Portebla EV-ŝargilo
Hejma EV-murkesto
DC-Ŝargila Stacio
BESS-Ŝarga Stacio
V2G V2H V2V V2L
EV-Ŝarga Modulo
Konektilo por ŝarĝo de kontinua kurento
Akcesoraĵoj por elektraj veturiloj
En la projektado kaj evoluigo de ŝargaj palisoj en plej multaj hejmaj palisindustrioj, oni konsideras la koston de la ŝargaj palisoj, la aspekton de la ŝargaj palisoj, same kiel la strukturon (fajro/IP/sekureca distanco), rendimenton (kurento kaj tensioprecizeco), kongruecon (adaptiĝon al gravaj aŭtomobilaj kompanioj), protektajn funkciojn (krizhaltigo/difekthaltigo), ktp. de la ŝargaj palisoj. Tamen, malmultaj fabrikantoj fokusiĝas al la komunikada procezo inter palisoj kaj veturiloj, des malpli ĉu ĝi konformas al koncernaj komunikadaj normoj. Nur povi starti kaj ŝargi, la resto ne estas tiel grava.
Se la produkto vendiĝas nur nacie, ne necesas zorgi. En la 3C-atestado de Ĉinio, GB/T27930 (Cifereca Komunikada Protokolo inter Eksterŝipaj Konduktaj Ŝargiloj kaj Elektraj Veturiloj) ne estas deviga postulo por ke ŝargstacioj ricevu atestilon.
La eŭropaj regularoj pri ŝargstacioj IEC 61851-24 2014/2023 Apendico C klare difinas, ke la alt-orda komunikado de kontinukurenta ŝargstacio devas plenumi la postulojn de DIN SPEC 70121:2014 aŭ ISO 15118-2:2014. Kompreneble, ambaŭ ankaŭ estas subteneblaj.
Ĉi tiu postulo alportis konsiderindajn defiojn al hejmaj ŝargaj palisentreprenoj.
Origine, eŭropaj normaj ŝargstacioj kaj naciaj normaj ŝargstacioj ne estis kongruaj. La eŭropa norma ŝarga pafilkapo uzas CCS2 (kombinitan ŝargosistemon) - AC kaj DC dividas grandan interfacon, dum la nacia normo uzas Sistemon B - AC kaj DC estas apartaj interfacoj. Ne estas malfacile solvi la problemon de malsamaj pafilkapoj, nur ŝanĝu al aro de eŭropaj normaj specifoj. Ekzistas multaj provizantoj sur la merkato, kiuj plenumas la postulojn.
Bedaŭrinde, la komunikmetodo de la nacia norma ŝargstacio estas tute malsama ol tiu de la eŭropa normo.
Laŭ la nacia normo, la pafilkapo havas apartajn CAN+ kaj CAN-signalliniojn, kaj la komunikmetodo uzata de la veturilo kaj la pako estas CAN-komunikado. La eŭropa norma pafilkapo ne havas CAN-linion, kaj la alt-orda komunikado inter la eŭropa norma ŝargstacio kaj la veturilo estas atingita per kuplado de altfrekvencaj signaloj al la 12V, 1kHz CP kaj PE-linioj. Ĉi tiu komunikmetodo nomiĝas Power Line Carrier (PLC-komunikado).
La disvolva malfacileco de la protokolo por la eŭropa norma ŝarĝstacio bazita sur PLC-komunikado estas multe pli granda ol tiu de CAN-komunikado, kaj ne ekzistas multaj malfermfontaj materialoj haveblaj sur la merkato por referenco. Tial, plej multaj palisaĵfirmaoj rekte aĉetas apartajn SECC (Proviza Ekipaĵa Komunikada Regilo) modulojn, pakas siajn proprajn ŝarĝinformojn per CAN-signaloj kaj sendas ilin al la SECC-modulo, kiu poste komunikas kun la EVCC-modulo de la veturilo.
Tamen, aĉeti apartan SECC-modulon estas nur la unua paŝo, kaj pruvi, ke ĉi tiu modulo plenumas la postulojn de DIN SPEC 70121:2014 aŭ ISO 15118-2:2014 lige kun la tuta stako estas signifa elspezo.
