Стандарты серии ISO 15118 – стандарты для розеток зарядных станций, которые больше нельзя игнорировать.

В процессе проектирования и разработки зарядных свай в большинстве отечественных сваеводческих предприятий учитываются стоимость, внешний вид, а также конструкция (огнестойкость/IP/безопасное расстояние), характеристики (точность тока и напряжения), совместимость (адаптация к основным автомобильным компаниям), функции защиты (аварийная остановка/остановка при неисправности) и т.д. Однако лишь немногие производители уделяют внимание процессу связи между сваями и транспортными средствами, не говоря уже о соответствии соответствующим стандартам связи. Важно лишь, чтобы сваи могли запускаться и заряжаться, остальное не имеет большого значения.

Если продукция продается только на внутреннем рынке, беспокоиться не о чем. В китайской системе сертификации 3C стандарт GB/T27930 (Цифровой протокол связи между внешними проводящими зарядными устройствами и электромобилями) не является обязательным требованием для сертификации зарядных станций.

В европейском регламенте по зарядным станциям IEC 61851-24 2014/2023 Приложение C четко указано, что высокоуровневая связь зарядных станций постоянного тока должна соответствовать требованиям DIN SPEC 70121:2014 или ISO 15118-2:2014. Конечно, оба стандарта также могут быть соблюдены.

В стандартной европейской зарядной станции используются отдельные сигнальные линии CAN+ и CAN–, а связь между транспортным средством и зарядной станцией осуществляется по протоколу CAN. В стандартной европейской зарядной станции линия CAN отсутствует, и высокочастотная связь между стандартной европейской зарядной станцией и транспортным средством обеспечивается путем передачи высокочастотных сигналов по линиям CP и PE 12 В, 1 кГц. Этот метод связи называется связью по силовой линии (Power Line Carrier, PLC).

Разработка протокола для европейского стандарта зарядных станций на основе связи через ПЛК значительно сложнее, чем на основе связи через CAN, и на рынке не так много доступных для ознакомления материалов с открытым исходным кодом. Поэтому большинство компаний, занимающихся установкой зарядных станций, напрямую приобретают отдельные модули SECC (контроллер связи с оборудованием питания), упаковывают собственную информацию о зарядке через сигналы CAN и отправляют ее на модуль SECC, который затем взаимодействует с модулем EVCC транспортного средства.

Однако приобретение отдельного модуля SECC — это лишь первый шаг, и доказательство того, что этот модуль соответствует требованиям DIN SPEC 70121:2014 или ISO 15118-2:2014 в сочетании со всей колонной, представляет собой значительные затраты.

Стоимость проведения одного испытания по протоколу DIN 70121 или 15118 органом по сертификации обычно превышает 100 000 юаней, при этом срок проведения испытания составляет несколько дней, а за превышение этого срока взимается дополнительная плата. Объем работы по испытанию по протоколу 15118 будет немного больше, чем по протоколу 70121, и цена будет примерно на десятки тысяч юаней выше. Если проводятся оба испытания, цена удвоится.

Отечественные компании, занимающиеся свайным строительством, могут лишь проклинать сертификационное агентство за недобросовестность при выплате денег и соглашаться только на европейский сертификат CE. Большинство компаний предпочитают использовать только стандарт DIN 70121 по простой причине: он дешевле, чем 15118, и сложность испытаний ниже, что повышает вероятность завершения работ в установленные сроки.

Фактически, сертификационное агентство, тестировавшее этот протокол, также получило нечестным путем прибыль. Симулятор для тестирования этого протокола — ящик размером с выдвижной ящик, соединенный с компьютером — стоит более миллиона юаней, что приближается к стоимости квартиры в городе второго уровня, плюс значительная ежегодная плата за обслуживание и обновление программного обеспечения. Соглашение было заключено с Европой, и приобрести можно было только их планы тестирования. Сертификационный орган также обвиняет производителя симулятора в недобросовестности при оплате, иначе у них не было бы возможностей для тестирования этого проекта.

У всех нет выбора.

Однако хорошие времена длились всего несколько лет.

