ISO 15118 serisi – Artık göz ardı edilemeyecek bir şarj istasyonu priz standardı.

Yerli üretim yapan birçok firmanın şarj kazıklarının tasarım ve geliştirme sürecinde, şarj kazıklarının maliyeti, görünüm tasarımı, yapısı (yangın/IP/güvenlik mesafesi), performansı (akım ve voltaj doğruluğu), uyumluluğu (büyük otomobil şirketlerine adaptasyon), koruma fonksiyonları (acil durdurma/arıza durdurma) vb. hususlar dikkate alınmaktadır. Ancak, az sayıda üretici, ilgili iletişim standartlarına uygun olup olmaması bir yana, kazıklar ve araçlar arasındaki iletişim sürecine odaklanmaktadır. Sadece çalıştırılıp şarj edilebilmesi yeterli, gerisi o kadar önemli değil.

Ürün yalnızca yurt içinde satılıyorsa endişelenmenize gerek yok. Çin'in 3C sertifikasyonunda, GB/T27930 (Araç Dışı İletken Şarj Cihazları ve Elektrikli Araçlar Arasındaki Dijital İletişim Protokolü) şarj istasyonlarının sertifika alması için zorunlu bir şart değildir.

Avrupa şarj istasyonu yönetmelikleri IEC 61851-24 2014/2023 Ek C, DC şarj istasyonlarının yüksek seviyeli iletişiminin DIN SPEC 70121:2014 veya ISO 15118-2:2014 gerekliliklerine uygun olması gerektiğini açıkça belirtmektedir. Elbette, her ikisi de desteklenebilir.

Ulusal standarttaki şarj başlığında ayrı CAN+ ve CAN– sinyal hatları bulunur ve araç ile şarj istasyonu arasında kullanılan iletişim yöntemi CAN iletişimidir. Avrupa standardı şarj başlığında CAN hattı bulunmaz ve Avrupa standardı şarj istasyonu ile araç arasındaki yüksek seviyeli iletişim, 12V, 1kHz CP ve PE hatlarına yüksek frekanslı sinyallerin bağlanmasıyla sağlanır. Bu iletişim yöntemine Güç Hattı Taşıyıcı (PLC) iletişimi denir.

PLC iletişimi tabanlı Avrupa standart şarj istasyonu protokolünün geliştirme zorluğu, CAN iletişimine göre çok daha fazladır ve piyasada referans olarak kullanılabilecek çok fazla açık kaynaklı materyal bulunmamaktadır. Bu nedenle, çoğu şarj istasyonu şirketi doğrudan ayrı SECC (Supply Equipment Communication Controller) modülleri satın alır, kendi şarj bilgilerini CAN sinyalleri aracılığıyla paketler ve SECC modülüne gönderir; bu modül daha sonra aracın EVCC modülüyle iletişim kurar.

Ancak, ayrı bir SECC modülü satın almak sadece ilk adımdır ve bu modülün tüm kazıkla birlikte DIN SPEC 70121:2014 veya ISO 15118-2:2014 gereksinimlerini karşıladığını kanıtlamak önemli bir masraftır.

Bir belgelendirme kuruluşu tarafından DIN 70121 veya 15118 protokolünün tek bir testi için verilen fiyat teklifi genellikle 100.000 yuan'ın üzerindedir ve test süresi birkaç gün olarak belirlenmiştir; süre sınırının aşılması durumunda ek ücretler alınacaktır. 15118 testinin iş yükü 70121'e göre biraz daha fazla olacak ve fiyat on binlerce yuan daha yüksek olacaktır. Her ikisi de yapılırsa, fiyat iki katına çıkacaktır.

Yerli kazık firmaları, para öderken sertifikasyon kuruluşunun vicdansızlığını lanetlemekten başka bir şey yapamaz ve yalnızca Avrupa CE sertifikasını kabul edebilirler. Çoğu kazık firması, basit bir nedenden dolayı yalnızca DIN 70121'i desteklemeyi tercih eder: 15118'den daha ucuzdur ve test zorluğu daha düşüktür, ayrıca belirtilen gün sayısı içinde tamamlanma olasılığı daha yüksektir.