La prezo por unuopa testo de la protokolo DIN 70121 aŭ 15118 fare de atestila instanco ĝenerale superas 100 000 juanojn, kun fiksa testa tempo de kelkaj tagoj, kaj aldonaj kotizoj estos fakturitaj pro superado de la tempolimo. La laborkvanto por testi 15118 estos iomete pli granda ol tiu de 70121, kaj la prezo estos ĉirkaŭ dekmiloj pli alta. Se ambaŭ estos faritaj, la prezo duobliĝos.
Enlandaj palisfirmaoj povas nur insulti la atestadan agentejon pro sia senskrupula pagado, kaj povas nur konsenti pri la eŭropa CE-atestilo. Plej multaj palisfirmaoj elektas subteni nur DIN 70121 pro simpla kialo: ĝi estas pli malmultekosta ol 15118, kaj la testa malfacileco estas pli malalta, kun pli alta probableco de kompletigo ene de la specifita nombro da tagoj.
Fakte, la atestila agentejo, kiu testis ĉi tiun protokolon, ankaŭ maljuste profitis. La simulilo por testi ĉi tiun protokolon - tirkestogranda skatolo kun supra komputilo - kostas pli ol milionon da juanoj, preskaŭ la koston de duaranga urba loĝejo, kun granda jara kotizo por bontenado kaj ĝisdatigo de programaro. La interkonsento estis establita de Eŭropo kaj nur iliaj testaj planoj aĉeteblas. La atestila instanco ankaŭ kulpigas la simulilproduktanton pro senskrupula pagado, alie ili ne havus la testan kapablon por ĉi tiu projekto.
Ĉiu havas neniun elekton.
Tamen, la bonaj tagoj daŭris nur kelkajn jarojn.
La Eŭropa Unio eldonis la KOMISIONAN DELEGITAN REGULON (EU) 2025/656 en junio 2025, kiu kompletigas kaj revizias la REGULON (EU) 2023/1804 pri sendrata ŝargado, elektraj vojsistemoj kaj hidrogena provizo por vojtransportaj veturiloj. La REGULO (EU) 2023/1804, publikigita en 2023, estas pli ofte konata kiel la Regularo pri Alternativa Brulaĵo-Infrastrukturo (AFIR). Ĝi estas ŝlosila politiko enkondukita de la Eŭropa Unio por akceli la transiron al nulemisia transportado kaj trakti la problemon de nesufiĉa infrastrukturo por alternativaj brulaĵoj kiel elektro kaj hidrogeno. Ĝia kerna celo estas devigi la membroŝtatojn plibonigi siajn infrastrukturretojn por ŝargado, benzinumado kaj aliaj servoj per leĝaro, forigi la "timon" de uzantoj pri atingodistanco kaj energia replenigo, kaj subteni la grandskalan popularigon de elektraj veturiloj (EV-oj), hidrogenaj brulaĵpilaj veturiloj (FCEV-oj) kaj pezŝarĝaj elektraj kamionoj.
Simple dirite, vi nur bezonas scii, ke EU publikigis reviziitan version de la Regularo pri Alternativaj Brulaĵoj en Infrastrukturo (AFIR), kiu havas plenan juran efikon kaj estas deviga postulo rekte aplikebla al ĉiuj membroŝtatoj.
Resumante, publikaj kontinukurentaj palisoj post 2026 devas plenumi la postulojn de EN ISO 15118-2:2016, kaj post 2027, ĉiuj kontinukurentaj palisoj kaj reĝimo 3 alternaj palisoj devas plenumi EN ISO 15118-20:2022.
En la familio de ŝargiloj, la sola, kiu estis ŝparita, estas la ŝargilo de reĝimo 2 AC. En Ĉinio, ĉi tiu portebla ŝargilo (IC-CPD) nomiĝas portebla ŝargado, kun ĝenerala potenco de 3,7 kW. La klarigo donita en REGULO (EU) 2025/656 estas, ke reĝimo 2 AC-piloj uzas PWM, kiu sufiĉas por subteni ISO 15118-2 aŭ -20, kaj ne alportos ian ajn plian valoron al la fina uzanto.
Por hejmaj palisfirmaoj, ĉi tiu reguligo ne estas facila. Tuj post akiro de DIN 70121-atestilo, estas deviga subteni 15118, kiu postulas subtenon por kaj 15118-2 kaj 15118-20. Multaj kompanioj eble ne konscias pri la diferencoj inter la normoj DIN 70121, ISO 15118-2 kaj ISO 15118-20, kaj ankaŭ pri la celo de ilia subteno.
La rakonto devas komenciĝi de la komenco.