В июне 2025 года Европейский Союз издал Делегированное постановление Комиссии (ЕС) 2025/656, которое дополняет и пересматривает Постановление (ЕС) 2023/1804 о беспроводной зарядке, электрических дорожных системах и поставках водорода для автотранспортных средств. Постановление (ЕС) 2023/1804, выпущенное в 2023 году, более известно как Постановление об инфраструктуре альтернативных видов топлива (AFIR). Это ключевая мера политики Европейского Союза, направленная на ускорение перехода к транспорту с нулевым уровнем выбросов и решение проблемы недостаточной инфраструктуры для альтернативных видов топлива, таких как электроэнергия и водород. Его основная цель — заставить государства-члены улучшить свои инфраструктурные сети для зарядки, заправки и других услуг посредством законодательства, устранить «опасения» пользователей по поводу запаса хода и пополнения энергии, а также поддержать широкомасштабное распространение электромобилей (EV), автомобилей на водородных топливных элементах (FCEV) и большегрузных электромобилей.

Проще говоря, вам нужно знать лишь то, что ЕС выпустил пересмотренную версию Регламента об инфраструктуре альтернативных видов топлива (AFIR), которая имеет полную юридическую силу и является обязательным требованием, непосредственно применимым ко всем государствам-членам.

Вкратце, после 2026 года все сваи постоянного тока, установленные в общественных местах, должны соответствовать требованиям EN ISO 15118-2:2016, а после 2027 года все сваи постоянного тока и сваи переменного тока типа 3 должны соответствовать требованиям EN ISO 15118-20:2022.

В семействе зарядных устройств единственное, что осталось нетронутым, — это зарядное устройство переменного тока режима 2. В Китае такое портативное зарядное устройство (IC-CPD) называется портативным зарядным устройством и имеет общую мощность 3,7 кВт. В Регламенте (ЕС) 2025/656 поясняется, что в зарядных устройствах переменного тока режима 2 используется ШИМ, что достаточно для поддержки стандартов ISO 15118-2 или -20 и не принесет никакой дополнительной пользы конечному пользователю.

Для отечественных компаний, занимающихся свайными работами, соблюдение этого требования непросто. Сразу после получения сертификата DIN 70121 необходимо также выполнить требования стандарта ISO 15118, который, в свою очередь, требует выполнения требований стандартов 15118-2 и 15118-20. Многие компании могут не знать о различиях между стандартами DIN 70121, ISO 15118-2 и ISO 15118-20, а также о цели их выполнения.

История должна начинаться с самого начала.

В начале 2010 года объединенная рабочая группа Технического комитета 69 (TC69) IEC и Технического комитета 22 (TC22) ISO начала сотрудничество по разработке серии стандартов ISO 15118, направленных на решение проблемы стандартизации связи между электромобилями и зарядными станциями.

Из-за чрезмерного внимания со стороны рабочей группы и низкой эффективности работы европейцев стандарты серии 15118 находятся в стадии подготовки и еще не были официально опубликованы.

Но рынок больше не может ждать. Особенно немецкие автомобильные гиганты, которые надеются как можно скорее внедрить единую систему зарядки для своих электромобилей и получить рыночные преимущества. Поэтому немецкие промышленные гиганты объединили усилия и в рамках стандарта DIN извлекли некоторые относительно зрелые положения, обсуждавшиеся в ISO 15118, и разработали немецкий национальный стандарт, который можно было бы немедленно внедрить. Стандарт DIN 70121 был выпущен в 2012 году и обновлен в 2014 году. DIN 70122:2018 — это стандарт испытаний, дополняющий DIN 70121:2014.

Однако стандарт ISO 15118 появился с опозданием и официально выпустил свою первую версию только в 2013 году. Стандарты для конкретного прикладного уровня и стандарты тестирования постепенно выпускались в 2014 и 2018 годах. Всего в серии ISO 15118 пять книг, и взаимосвязь между ними следующая:

Таким образом, DIN 70121:2014 можно рассматривать как упрощенную версию стандарта ISO 15118. DIN 70121 поддерживает только зарядку постоянным током, в то время как стандарты ISO 15118-1-5 поддерживают как зарядку переменным, так и постоянным током, а также шифрование TLS, функциональность Plug&Charge и интеллектуальную зарядку.

В 2022 году был выпущен стандарт ISO 15118 второго поколения для зарядки, а именно ISO 15118-20:2022, как упоминалось ранее. По сравнению с 15118-2, он также поддерживает шифрование TLS1.3, VG (передача энергии в сеть), WPT (беспроводная зарядка) и ACD (автоматическое подключение устройства) на основе оригинальных принципов. Также существуют соответствующие стандарты тестирования:

Первоначально стандарт DIN SPEC 70121 задумывался как переходное решение для обеспечения нормального функционирования рынка до выпуска стандарта ISO 15118. К сожалению, в процессе фактического выбора способа связи между сваей и транспортным средством, даже когда и транспортное средство, и свая поддерживают стандарты 70121 и 15118, в 90% случаев по-прежнему используется стандарт DIN 70121.

