ISO 15118-searje - In standert foar laadstasjons dy't net mear negearre wurde kin

Yn it ûntwerp- en ûntwikkelingsproses fan laadpalen yn 'e measte húshâldlike pealyndustryen wurde de kosten fan laadpalen, it uterlik fan 'e laadpalen, lykas de struktuer (brân-/IP-/feiligensôfstân), prestaasjes (stroom- en spanningskrektens), kompatibiliteit (oanpassing oan grutte autobedriuwen), beskermingsfunksjes (needstop/foutstop), ensfh. fan laadpalen yn oerweging nommen. Mar in pear fabrikanten rjochtsje har op it kommunikaasjeproses tusken palen en auto's, lit stean oft it foldocht oan relevante kommunikaasjenormen. Allinnich starten en opladen kinne, de rest is net sa wichtich.

As it produkt allinich binnenlânsk ferkocht wurdt, hoecht men him gjin soargen te meitsjen. Yn 'e 3C-sertifikaasje fan Sina is GB/T27930 (Digital Communication Protocol between Off Board Conductive Chargers and Electric Vehicles) gjin ferplichte eask foar laadstasjons om sertifikaasje te krijen.

De Jeropeeske regeljouwing foar laadstasjons IEC 61851-24 2014/2023 Bylage C stelle dúdlik fêst dat de hege-orde kommunikaasje fan DC-laadstasjons moat foldwaan oan de easken fan DIN SPEC 70121:2014 of ISO 15118-2:2014. Fansels kinne beide ek stipe wurde.

De gewearkop yn 'e nasjonale standert hat aparte CAN+ en CAN- sinjaallinen, en de kommunikaasjemetoade dy't brûkt wurdt troch it auto en de peal is CAN-kommunikaasje. De gewearkop fan 'e Jeropeeske standert hat gjin CAN-line, en de kommunikaasje fan hege oarder tusken it oplaadstasjon fan 'e Jeropeeske standert en it auto wurdt berikt troch it keppeljen fan hege frekwinsjesignalen oan 'e 12V, 1kHz CP- en PE-linen. Dizze kommunikaasjemetoade wurdt Power Line Carrier (PLC)-kommunikaasje neamd.

De ûntwikkelingsswierrichheid fan it protokol foar it Europeeske standertlaadstasjon basearre op PLC-kommunikaasje is folle grutter as dy fan CAN-kommunikaasje, en d'r binne net folle iepen boarne materialen beskikber op 'e merk as referinsje. Dêrom keapje de measte laadbedriuwen direkt aparte SECC (Supply Equipment Communication Controller) modules, pakke har eigen laadynformaasje yn fia CAN-sinjalen en stjoere it nei de SECC-module, dy't dan kommunisearret mei de EVCC-module fan it auto.

It keapjen fan in aparte SECC-module is lykwols mar de earste stap, en it bewizen dat dizze module foldocht oan de easken fan DIN SPEC 70121:2014 of ISO 15118-2:2014 yn kombinaasje mei de heule peal is in flinke útjefte.

De offerte foar ien test fan it DIN 70121- of 15118-protokol troch in sertifisearringsynstelling is oer it algemien mear as 100.000 yuan, mei in fêste testtiid fan in pear dagen, en ekstra kosten wurde yn rekken brocht foar it oerskriden fan de tiidslimyt. De wurkdruk foar it testen fan 15118 sil wat grutter wêze as dy fan 70121, en de priis sil sawat tsientûzenen heger wêze. As beide dien wurde, sil de priis ferdûbelje.

Ynlânske heipalenbedriuwen kinne it sertifisearringsburo allinnich ferflokke foar it gewetenleas wêzen by it beteljen fan jild, en kinne allinnich ynstimme mei it Europeeske CE-sertifikaat. De measte heipalenbedriuwen kieze derfoar om allinnich DIN 70121 te stypjen om in ienfâldige reden: it is goedkeaper as 15118, en de testmoeilijkheidsgraad is leger, mei in hegere kâns op foltôging binnen it oantsjutte oantal dagen.

