Серыя ISO 15118 — стандарт для разетак зарадных станцый, які больш нельга ігнараваць.

У працэсе праектавання і распрацоўкі зарадных паль у большасці айчынных галін прамысловасці ўлічваюцца кошт зарадных паль, знешні выгляд зарадных паль, а таксама канструкцыя (пажараахоўнасць/IP/бяспечная адлегласць), прадукцыйнасць (дакладнасць току і напружання), сумяшчальнасць (адаптацыя да буйных аўтамабільных кампаній), ахоўныя функцыі (аварыйны прыпынак/спыненне пры няспраўнасці) і г.д. Аднак мала якія вытворцы засяроджваюцца на працэсе сувязі паміж палямі і транспартнымі сродкамі, не кажучы ўжо пра тое, ці адпавядае ён адпаведным стандартам сувязі. Проста магчымасць запуску і зарадкі, астатняе не так важна.

Калі прадукт прадаецца толькі на ўнутраным рынку, няма пра што турбавацца. У Кітаі сертыфікацыя 3C не патрабуе абавязковага патрабавання GB/T27930 (Пратакол лічбавай сувязі паміж пазабортавымі зараднымі прыладамі і электрамабілямі) для зарадных станцый.

У еўрапейскіх правілах зарадных станцый IEC 61851-24 2014/2023, Дадатак C, выразна вызначана, што высокапарадкавая сувязь зарадных станцый пастаяннага току павінна адпавядаць патрабаванням DIN SPEC 70121:2014 або ISO 15118-2:2014. Вядома, што могуць падтрымлівацца абодва стандарты.

У адпаведнасці з нацыянальным стандартам галоўка пісталета мае асобныя сігнальныя лініі CAN+ і CAN-, а метад сувязі паміж транспартным сродкам і зараднай станцыяй — CAN. У еўрапейскай стандартнай галоўцы пісталета няма лініі CAN, і высокачастотная сувязь паміж зараднай станцыяй еўрапейскага стандарту і транспартным сродкам дасягаецца шляхам падключэння высокачастотных сігналаў да ліній CP і PE 12 В, 1 кГц. Гэты метад сувязі называецца сувяззю па лініі харчавання (PLC).

Складанасць распрацоўкі пратакола для еўрапейскай стандартнай зараднай станцыі на аснове сувязі PLC значна большая, чым для сувязі CAN, і на рынку не так шмат матэрыялаў з адкрытым зыходным кодам для даведкі. Таму большасць кампаній, якія вырабляюць палі, непасрэдна закупляюць асобныя модулі SECC (кантролер сувязі абсталявання харчавання), збіраюць уласную інфармацыю аб зарадцы праз сігналы CAN і адпраўляюць яе на модуль SECC, які затым абменьваецца дадзенымі з модулем EVCC аўтамабіля.

Аднак набыццё асобнага модуля SECC — гэта толькі першы крок, і доказ таго, што гэты модуль адпавядае патрабаванням DIN SPEC 70121:2014 або ISO 15118-2:2014 разам з усёй паліцай, — гэта значныя выдаткі.

Кошт аднаго выпрабавання пратакола DIN 70121 або 15118 сертыфікацыйным органам звычайна перавышае 100 000 юаняў, пры гэтым фіксаваны час выпрабавання складае некалькі дзён, і за перавышэнне тэрміну спаганяецца дадатковая плата. Аб'ём выпрабаванняў па пратаколе 15118 будзе крыху большым, чым па пратаколе 70121, а кошт — прыкладна на дзесяткі тысяч вышэй. Калі выканаць абодва выпрабаванні, кошт падвоіцца.

Айчынныя кампаніі па вытворчасці паляў могуць толькі лаяць сертыфікацыйныя органы за несумленнасць пры аплаце грошай і пагаджацца толькі на еўрапейскі сертыфікат CE. Большасць кампаній па вытворчасці паляў аддаюць перавагу падтрымліваць толькі DIN 70121 па простай прычыне: ён таннейшы за 15118, і складанасць выпрабаванняў меншая, з большай верагоднасцю завяршэння на працягу зададзенай колькасці дзён.

Фактычна, сертыфікацыйнае агенцтва, якое тэставала гэты пратакол, таксама атрымала несправядлівы прыбытак. Сімулятар для тэставання гэтага пратакола — скрынка памерам з шуфляду ў спалучэнні з верхнім камп'ютарам — каштуе больш за мільён юаняў, што набліжаецца да кошту гарадской кватэры другога ўзроўню, з вялікай штогадовай платай за абслугоўванне і абнаўленне праграмнага забеспячэння. Пагадненне было заключана Еўропай, і можна набыць толькі іх планы тэставання. Сертыфікацыйны орган таксама вінаваціць вытворцу сімулятара ў несумленнасці пры аплаце, інакш у яго не было б магчымасці тэставання для гэтага праекта.