Komence de 2010, la komuna laborgrupo de IEC Teknika Komitato 69 (TC69) kaj ISO Teknika Komitato 22 (TC22) komencis kunlabori por disvolvi la serion de normoj ISO 15118, celante trakti la problemon de komunikada normigo inter elektraj veturiloj kaj ŝargostacioj.
Pro troa konsidero fare de la laborgrupo kaj la malalta laborefikeco de eŭropanoj, la normoj de la serio 15118 estas en preparo kaj ankoraŭ ne estas oficiale publikigitaj.
Sed la merkato ne povas plu atendi. Precipe germanaj aŭtogigantoj esperas atingi komunan ŝargadon por siaj elektraj veturiloj kiel eble plej baldaŭ kaj akiri merkatajn avantaĝojn. Do, germanaj industriaj gigantoj kunigis fortojn kaj, en la kadro de DIN, ĉerpis iujn el la relative matura enhavo diskutita en ISO 15118, kaj evoluigis germanan nacian normon, kiu povus esti tuj efektivigita. DIN 70121 estis publikigita en 2012 kaj ĝisdatigita en 2014. DIN 70122:2018 estas testa normo, kiu servas DIN 70121:2014.
Tamen, la normo 15118 alvenis malfrue kaj nur oficiale publikigis sian unuan version en 2013. Ĝiaj specifaj normoj pri aplikaĵa tavolo kaj testaj normoj estis iom post iom publikigitaj en 2014 kaj 2018. Estas entute kvin libroj en la serio ISO 15118, kaj la rilatoj inter la kvin libroj estas jenaj:
Tial, DIN 70121:2014 povas esti vidata kiel simpligita versio de la normo ISO 15118. DIN 70121 subtenas nur kontinuan ŝargadon, dum normoj ISO 15118-1-5 povas subteni kaj alternan kaj kontinuan ŝargadon, same kiel TLS-ĉifradon, funkcion Plug&Charge kaj inteligentan ŝargadon.
En 2022, ISO 15118 publikigis la duan generacion de ŝargaj normoj, nome ISO 15118-20:2022 kiel menciite antaŭe. Kompare kun 15118-2, ĝi ankaŭ subtenas ĉifradon TLS1.3, funkciojn VG (transdono de potenco al la reto), WPT (sendrata ŝargado) kaj ACD (aŭtomata konekta aparato) sur la originala bazo. Ĝi ankaŭ havas respondajn testajn normojn:
La naskiĝo de DIN SPEC 70121 estis origine celita kiel transira solvo por certigi la normalan funkciadon de la merkato antaŭ la publikigo de ISO 15118. Bedaŭrinde, en la efektiva komunikada elektoprocezo inter la paliso kaj la veturilo, eĉ kiam kaj la veturilo kaj la paliso subtenas 70121 kaj 15118, 90% de la scenaroj ankoraŭ dependas de DIN 70121.
Aldone al la avantaĝo de unua movanto laŭ DIN 70121, por la vasta plimulto de aŭtoj kaj palisoj, ili ne postulas iujn ajn progresintajn funkciojn (TLS/PNC/VG/WPT, ktp.), ili nur volas esti ŝargitaj simple.
La Eŭropa Komisiono havas siajn konsiderojn.
La Direktivo 2014/94/EU pri la deplojo de alternativfuela infrastrukturo unue estis eldonita en 2014, kiam ĝi ankoraŭ ne estis regularo, sed prefere direktivo.
Direktivo diferencas de devigaj postuloj de regularoj, ĝi nur specifas la rezultojn, kiujn oni devas atingi, sed lasas la manieron kaj formon de atingado de la rezultoj al la bontrovo de la registaroj de la membroŝtatoj. La direktivo ne estas rekte efika kaj postulas, ke la membroŝtatoj tradukigu la enhavon de la direktivo en leĝon ene de specifa tempo. Ekzemple, la Direktivo de EU pri Unuuzaj Plastaj Produktoj/EU 2023/814 postulas, ke la membroŝtatoj reguligu la konsumon de certaj unuuzaj plastaj produktoj, sed ĉu trudi impostojn, malpermesojn aŭ aliajn mezurojn dependas de la membroŝtatoj decidi.