Eins makke it sertifisearringsburo dat dit protokol testte ek ûnrjochtfeardich winst. De simulator foar it testen fan dit protokol - in ladegrutte doaze keppele oan in hegere kompjûter - kostet mear as in miljoen yuan, hast de kosten fan in twadde-klasse stedsappartemint, mei in flinke jierlikse softwareûnderhâlds- en upgradekosten. De oerienkomst is troch Europa makke en allinich har testplannen kinne kocht wurde. De sertifisearringsynstelling ferwyt de simulatorfabrikant ek foar it gewetenleas wêzen by it beteljen, oars soene se net de testmooglikheden hawwe foar dit projekt.

Elkenien hat gjin kar.

De goede dagen binne lykwols mar in pear jier west.

De Jeropeeske Uny hat yn juny 2025 de DELEGEARRE FERORDENING (EU) 2025/656 fan 'e KOMMISSJE útjûn, dy't de FERORDENING (EU) 2023/1804 oangeande draadloos opladen, elektryske dyksystemen en wetterstoffoarsjenning foar dykferfiermiddels oanfollet en herzienet. De FERORDENING (EU) 2023/1804, útbrocht yn 2023, is better bekend as de Ferordening oer Alternative Brânstofynfrastruktuer (AFIR). It is in wichtich belied ynfierd troch de Jeropeeske Uny om de oergong nei nul-emisjeferfier te fersnellen en it probleem fan ûnfoldwaande ynfrastruktuer foar alternative brânstoffen lykas elektrisiteit en wetterstof oan te pakken. It kearndoel is om lidsteaten te twingen har ynfrastruktuernetwurken foar opladen, tanken en oare tsjinsten te ferbetterjen troch wetjouwing, de "eangst" fan brûkers oer berik en enerzjy-oanfolling te eliminearjen, en de grutskalige popularisaasje fan elektryske auto's (EV's), wetterstofbrânstofselauto's (FCEV's) en swiere elektryske frachtweinen te stypjen.

Simpelwei sein, jo hoege allinich te witten dat de EU in revisearre ferzje fan 'e Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR) útbrocht hat, dy't folsleine juridyske krêft hat en in ferplichte eask is dy't direkt fan tapassing is op alle lidsteaten.

Gearfetsjend moatte iepenbiere DC-peallen nei 2026 foldwaan oan de easken fan EN ISO 15118-2:2016, en nei 2027 moatte alle DC-peallen en modus 3 AC-peallen foldwaan oan EN ISO 15118-20:2022.

Yn 'e famylje fan oplaadpalen is de ienige dy't sparre is bleaun de modus 2 AC-oplaadpale. Yn Sina wurdt dizze draachbere oplaadpale (IC-CPD) draachber laden neamd, mei in algemien fermogen fan 3,7 kW. De útlis dy't jûn wurdt yn REGULATION (EU) 2025/656 is dat modus 2 AC-palen PWM brûke, wat genôch is om ISO 15118-2 of -20 te stypjen, en gjin ekstra wearde sil bringe foar de einbrûker.

Foar húshâldlike heipalenbedriuwen is dizze regeljouwing net maklik. Krekt nei it beheljen fan DIN 70121-sertifikaasje is it ferplicht om 15118 te stypjen, wat stipe fereasket foar sawol 15118-2 as 15118-20. In protte bedriuwen binne har miskien net bewust fan 'e ferskillen tusken DIN 70121, ISO 15118-2, en ISO 15118-20 noarmen, en ek net fan it doel fan har stipe.

It ferhaal moat fanôf it begjin begjinne.

Begjin 2010 begon de mienskiplike wurkgroep fan IEC Technyske Kommisje 69 (TC69) en ISO Technyske Kommisje 22 (TC22) gear te wurkjen om de ISO 15118-searje noarmen te ûntwikkeljen, mei as doel it probleem fan kommunikaasjestanderdisearring tusken elektryske auto's en laadstasjons oan te pakken.

Troch tefolle omtinken fan 'e wurkgroep en de lege wurkeffisjinsje fan Jeropeeske minsken, binne de noarmen fan 'e 15118-searje yn tarieding en binne se noch net offisjeel frijjûn.