У кожнага няма выбару.

Аднак добрыя часы былі толькі некалькі гадоў таму.

У чэрвені 2025 года Еўрапейскі саюз выдаў ДЭЛЕГАВАНЫ РЭГЛАМЕНТ КАМІСІІ (ЕС) 2025/656, які дапаўняе і пераглядае РЭГЛАМЕНТ (ЕС) 2023/1804 аб бесправадной зарадцы, электрычных дарожных сістэмах і пастаўках вадароду для дарожнага транспарту. РЭГЛАМЕНТ (ЕС) 2023/1804, выпушчаны ў 2023 годзе, больш вядомы як Рэгламент аб інфраструктуры альтэрнатыўных відаў паліва (AFIR). Гэта ключавая палітыка, уведзеная Еўрапейскім Саюзам для паскарэння пераходу да транспарту з нулявым узроўнем выкідаў і вырашэння праблемы недастатковай інфраструктуры для альтэрнатыўных відаў паліва, такіх як электрычнасць і вадарод. Яго асноўная мэта — прымусіць дзяржавы-члены палепшыць свае інфраструктурныя сеткі для зарадкі, запраўкі і іншых паслуг з дапамогай заканадаўства, ліквідаваць «трывогу» карыстальнікаў адносна запасу ходу і папаўнення энергіі, а таксама падтрымаць маштабную папулярызацыю электрамабіляў (EV), аўтамабіляў на вадародных паліўных элементах (FCEV) і цяжкіх электрычных грузавікоў.

Проста кажучы, вам трэба ведаць толькі тое, што ЕС апублікаваў перагледжаную версію Рэгламенту аб інфраструктуры альтэрнатыўнага паліва (AFIR), які мае поўную юрыдычную сілу і з'яўляецца абавязковым патрабаваннем, якое непасрэдна распаўсюджваецца на ўсе дзяржавы-члены.

Карацей кажучы, палі пастаяннага току агульнага карыстання пасля 2026 года павінны адпавядаць патрабаванням EN ISO 15118-2:2016, а пасля 2027 года ўсе палі пастаяннага току і палі пераменнага току рэжыму 3 павінны адпавядаць EN ISO 15118-20:2022.

У сямействе зарадных паль адзінай, якая засталася недаацэненай, з'яўляецца зарадная палачка пераменнага току рэжыму 2. У Кітаі гэтая партатыўная зарадная палачка (IC-CPD) называецца партатыўнай зарадкай і мае агульную магутнасць 3,7 кВт. Тлумачэнне, прыведзенае ў ПРАВІЛЕ (ЕС) 2025/656, заключаецца ў тым, што палачкі пераменнага току рэжыму 2 выкарыстоўваюць ШІМ, чаго дастаткова для падтрымкі ISO 15118-2 або -20, і не прынясуць ніякай дадатковай каштоўнасці канчатковаму карыстальніку.

Для айчынных палевых кампаній гэты рэгламент няпросты. Адразу пасля атрымання сертыфікацыі DIN 70121 абавязкова падтрымліваць стандарт 15118, які патрабуе падтрымкі як стандартаў 15118-2, так і 15118-20. Многія кампаніі могуць не ведаць пра адрозненні паміж стандартамі DIN 70121, ISO 15118-2 і ISO 15118-20, а таксама пра мэту іх падтрымкі.

Гісторыю трэба пачынаць з самага пачатку.

У пачатку 2010 года сумесная рабочая група Тэхнічнага камітэта IEC 69 ​​(TC69) і Тэхнічнага камітэта ISO 22 (TC22) пачала супрацоўнічаць у распрацоўцы серыі стандартаў ISO 15118, накіраваных на вырашэнне праблемы стандартызацыі сувязі паміж электрамабілямі і зараднымі станцыямі.

З-за празмернай увагі з боку рабочай групы і нізкай эфектыўнасці працы еўрапейцаў, стандарты серыі 15118 знаходзяцца ў стадыі падрыхтоўкі і пакуль не былі афіцыйна апублікаваныя.