La Direktivo pri Infrastrukturo por Anstataŭigo de Brulaĵo de 2014 ankaŭ inkluzivis postulojn por ŝargejoj, hidrogenaj benzinstacioj, benzinstacioj, ktp., plenumendaj antaŭ 2020 kaj 2025, sed ili estis tro neklaraj, deklarante nur, ke devus esti "taŭga kovrodenseco" sen klara cela valoro. Sendube, tio donis al eŭropaj membroŝtatoj multan rezervan tempon kaj liberecon, sed la rezultoj ne estis idealaj. Kiam ili formulas naciajn politikajn kadrojn, landoj havas malsamajn celojn kaj mezurojn, rezultante en fragmenta kaj neegalan infrastrukturdisvolviĝon ene de EU. Landoj kun bona disvolviĝo kaj alta populareco de elektraj veturiloj nature pretas investi, dum landoj kun meza disvolviĝo de elektraj veturiloj certe ne volas konstrui. Elspezi la monon de la propra lando por fari edziniĝajn robojn por aliaj estas vere nenecesa.
Krome, en la lastaj jaroj, la disvolviĝo de novenergiaj elektraj veturiloj estis rapida, kun Ĉinio kiel gvidanto. La penetrado de elektraj veturiloj (tramoj, konekteblaj hibridaj tramoj kaj plilongigitaj tramoj) superis 50%. Eŭropo klare postrestas je granda marĝeno, kaj la plej rekta kialo estas malforta infrastrukturo, malmodernaj ŝargaj kondiĉoj kaj kompleksaj ŝargaj operacioj, kiuj multe influas la vojaĝsperton de homoj.
La fakto, ke DIN 70121, kiel transira protokolo menciita antaŭe, ĉiam estis rigardata kiel la ĉefa ŝarĝsistemo, estas klara pruvo.
Tial, en ĉi tiu kunteksto, la Eŭropa Komisiono komprenis, ke nova energia infrastrukturo ne plu povas esti prokrastita. Alie, ni ne nur malsukcesos atingi la celon de karbona redukto por 2050, sed ni ankaŭ amplekse postrestos Ĉinion. Do en 2023, la direktivo 2014/94/EU estis ĝisdatigita kaj plibonigita al postulo de Regularo (EU) 2023/1804. La etikedoj estas klare deklaritaj en Artikolo 3, kaj sur la kerna reto TEN-T:
Mallonge, la ĉefaj aŭtovojoj en EU bezonas ŝargstaciojn, precipe altpotencajn rapidajn ŝargstaciojn.
Post precizigo de la nombro kaj potenco de detalaj ŝargstacioj en la regularo de 2023, la Eŭropa Komisiono opiniis, ke tio ne sufiĉas. Elektraj veturiloj bezonas nur altpotencajn ŝargstaciojn, kaj ankaŭ necesas facile uzeblaj, facile uzeblaj kaj travideblaj ŝargstacioj.
Imagu ĝoje veturi per via plej nova elektra aŭto en Eŭropo, glate ŝargi en Francio per oportuna QR-koda pago, rapida ŝarga rapideco kaj klaraj fakturoj... Sed post vizito al Grekio, mi trovis, ke la fizika interfaco de la ŝarga kapo estas malnova kaj ne kongrua kun via plej nova aŭto. Mi vagis tra pluraj ŝargstacioj, sed ne povis trovi taŭgan ŝargan pafilon. Do vi iris al Bulgario, najbara lando de Grekio, kie vi povas enmeti pafilon, sed vi bezonas uzi POS-maŝinon por ŝovi vian karton kaj ne subtenas QR-kodan pagon. Vi estis malespera, ĉar vi ne kunportis bankan karton kaj la restanta bateria kilometraĵo de la aŭto estis malpli ol 20 kilometroj. Kia terura sperto!
Por solvi ĉi tiun situacion, necesas unuigi la fizikan interfacon kaj komunikadan protokolon de la ŝargstacio.
En Regulado (EU) 2025/656 pri infrastrukturo por anstataŭigo de fuelo, la fokuso estas specifi, ke la fizikaj interfacoj de nove instalitaj aŭ renovigitaj ŝarĝstacioj devas plenumi la postulojn de IEC 62196-2:2022 kaj IEC 62196-3:2022, sekvataj de la postuloj de ISO 15118-2:2016 kaj ISO 15118-20:2022 kiel menciite supre.
La kialon por elekti ne uzi DIN 70121 kiel komunikadan normon ne estas malfacile diveni.