Mar de merk kin net langer wachtsje. Benammen Dútske autogiganten hoopje sa gau mooglik mienskiplik opladen foar har elektryske auto's te berikken en merkfoardielen te beheljen. Dêrom hawwe Dútske yndustrygiganten de krêften bondele en, binnen it ramt fan DIN, wat fan 'e relatyf folwoeksen ynhâld dy't besprutsen wurdt yn ISO 15118 helle en in Dútske nasjonale standert ûntwikkele dy't direkt ymplementearre wurde koe. DIN 70121 waard útbrocht yn 2012 en bywurke yn 2014. DIN 70122:2018 is in teststandert dy't tsjinnet oan DIN 70121:2014.

De 15118-standert kaam lykwols let út en waard pas yn 2013 offisjeel útbrocht. De spesifike applikaasjelaachnormen en testnormen waarden stadichoan útbrocht yn 2014 en 2018. Der binne yn totaal fiif boeken yn 'e ISO 15118-searje, en de relaasjes tusken de fiif boeken binne as folget:

Dêrom kin DIN 70121:2014 sjoen wurde as in ferienfâldige ferzje fan 'e ISO 15118-standert. DIN 70121 stipet allinich DC-laden, wylst ISO 15118-1-5-standerts sawol AC- as DC-laden kinne stypje, lykas TLS-fersifering, Plug&Charge-funksjonaliteit en yntelligint laden.

Yn 2022 hat ISO 15118 de twadde generaasje fan oplaadnormen útbrocht, nammentlik ISO 15118-20:2022 lykas earder neamd. Yn ferliking mei 15118-2 stipet it ek TLS1.3-fersifering, VG (stroom oerdrage nei it net), WPT (draadloos opladen) en ACD (automatysk ferbiningsapparaat) funksjes op 'e orizjinele basis. It hat ek oerienkommende testnormen:

De berte fan DIN SPEC 70121 wie oarspronklik bedoeld as in oergongsoplossing om de normale wurking fan 'e merk te garandearjen foar de frijlitting fan ISO 15118. Spitigernôch, yn it eigentlike kommunikaasjeseleksjeproses tusken de peal en it auto, sels as sawol it auto as de peal 70121 en 15118 stypje, fertrouwe 90% fan 'e senario's noch altyd op DIN 70121.

Neist it foardiel fan DIN 70121 as earste brûker, hawwe se foar de grutte mearderheid fan auto's en peallen gjin avansearre funksjes nedich (TLS/PNC/VG/WPT, ensfh.), se wolle allinich gewoan opladen wurde.

De Europeeske Kommisje hat har oerwagings.

De Rjochtline 2014/94/EU oangeande de ynset fan alternative brânstofynfrastruktuer waard foar it earst útjûn yn 2014, doe't it noch gjin ferordening wie, mar earder in rjochtline.

In rjochtline is oars as ferplichte easken fan regeljouwing, it spesifisearret allinich de resultaten dy't berikt wurde moatte, mar lit de manier en foarm fan it berikken fan 'e resultaten oer oan it goedfinen fan 'e regearingen fan 'e lidsteaten. De rjochtline is net direkt fan krêft en fereasket dat lidsteaten de ynhâld fan 'e rjochtline binnen in bepaalde tiid yn wet oersette. Bygelyks, de EU-rjochtline oer wegwerpprodukten fan plestik / EU 2023/814 fereasket dat lidsteaten it konsumpsje fan bepaalde wegwerpprodukten fan plestik regelje, mar oft se belestingen, ferbodden of oare maatregels oplein wurde moatte, is oan 'e lidsteaten om te besluten.

De rjochtline foar brânstofferfangende ynfrastruktuer fan 2014 omfette ek easken foar oplaadpunten, wetterstoftankstasjons, gastankstasjons, ensfh. dy't yn 2020 en 2025 foldien wurde moasten, mar dy wiene te ûndúdlik, en stelden allinich dat der "passende dekkingstichtens" wêze moast sûnder in dúdlike doelwearde. Sûnder mis joech dit de Jeropeeske lidsteaten in soad buffertiid en frijheid, mar de resultaten wiene net ideaal. By it formulearjen fan nasjonale beliedskaders hawwe lannen ferskillende doelen en maatregels, wat resulteart yn fragmintearre en ûngelikense ynfrastruktuerûntwikkeling binnen de EU. Lannen mei in goede ûntwikkeling en hege populariteit fan elektryske auto's binne fansels ree om te ynvestearjen, wylst lannen mei in gemiddelde ûntwikkeling fan elektryske auto's perfoarst net ree binne om te bouwen. It jild fan 'e belestingbetellers fan it eigen lân útjaan om troujurken foar oaren te meitsjen is echt net nedich.