Помимо преимущества первопроходца стандарта DIN 70121, для подавляющего большинства автомобилей и автоцистерн не требуются какие-либо дополнительные функции (TLS/PNC/VG/WPT и т. д.), им достаточно простой зарядки.

Европейская комиссия имеет свои соображения.

Директива 2014/94/ЕС о развертывании инфраструктуры для альтернативных видов топлива была впервые издана в 2014 году, когда она еще не являлась регламентом, а представляла собой директиву.

Директива отличается от обязательных требований регламентов тем, что она лишь определяет результаты, которые должны быть достигнуты, но оставляет способы и формы достижения этих результатов на усмотрение правительств государств-членов. Директива не имеет прямого действия и требует от государств-членов перевести ее содержание в законодательство в течение определенного времени. Например, Директива ЕС об одноразовых пластиковых изделиях/ЕС 2023/814 требует от государств-членов регулировать потребление определенных одноразовых пластиковых изделий, но решение о введении налогов, запретов или других мер остается за государствами-членами.

Директива 2014 года об инфраструктуре замены топлива также включала требования к зарядным станциям, водородным заправочным станциям, газозаправочным станциям и т. д., которые должны быть выполнены к 2020 и 2025 годам, но они были слишком расплывчатыми, лишь указывая на «надлежащую плотность покрытия» без четкого целевого значения. Несомненно, это дало европейским государствам-членам много времени и свободы, но результаты оказались не идеальными. При разработке национальных политических рамок страны преследуют разные цели и используют разные меры, что приводит к фрагментированному и неравномерному развитию инфраструктуры внутри ЕС. Страны с хорошим развитием и высокой популярностью электромобилей, естественно, готовы инвестировать, в то время как страны со средним уровнем развития электромобилей определенно не желают строить. Тратить деньги налогоплательщиков своей страны на пошив свадебных платьев для других — это совершенно излишне.

Более того, в последние годы стремительно развивается производство электромобилей на новых источниках энергии, и Китай занимает лидирующие позиции. Доля электромобилей (трамваев, гибридных трамваев с возможностью подзарядки от сети и трамваев с увеличенным запасом хода) превысила 50%. Европа явно значительно отстает, и непосредственной причиной этого является слабая инфраструктура, устаревшие условия зарядки и сложные процедуры зарядки, что существенно ухудшает качество поездок для людей.

Тот факт, что протокол DIN 70121, упомянутый ранее как переходный, всегда считался основным протоколом зарядки, является явным тому доказательством.

Таким образом, в этом контексте Европейская комиссия осознала, что откладывать создание новой энергетической инфраструктуры больше нельзя. В противном случае мы не только не достигнем цели по сокращению выбросов углерода к 2050 году, но и значительно отстанем от Китая. Поэтому в 2023 году директива 2014/94/ЕС была обновлена ​​и модернизирована до требований Регламента (ЕС) 2023/1804. Эти требования четко изложены в статье 3 и в основной сети TEN-T:

Короче говоря, основные автомагистрали в ЕС нуждаются в зарядных станциях, особенно в мощных станциях быстрой зарядки.

После уточнения количества и мощности специализированных зарядных станций в регламенте 2023 года Европейская комиссия сочла это недостаточным. Электромобилям нужны не только мощные зарядные станции, но и простые в использовании, удобные и прозрачные зарядные станции.

Представьте, что вы с удовольствием едете на своем новейшем электромобиле по Европе, спокойно заряжаете его во Франции с удобной оплатой по QR-коду, быстрой зарядкой и понятными чеками. Но после поездки в Грецию вы обнаружили, что физический интерфейс зарядного устройства устарел и несовместим с вашим автомобилем. Вы обошли несколько зарядных станций, но не смогли найти подходящее зарядное устройство. И вот вы отправляетесь в Болгарию, соседнюю с Грецией страну, где можно использовать зарядное устройство, но для этого нужно использовать POS-терминал, чтобы провести карту, и оплата по QR-коду не поддерживается. Вы в отчаянии, потому что у вас не было с собой банковской карты, а запас хода батареи автомобиля составлял менее 20 километров. Какой ужасный опыт!