Aslında, bu protokolü test eden sertifikasyon kuruluşu da haksız yere kar elde etti. Bu protokolü test etmek için kullanılan simülatör – üstte bir bilgisayar bulunan çekmece boyutunda bir kutu – bir milyon yuanı aşkın bir maliyete sahip olup, ikinci sınıf bir şehir dairesinin fiyatına yaklaşıyor ve buna ek olarak yüksek bir yıllık yazılım bakım ve yükseltme ücreti de bulunuyor. Anlaşma Avrupa tarafından yapıldı ve sadece onların test planları satın alınabiliyor. Sertifikasyon kuruluşu ayrıca, simülatör üreticisini ödeme yaparken vicdansız davranmakla suçluyor, aksi takdirde bu proje için test yeteneğine sahip olmazlardı.

Herkesin seçme şansı yok.

Ancak, güzel günler sadece birkaç yıl sürdü.

Avrupa Birliği, Haziran 2025'te, kablosuz şarj, elektrikli yol sistemleri ve karayolu taşımacılığı araçları için hidrojen tedariki hakkındaki 2023/1804 sayılı Yönetmeliği tamamlayan ve revize eden 2025/656 sayılı Komisyon Yetkilendirilmiş Yönetmeliğini (AB) yayınladı. 2023 yılında yayınlanan 2023/1804 sayılı Yönetmelik, daha yaygın olarak Alternatif Yakıt Altyapı Yönetmeliği (AFIR) olarak bilinmektedir. Bu, Avrupa Birliği tarafından sıfır emisyonlu ulaşıma geçişi hızlandırmak ve elektrik ve hidrojen gibi alternatif yakıtlar için yetersiz altyapı sorununu ele almak amacıyla getirilen önemli bir politikadır. Temel amacı, üye devletleri yasal düzenlemeler yoluyla şarj, yakıt ikmali ve diğer hizmetler için altyapı ağlarını iyileştirmeye zorlamak, kullanıcıların menzil ve enerji yenileme konusundaki "endişelerini" ortadan kaldırmak ve elektrikli araçların (EV'ler), hidrojen yakıt hücreli araçların (FCEV'ler) ve ağır hizmet tipi elektrikli kamyonların yaygınlaşmasını desteklemektir.

Basitçe söylemek gerekirse, bilmeniz gereken tek şey, AB'nin tam yasal geçerliliğe sahip ve tüm üye devletler için doğrudan uygulanabilir zorunlu bir gereklilik olan Alternatif Yakıt Altyapısı Yönetmeliği'nin (AFIR) revize edilmiş bir versiyonunu yayınladığıdır.

Özetle, 2026'dan sonra kamuya açık DC kazıkların EN ISO 15118-2:2016 gerekliliklerine uyması, 2027'den sonra ise tüm DC kazıkların ve mod 3 AC kazıkların EN ISO 15118-20:2022 gerekliliklerine uyması gerekmektedir.

Şarj istasyonu ailesinde, yalnızca mod 2 AC şarj istasyonu bu değişiklikten muaf tutulmuştur. Çin'de bu taşınabilir şarj istasyonu (IC-CPD), genel olarak 3,7 kW gücünde taşınabilir şarj cihazı olarak adlandırılmaktadır. (AB) 2025/656 Yönetmeliğinde verilen açıklamaya göre, mod 2 AC şarj istasyonları PWM kullanır; bu da ISO 15118-2 veya -20'yi desteklemek için yeterlidir ve son kullanıcıya ek bir değer sağlamaz.

Yerli kazık şirketleri için bu düzenleme kolay değil. DIN 70121 sertifikasını aldıktan hemen sonra, hem 15118-2 hem de 15118-20 standartlarını desteklemeyi gerektiren 15118 standardını desteklemek zorunludur. Birçok şirket, DIN 70121, ISO 15118-2 ve ISO 15118-20 standartları arasındaki farkların yanı sıra bunları desteklemenin amacının farkında olmayabilir.

Hikaye en baştan başlamalı.

2010 yılının başlarında, IEC Teknik Komitesi 69 (TC69) ve ISO Teknik Komitesi 22 (TC22)'nin ortak çalışma grubu, elektrikli araçlar ve şarj istasyonları arasındaki iletişim standardizasyonu sorununu ele almak amacıyla ISO 15118 standart serisini geliştirmek için iş birliğine başladı.

Çalışma grubunun aşırı titizliği ve Avrupalıların düşük çalışma verimliliği nedeniyle, 15118 serisi standartlar hazırlık aşamasında kaldı ve henüz resmi olarak yayınlanmadı.