Boppedat is de ûntwikkeling fan nije enerzjy-elektryske auto's yn 'e lêste jierren rap west, mei Sina as foargonger. De penetraasjegraad fan elektryske auto's (trams, plug-in hybride trams en trams mei útwreide berik) is mear as 50% heger wurden. Europa rint dúdlik fier efter, en de meast direkte reden is swakke ynfrastruktuer, ferâldere oplaadomstannichheden en komplekse oplaadoperaasjes, dy't de reisûnderfining fan minsken sterk beynfloedzje.

It feit dat DIN 70121, as in earder neamd oergongsprotokol, altyd beskôge is as de haadstream fan opladen, is in dúdlik bewiis.

Dêrom hat de Europeeske Kommisje yn dizze kontekst realisearre dat nije enerzjy-ynfrastruktuer net langer útsteld wurde kin. Oars sille wy net allinich de doelstelling foar koalstofreduksje foar 2050 net berikke, mar sille wy ek folslein efterbliuwe op Sina. Dêrom is yn 2023 de rjochtline 2014/94/EU bywurke en opwurdearre ta in eask fan Ferordening (EU) 2023/1804. De labels binne dúdlik oanjûn yn artikel 3, en op it TEN-T-kearnnetwurk:

Koartsein, de wichtichste snelwegen yn 'e EU hawwe laadstasjons nedich, benammen snelle laadstasjons mei hege fermogen.

Nei it spesifisearjen fan it oantal en de krêft fan detaillearre laadstasjons yn 'e regeljouwing fan 2023, fûn de Europeeske Kommisje dat it net genôch wie. Elektryske auto's hawwe allinich laadstasjons mei hege krêft nedich, en der is ek in needsaak foar maklik te brûken, maklik te brûken en transparante laadstasjons.

Stel jo foar dat jo mei wille yn jo lêste elektryske auto ride yn Jeropa, sûnder problemen oplade yn Frankryk mei handige QR-koadebetelling, snelle laadsnelheid en dúdlike rekkens. Mar nei't ik nei Grikelân gien wie, fûn ik dat de fysike ynterface fan 'e laadpistoal âld wie en net kompatibel mei jo lêste auto. Ik haw ferskate laadstasjons omrûn, mar koe gjin gaadlik laadpistoal fine. Dus jo gienen nei Bulgarije, in buorlân fan Grikelân, dêr't jo in laadpistoal ynfoegje kinne, mar jo moatte in POS-masine brûke om jo kaart te brûken en QR-koadebetellingen net stypje. Jo wiene wanhopich, om't jo gjin bankpas by jo hiene en de oerbleaune batterijkilometerstand fan 'e auto minder as 20 kilometer wie. Wat in ferskriklike ûnderfining.

Om dizze situaasje op te lossen, is it nedich om de fysike ynterface en it kommunikaasjeprotokol fan it laadstasjon te ferienigjen.

Yn Ferordening (EU) 2025/656 oangeande ynfrastruktuer foar brânstofferfanging leit de fokus op it spesifisearjen dat de fysike ynterfaces fan nij ynstalleare of opknapte laadstasjons moatte foldwaan oan de easken fan IEC 62196-2:2022 en IEC 62196-3:2022, folge troch de easken fan ISO 15118-2:2016 en ISO 15118-20:2022 lykas hjirboppe neamd.

De reden foar it kiezen om DIN 70121 net as kommunikaasjestandert te brûken is net dreech te rieden.

DIN 70121 is te ienfâldich, mist feilige fersifering tidens kommunikaasje, en stipet de PNC (plug and play) funksje net, wat de lêst foar einbrûkers fergruttet en net hiel handich is. En mei de PNC-funksje kinne brûkers hast sûnder nei te tinken wurkje, it gewear ynplugje en har nergens soargen oer meitsje - jo hoege de kaart net te brûken, jo hoege de koade net te scannen, jo hoege net op it skerm te klikken. Nei it opladen sil de operator jo automatysk de rekkendetails stjoere.