DIN 70121 estas tro simpla, mankas sekura ĉifrado dum komunikado, kaj ne subtenas la funkcion PNC (ŝaltu kaj uzu), kio pliigas la ŝarĝon por finuzantoj kaj ne estas tre oportuna. Kaj per la funkcio PNC, uzantoj povas funkcii preskaŭ senpense, ŝalti la pafilon kaj ne zorgi pri io ajn - ne necesas ŝovi la karton, ne necesas skani la kodon, ne necesas klaki sur la ekrano. Post la ŝargado, la funkciigisto aŭtomate sendos al vi la fakturdetalojn.
Kaj antaŭ 2027, ĉiuj alternaj kaj kontinuaj ŝargiloj subtenos 15118-20 (ĉefe VG-funkcion), ĉefe por la ĝenerala aranĝo de la reto. Unuopa nova energia elektra veturilo eble ne estas granda afero, sed se estas 100000 aŭ eĉ milionoj da veturiloj, la stokita energio estas konsiderinda. Se dum pinta elektrokonsumo, parto de la elektra energio de la aŭto estas redonita al la reto, ĝi povas multe redukti la ŝarĝon sur la reto sen devi deploji tiom da generatoroj. En la elektra valo, troa energio de la elektra reto povas esti transdonita al aŭtoj sen malŝpari elektron. Ŝargstacioj kun retkonekta kapablo estas aparte gravaj en iuj malproksimaj regionoj de Eŭropo, kie la ĉefaj elektrogeneraj metodoj dependas de venta kaj suna energio. Ĉi tiuj energifontoj estas temposentemaj kaj devas esti stokitaj, alie ili estos malŝparitaj.
Mallonge, el la reviziitaj regularoj pri infrastrukturo por anstataŭigo de fueloj publikigitaj en 2025, oni klare sentas la persistemon kaj urĝecon de Eŭropo pri novaj energiaj instalaĵoj. Alie, ne estos deviga efektivigi ilin komence de 2026, ses monatojn post ĝia publikigo.
Ĉar ĝi estas reguliga postulo, ĝi ne timigas ĉiujn, sed estas vera postulo. En la eŭropa retejo pri monitorado de infrastrukturo por anstataŭigo de fueloj, detalaj datumoj estas listigitaj, permesante al vi klare kaj intuicie vidi la konstruprogreson de ĉiu lando.
Post la publikigo de la regularoj, eŭropaj membroŝtatoj komencis aktive respondi. Francio anoncis en novembro 2025, ke ĝi donos ekologiajn subvenciojn por la aĉeto de privataj elektraj veturiloj; En novembro 2025, Germanio publikigis ĝeneralan planon por ŝarga infrastrukturo antaŭ 2030, plene konforme al la Regularo de la Eŭropa Unio (AFIR) 2023/1804; En Italio, kun kuponaj subvencioj, la merkatparto de pure elektraj veturiloj nur ŝvebos je 12.2% en 2025. En decembro 2025, la fora malgranda insula nacio Kipro en Eŭropo prepariĝas asigni 4.5 milionojn da eŭroj por antaŭenigi elektran moveblecon.
Grandaj aŭtomobilaj kompanioj ankaŭ komencis lanĉi modelojn, kiuj konformas al 15118-20. La modelo de 2026 de la malnovmoda aŭtomobila kompanio BMW iX3 plene subtenas VG-funkcion; la Hyundai IONIQ, kiu ne vendiĝas bone en Ĉinio, ankaŭ planas kunlabori kaj lanĉi modelon 15118-20 en 2026; la EQS de Mercedes Benz kaj la ID-serioj de Volkswagen ankaŭ estas planitaj.
Por hejmaj palisentreprenoj engaĝitaj en eksporta komerco, ĉu vi volas aŭ ne, kaj ĉu vi havas la kapablon sendepende disvolvi SECC-modulojn, ISO 15118-2 kaj 15118-20 estas normoj, kiujn oni ne povas preteriri por eksporto al Eŭropo.
Nuntempe, laŭ la kompreno de la aŭtoro, ekzistas malmultaj palisentreprenoj sur la merkato, kiuj subtenas ISO 15118-2 ŝalt-kaj-ludu ŝargadon (PNC-reĝimo), kaj preskaŭ ne ekzistas dudirekta ŝarga funkcio, kiu subtenas ISO 15118-20.
Anstataŭ atendi kaj observi, estas pli bone komenci frue kaj kapti merkatajn ŝancojn. Kiel DIN 70121 menciis antaŭe, ĝi estis vaste uzata antaŭ kelkaj jaroj.
Afiŝtempo: 20-a de septembro 2026