Для решения этой проблемы необходимо унифицировать физический интерфейс и протокол связи зарядной станции.

В Регламенте (ЕС) 2025/656 об инфраструктуре замещения топлива основное внимание уделяется уточнению требований к физическим интерфейсам вновь установленных или модернизированных зарядных станций в соответствии с требованиями IEC 62196-2:2022 и IEC 62196-3:2022, а также требованиями ISO 15118-2:2016 и ISO 15118-20:2022, как указано выше.

Причину отказа от использования стандарта DIN 70121 в качестве коммуникационного стандарта догадаться несложно.

Стандарт DIN 70121 слишком прост, ему не хватает надежного шифрования при передаче данных, и он не поддерживает функцию PNC (подключи и работай), что увеличивает нагрузку на конечных пользователей и не очень удобно. А с функцией PNC пользователи могут работать практически не задумываясь: просто подключите устройство и ни о чем не беспокойтесь – не нужно проводить картой, сканировать код, нажимать на экран. После пополнения счета оператор автоматически отправит вам данные счета.

К 2027 году все батареи переменного и постоянного тока будут поддерживать стандарт 15118-20 (в основном, функцию генератора переменного тока), главным образом для общей компоновки сети. Один электромобиль на новых источниках энергии может и не представлять большой проблемы, но если их 100 000 или даже миллионы, накопленная энергия будет значительной. Если во время пикового потребления электроэнергии часть электроэнергии автомобиля будет возвращаться в сеть, это может значительно снизить нагрузку на сеть без необходимости развертывания большого количества генераторов. В периоды спада потребления избыточная энергия из сети может передаваться автомобилям без потерь. Зарядные станции с возможностью подключения к сети особенно важны в некоторых отдаленных районах Европы, где основными методами выработки электроэнергии являются энергия ветра и солнца. Эти источники энергии чувствительны ко времени и должны храниться, иначе они будут потрачены впустую.

Короче говоря, из пересмотренных правил по инфраструктуре замещения топлива, опубликованных в 2025 году, отчетливо видна решимость и настойчивость Европы в отношении новых энергетических объектов. В противном случае, их внедрение не будет обязательным в начале 2026 года, через шесть месяцев после их публикации.

Поскольку это нормативное требование, оно не пугает всех, а является вполне обоснованной потребностью. На европейском сайте мониторинга инфраструктуры замещения топлива представлены подробные данные, позволяющие наглядно и интуитивно отслеживать ход строительства в каждой стране.

После публикации регламента европейские государства-члены начали активно реагировать. Франция объявила в ноябре 2025 года о предоставлении экологических субсидий на покупку частных электромобилей; в ноябре 2025 года Германия опубликовала генеральный план развития зарядной инфраструктуры к 2030 году, полностью соответствующий Регламенту Европейского союза (AFIR) 2023/1804; в Италии, благодаря купонным субсидиям, доля рынка чисто электрических автомобилей к 2025 году вырастет всего на 12,2%. В декабре 2025 года небольшое островное государство Кипр в Европе готовится выделить 4,5 миллиона евро на развитие электромобильности.

Крупные автомобильные компании также начали выпускать модели, соответствующие стандарту 15118-20. Модель BMW iX3 2026 года полностью поддерживает функцию VG; Hyundai IONIQ, который плохо продается в Китае, также планирует сотрудничать и выпустить модель, соответствующую стандарту 15118-20, в 2026 году; также планируется выпуск Mercedes Benz EQS и серии Volkswagen ID.

Для отечественных предприятий по производству свай, занимающихся экспортной деятельностью, независимо от желания и возможностей самостоятельной разработки модулей SECC, стандарты ISO 15118-2 и 15118-20 являются обязательными для экспорта в Европу.

В настоящее время, по мнению автора, на рынке представлено лишь несколько производителей зарядных устройств, поддерживающих зарядку по стандарту ISO 15118-2 (режим PNC), и практически отсутствует функция двунаправленной зарядки, поддерживающая стандарт ISO 15118-20.

Вместо того чтобы ждать и наблюдать, лучше заранее инвестировать и воспользоваться рыночными возможностями. Как уже упоминалось ранее, стандарт DIN 70121 широко использовался несколько лет назад.