Ancak piyasa daha fazla bekleyemez. Özellikle Alman otomobil devleri, elektrikli araçları için ortak şarj sistemini mümkün olan en kısa sürede hayata geçirmeyi ve pazar avantajı elde etmeyi umuyorlar. Bu nedenle, Alman endüstri devleri güçlerini birleştirerek, DIN çerçevesinde, ISO 15118'de ele alınan nispeten olgun içeriklerden bazılarını alıp, hemen uygulanabilecek bir Alman ulusal standardı geliştirdiler. DIN 70121, 2012'de yayınlandı ve 2014'te güncellendi. DIN 70122:2018 ise DIN 70121:2014'e hizmet eden bir test standardıdır.

Ancak, 15118 standardı geç geldi ve ilk sürümü resmi olarak 2013 yılında yayınlandı. Uygulama katmanı standartları ve test standartları ise 2014 ve 2018 yıllarında kademeli olarak yayınlandı. ISO 15118 serisinde toplam beş kitap bulunmaktadır ve beş kitap arasındaki ilişkiler şu şekildedir:

Bu nedenle, DIN 70121:2014, ISO 15118 standardının basitleştirilmiş bir versiyonu olarak görülebilir. DIN 70121 yalnızca DC şarjı desteklerken, ISO 15118-1-5 standartları hem AC hem de DC şarjı, ayrıca TLS şifrelemeyi, Tak ve Şarj işlevini ve akıllı şarjı destekleyebilir.

2022 yılında, ISO 15118, daha önce de belirtildiği gibi, şarj standartlarının ikinci neslini, yani ISO 15118-20:2022'yi yayınladı. 15118-2 ile karşılaştırıldığında, orijinal temele ek olarak TLS1.3 şifreleme, VG (şebekeye güç iletimi), WPT (kablosuz şarj) ve ACD (otomatik cihaz bağlantısı) işlevlerini de desteklemektedir. Ayrıca ilgili test standartlarına da sahiptir:

DIN SPEC 70121'in doğuşu, başlangıçta ISO 15118'in yayınlanmasından önce piyasanın normal işleyişini sağlamak için geçici bir çözüm olarak tasarlanmıştı. Ne yazık ki, kazık ile araç arasındaki iletişim seçim sürecinde, hem araç hem de kazık 70121 ve 15118'i desteklese bile, senaryoların %90'ı hala DIN 70121'e dayanmaktadır.

DIN 70121'in ilk olma avantajına ek olarak, araçların ve yük taşıyıcılarının büyük çoğunluğu için gelişmiş fonksiyonlara (TLS/PNC/VG/WPT, vb.) ihtiyaç duyulmaz, sadece basit bir şekilde şarj edilmeleri yeterlidir.

Avrupa Komisyonu'nun da dikkate alması gereken hususlar var.

Alternatif yakıt altyapısının yaygınlaştırılmasına ilişkin 2014/94/AB sayılı Direktif, henüz bir yönetmelik değil, direktif halindeyken ilk olarak 2014 yılında yayımlanmıştır.

Yönerge, yönetmeliklerin zorunlu gerekliliklerinden farklıdır; yalnızca ulaşılması gereken sonuçları belirtir, ancak sonuçlara ulaşma yöntemini ve biçimini üye devlet hükümetlerinin takdirine bırakır. Yönerge doğrudan yürürlüğe girmez ve üye devletlerin yönergenin içeriğini belirli bir süre içinde kanunlaştırmasını gerektirir. Örneğin, AB'nin Tek Kullanımlık Plastik Ürünler Yönergesi/AB 2023/814, üye devletlerin belirli tek kullanımlık plastik ürünlerin tüketimini düzenlemesini gerektirir, ancak vergi, yasak veya diğer önlemlerin uygulanıp uygulanmayacağına üye devletler karar verir.

2014 Yakıt Değiştirme Altyapı Direktifi, 2020 ve 2025 yıllarına kadar karşılanması gereken şarj noktaları, hidrojen yakıt ikmal istasyonları, gaz dolum istasyonları vb. gerekliliklerini de içeriyordu, ancak bunlar çok belirsizdi ve net bir hedef değer belirtmeden yalnızca "uygun kapsama yoğunluğu" olması gerektiğini söylüyordu. Şüphesiz bu, Avrupa üye devletlerine çok fazla zaman ve özgürlük sağladı, ancak sonuçlar ideal değildi. Ulusal politika çerçeveleri oluşturulurken, ülkelerin farklı hedefleri ve önlemleri vardır; bu da AB içinde parçalı ve dengesiz altyapı gelişimine yol açmaktadır. Elektrikli araçların iyi gelişmiş ve popüler olduğu ülkeler doğal olarak yatırım yapmaya istekliyken, elektrikli araçların ortalama gelişmiş olduğu ülkeler kesinlikle inşa etmeye istekli değildir. Kendi ülkesinin vergi mükelleflerinin parasını başkaları için gelinlik yapmak için harcamak gerçekten gereksizdir.

