggjorde Tyskland en hovedplan for ladeinfrastruktur innen 2030, som er fullt ut i samsvar med EU-forordning (AFIR) 2023/1804. I Italia vil markedsandelen for rent elbiler bare øke med 12,2 % i 2025 med kupongsubsidier. I desember 2025 forbereder den avsidesliggende lille øynasjonen Kypros i Europa seg på å bevilge 4,5 millioner euro for å fremme elektrisk mobilitet.

Store bilprodusenter har også begynt å lansere modeller som overholder 15118-20. 2026-modellen til det gammeldagse bilprodusenten BMW iX3 støtter VG-funksjonen fullt ut; Hyundai IONIQ, som ikke selger godt i Kina, planlegger også å samarbeide og lansere en 15118-20-modell i 2026; Mercedes-Benz sin EQS og Volkswagens ID-serie er også planlagt.

For innenlandske pæleforetak som driver med eksportvirksomhet, enten du er villig eller ikke, og om du har muligheten til å utvikle SECC-moduler selvstendig, er ISO 15118-2 og 15118-20 standarder som ikke kan omgås ved eksport til Europa.

For tiden, etter forfatterens forståelse, er det få haugebedrifter på markedet som støtter ISO 15118-2 plug and play-lading (PNC-modus), og det er nesten ingen toveis ladefunksjon som støtter ISO 15118-20.

I stedet for å vente og se, er det bedre å legge ut tidlig og gripe markedsmuligheter. I likhet med DIN 70121 som ble nevnt tidligere, ble den mye brukt for noen år siden.