En tsjin 2027 sille alle AC- en DC-peallen 15118-20 stypje (benammen VG-funksje), benammen foar de algemiene rasterlayout. Ien nije elektryske auto is miskien gjin grut probleem, mar as der 100.000 of sels miljoenen auto's binne, is de opsleine enerzjy flink. As tidens pykferbrûk fan elektrisiteit in diel fan 'e elektryske enerzjy fan' e auto weromfierd wurdt nei it net, kin it de lêst op it net sterk ferminderje sûnder safolle generators yn te setten. Yn 'e elektryske delling kin oerstallige enerzjy fan it stroomnet oerbrocht wurde nei auto's sûnder elektrisiteit te fergriemen. Laadstasjons mei mooglikheden foar ferbining mei it net binne benammen wichtich yn guon ôflizzende gebieten fan Jeropa, dêr't de wichtichste metoaden foar enerzjyopwekking fertrouwe op wyn- en sinne-enerzjy. Dizze enerzjyboarnen binne tiidgefoelich en moatte opslein wurde, oars wurde se fergriemd.

Koartsein, út 'e herziene regeljouwing oer brânstofferfangende ynfrastruktuer dy't yn 2025 útbrocht is, kinne jo dúdlik de fêstberadenens en urginsje fan Europa fiele yn nije enerzjyfoarsjennings. Oars sil it net ferplicht wêze om it begjin 2026, seis moannen nei de frijlitting, te ymplementearjen.

Omdat it in regeljouwingseasken binne, is it net in skrik foar elkenien, mar in echte fraach. Op 'e Europeeske monitoringwebside foar brânstofferfangende ynfrastruktuer wurde detaillearre gegevens neamd, wêrtroch jo de boufoarútgong fan elk lân dúdlik en yntuïtyf kinne sjen.

Nei't de regeljouwing frijjûn waard, binne de Jeropeeske lidsteaten aktyf begûn te reagearjen. Frankryk kundige yn novimber 2025 oan dat it ekologyske subsydzjes sil jaan foar de oankeap fan partikuliere elektryske auto's; Yn novimber 2025 publisearre Dútslân in masterplan foar laadynfrastruktuer tsjin 2030, folslein yn oerienstimming mei de Ferordening fan 'e Jeropeeske Uny (AFIR) 2023/1804; Yn Italië sil it merkoandiel fan suver elektryske auto's mei kuponsubsydzjes yn 2025 mar mei 12,2% tanimme. Yn desimber 2025 makket it ôflizzende lytse eilânnaasje Syprus yn Jeropa him klear om 4,5 miljoen euro ta te wizen om elektryske mobiliteit te befoarderjen.

Grutte autobedriuwen binne ek begûn mei it lansearjen fan modellen dy't foldogge oan 15118-20. It 2026-model fan it âlderwetske autobedriuw BMW iX3 stipet de VG-funksje folslein; De Hyundai IONIQ, dy't net goed ferkeapet yn Sina, is ek fan plan om gear te wurkjen en in 15118-20-model te lansearjen yn 2026; Mercedes Benz's EQS en Volkswagen's ID-searje binne ek pland.

Foar ynlânske pealbedriuwen dy't dwaande binne mei eksport, oft jo dat no wolle of net, en oft jo de mooglikheid hawwe om selsstannich SECC-modules te ûntwikkeljen, binne ISO 15118-2 en 15118-20 noarmen dy't net oerslein wurde kinne foar eksport nei Jeropa.

Op it stuit, neffens it begryp fan 'e auteur, binne d'r mar in pear stapelbedriuwen op 'e merk dy't ISO 15118-2 plug and play-laden (PNC-modus) stypje, en d'r is hast gjin bidireksjonele oplaadfunksje dy't ISO 15118-20 stipet.

Ynstee fan ôf te wachtsjen en te sjen, is it better om betiid te begjinnen en merkkânsen te gripen. Lykas DIN 70121 dy't earder neamd waard, waard it in pear jier lyn in soad brûkt.