Dahası, son yıllarda yeni enerjiyle çalışan elektrikli araçların gelişimi hızla ilerlemiş olup, bu alanda Çin öncülük etmektedir. Elektrikli araçların (tramvaylar, şarj edilebilir hibrit tramvaylar ve uzun menzilli tramvaylar) yaygınlık oranı %50'yi aşmıştır. Avrupa ise bu konuda büyük bir farkla geride kalmaktadır ve bunun en doğrudan nedeni, insanların seyahat deneyimini büyük ölçüde etkileyen zayıf altyapı, eski şarj koşulları ve karmaşık şarj işlemleridir.

Daha önce bahsedilen geçiş protokolü olan DIN 70121'in her zaman ücretlendirme konusunda ana akım olarak kabul edilmesi bunun açık bir kanıtıdır.

Bu nedenle, Avrupa Komisyonu yeni enerji altyapısının daha fazla geciktirilemeyeceğinin farkına varmıştır. Aksi takdirde, yalnızca 2050 karbon azaltma hedefine ulaşamamakla kalmayacak, aynı zamanda Çin'in de çok gerisinde kalacağız. Bu yüzden 2023 yılında, 2014/94/AB direktifi güncellenerek (AB) 2023/1804 Yönetmeliği'nin bir gerekliliği haline getirilmiştir. Bu hususlar 3. maddede ve TEN-T ana şebekesinde açıkça belirtilmiştir:

Özetle, AB'deki ana otoyollarda şarj istasyonlarına, özellikle de yüksek güçlü hızlı şarj istasyonlarına ihtiyaç duyulmaktadır.

Avrupa Komisyonu, 2023 yönetmeliğinde detaylı şarj istasyonlarının sayısı ve gücünü belirttikten sonra bunun yeterli olmadığını düşündü. Elektrikli araçlar yalnızca yüksek güçlü şarj istasyonlarına ihtiyaç duymazken, kullanımı kolay, basit ve şeffaf şarj istasyonlarına da ihtiyaç vardır.

En yeni elektrikli arabanızla Avrupa'da keyifle sürüş yaptığınızı, Fransa'da QR kodlu ödeme, hızlı şarj hızı ve net faturalarla sorunsuz bir şekilde şarj ettiğinizi hayal edin... Ama Yunanistan'a gittikten sonra, şarj başlığının fiziksel arayüzünün eski olduğunu ve en yeni arabanızla uyumlu olmadığını fark ettiniz. Birkaç şarj istasyonunu dolaştınız ama uygun bir şarj başlığı bulamadınız. Bu yüzden Yunanistan'ın komşusu Bulgaristan'a gittiniz; orada şarj başlığı takabiliyorsunuz ama kartınızı POS cihazından okutmanız gerekiyor ve QR kodlu ödemeyi desteklemiyor. Yanınızda banka kartınız olmadığı ve arabanın kalan menzili 20 kilometreden az olduğu için çaresiz kaldınız. Ne korkunç bir deneyim!

Bu sorunu çözmek için şarj istasyonunun fiziksel arayüzü ve iletişim protokolünün birleştirilmesi gerekmektedir.

Yakıt ikame altyapısına ilişkin (AB) 2025/656 sayılı Yönetmelikte, yeni kurulan veya yenilenen şarj istasyonlarının fiziksel arayüzlerinin, yukarıda belirtildiği gibi, IEC 62196-2:2022 ve IEC 62196-3:2022 gerekliliklerine, ardından da ISO 15118-2:2016 ve ISO 15118-20:2022 gerekliliklerine uygun olması gerektiği belirtilmiştir.

DIN 70121'in iletişim standardı olarak kullanılmamasının sebebini tahmin etmek zor değil.

DIN 70121 standardı çok basit, iletişim sırasında güvenli şifreleme özelliğinden yoksun ve PNC (tak ve çalıştır) işlevini desteklemiyor; bu da son kullanıcılar için yükü artırıyor ve pek kullanışlı değil. PNC işleviyle ise kullanıcılar neredeyse hiç düşünmeden işlem yapabilir, cihazı takıp hiçbir şeyle uğraşmak zorunda kalmazlar – kartı okutmaya, kodu taramaya veya ekrana tıklamaya gerek yok. Şarj işleminden sonra operatör otomatik olarak fatura bilgilerini size gönderecektir.

2027 yılına kadar, tüm AC ve DC şarj istasyonları, esas olarak genel şebeke düzeni için 15118-20 (çoğunlukla VG fonksiyonu) standardını destekleyecektir. Tek bir yeni enerji elektrikli araç büyük bir sorun teşkil etmeyebilir, ancak 100.000 hatta milyonlarca araç söz konusu olduğunda, depolanan enerji oldukça önemlidir. Elektrik tüketiminin en yüksek olduğu zamanlarda, aracın elektrik enerjisinin bir kısmı şebekeye geri beslenirse, çok fazla jeneratörün devreye alınmasına gerek kalmadan şebeke üzerindeki yük büyük ölçüde azaltılabilir. Elektrik vadisinde, elektrik şebekesinden gelen fazla enerji, elektrik israfı olmadan araçlara iletilebilir. Şebekeye bağlantı özelliğine sahip şarj istasyonları, ana enerji üretim yöntemlerinin rüzgar ve güneş enerjisine dayandığı Avrupa'nın bazı uzak bölgelerinde özellikle önemlidir. Bu enerji kaynakları zamana duyarlıdır ve depolanmalıdır, aksi takdirde israf edilirler.

Özetle, 2025 yılında yayımlanan yakıt ikame altyapısına ilişkin revize edilmiş düzenlemelerden, Avrupa'nın yeni enerji tesislerine olan kararlılığı ve aciliyeti açıkça hissediliyor. Aksi takdirde, yayımlanmasından altı ay sonra, 2026 yılının başlarında uygulanması zorunlu olmayacaktı.

Bu bir düzenleme gerekliliği olduğundan, herkes için korkutucu değil, aksine gerçek bir taleptir. Avrupa'nın yakıt ikame altyapısı izleme web sitesinde, her ülkenin inşaat ilerlemesini açık ve sezgisel bir şekilde görmenizi sağlayan ayrıntılı veriler listelenmiştir.

Yönetmeliklerin yayınlanmasının ardından Avrupa Birliği üye devletleri aktif olarak yanıt vermeye başladı. Fransa, Kasım 2025'te özel elektrikli araç alımı için ekolojik sübvansiyonlar sağlayacağını duyurdu; Kasım 2025'te Almanya, Avrupa Birliği Yönetmeliği (AFIR) 2023/1804 ile tamamen uyumlu olarak 2030 yılına kadar şarj altyapısı için bir ana plan yayınladı; İtalya'da, kupon sübvansiyonlarıyla, tamamen elektrikli araçların pazar payı 2025'te yalnızca %12,2 oranında artacak. Aralık 2025'te, Avrupa'daki uzak küçük ada ülkesi Kıbrıs, elektrikli mobiliteyi teşvik etmek için 4,5 milyon euro ayırmaya hazırlanıyor.

Büyük otomobil şirketleri de 15118-20 standardına uygun modeller piyasaya sürmeye başladı. Eski nesil otomobil şirketi BMW iX3'ün 2026 modeli VG fonksiyonunu tamamen destekliyor; Çin'de iyi satış yapamayan Hyundai IONIQ de 2026'da 15118-20 standardına uygun bir model piyasaya sürmeyi planlıyor; Mercedes Benz'in EQS ve Volkswagen'in ID serisi de planlar arasında yer alıyor.

Yurt içinde ihracat yapan kazık işletmeleri için, SECC modüllerini bağımsız olarak geliştirme isteğiniz veya yeteneğiniz olsun ya da olmasın, ISO 15118-2 ve 15118-20 standartları Avrupa'ya ihracat için göz ardı edilemeyecek standartlardır.

Yazarın edindiği bilgiye göre, şu anda piyasada ISO 15118-2 tak ve çalıştır şarj (PNC modu) desteği sunan çok az sayıda şarj istasyonu bulunmakta ve ISO 15118-20 desteği sunan çift yönlü şarj fonksiyonuna sahip neredeyse hiç cihaz bulunmamaktadır.

Beklemek ve izlemek yerine, erkenden harekete geçmek ve piyasa fırsatlarını değerlendirmek daha iyidir. Daha önce bahsedilen DIN 70121 gibi, bu yöntem birkaç yıl önce yaygın olarak kullanılıyordu.