Але рынак больш не можа чакаць. Асабліва нямецкія аўтамабільныя гіганты спадзяюцца як мага хутчэй дасягнуць агульнай зарадкі для сваіх электрамабіляў і атрымаць рынкавыя перавагі. Такім чынам, нямецкія прамысловыя гіганты аб'ядналі намаганні і ў рамках DIN вынялі частку адносна сталага зместу, абмеркаванага ў ISO 15118, і распрацавалі нямецкі нацыянальны стандарт, які можна было б неадкладна ўкараніць. DIN 70121 быў выпушчаны ў 2012 годзе і абноўлены ў 2014 годзе. DIN 70122:2018 — гэта стандарт тэсціравання, які абслугоўвае DIN 70121:2014.

Аднак стандарт 15118 з'явіўся позна, і афіцыйна першая версія была выпушчана толькі ў 2013 годзе. Яго канкрэтныя стандарты прыкладнога ўзроўню і стандарты тэсціравання паступова выпускаліся ў 2014 і 2018 гадах. Серыя ISO 15118 складаецца з пяці кніг, і сувязі паміж пяццю кнігамі наступныя:

Такім чынам, DIN 70121:2014 можна разглядаць як спрошчаную версію стандарту ISO 15118. DIN 70121 падтрымлівае толькі зарадку пастаянным токам, у той час як стандарты ISO 15118-1-5 могуць падтрымліваць як зарадку пераменным, так і пастаянным токам, а таксама шыфраванне TLS, функцыянальнасць Plug&Charge і інтэлектуальную зарадку.

У 2022 годзе стандарт ISO 15118 выпусціў другое пакаленне стандартаў зарадкі, а менавіта ISO 15118-20:2022, як ужо згадвалася раней. У параўнанні з 15118-2, ён таксама падтрымлівае шыфраванне TLS1.3, функцыі VG (перадача энергіі ў сетку), WPT (бесправадная зарадка) і ACD (прылада аўтаматычнага падключэння). Ён таксама мае адпаведныя стандарты тэсціравання:

Першапачаткова з'яўленне стандарту DIN SPEC 70121 задумвалася як пераходнае рашэнне для забеспячэння нармальнай працы рынку да выхаду стандарту ISO 15118. На жаль, у рэальным працэсе выбару сувязі паміж паляй і транспартным сродкам, нават калі і транспартны сродак, і паля падтрымліваюць 70121 і 15118, 90% сцэнарыяў усё яшчэ абапіраюцца на DIN 70121.

Акрамя перавагі першага рухавіка паводле DIN 70121, для пераважнай большасці вагонаў і паляў не патрабуюцца якія-небудзь дадатковыя функцыі (TLS/PNC/VG/WPT і г.д.), іх трэба толькі проста зараджаць.

У Еўрапейскай камісіі ёсць свае меркаванні.

Дырэктыва 2014/94/ЕС аб ​​разгортванні інфраструктуры альтэрнатыўнага паліва была ўпершыню выдадзена ў 2014 годзе, калі яна яшчэ не была рэгламентам, а хутчэй дырэктывай.

Дырэктыва адрозніваецца ад абавязковых патрабаванняў рэгламенту тым, што яна толькі вызначае вынікі, якія неабходна дасягнуць, але пакідае спосаб і форму дасягнення вынікаў на меркаванне ўрадаў дзяржаў-членаў. Дырэктыва не мае непасрэднай сілы і патрабуе ад дзяржаў-членаў перанесці змест дырэктывы ў заканадаўства на працягу пэўнага тэрміну. ​​Напрыклад, Дырэктыва ЕС аб ​​аднаразовых пластыкавых вырабах/ЕС 2023/814 патрабуе ад дзяржаў-членаў рэгуляваць спажыванне пэўных аднаразовых пластыкавых вырабаў, але ўводзіць падаткі, забароны ці іншыя меры — гэта пытанне, якое вырашаюць дзяржавы-члены.

Дырэктыва 2014 года аб інфраструктуры замяшчэння паліва таксама ўключала патрабаванні да зарадных пунктаў, вадародных заправачных станцый, газавых заправачных станцый і г.д., якія павінны былі быць выкананы да 2020 і 2025 гадоў, але яны былі занадта расплывістымі, толькі сцвярджалася, што павінна быць «адпаведная шчыльнасць пакрыцця» без выразнага мэтавага значэння. Несумненна, гэта дало дзяржавам-членам ЕС шмат буфернага часу і свабоды, але вынікі былі неідэальнымі. Пры распрацоўцы нацыянальных палітычных рамак краіны маюць розныя мэты і меры, што прыводзіць да фрагментаванага і нераўнамернага развіцця інфраструктуры ў ЕС. Краіны з добрым развіццём і высокай папулярнасцю электрамабіляў, натуральна, гатовыя інвеставаць, у той час як краіны з сярэднім развіццём электрамабіляў адназначна не жадаюць будаваць. Марнаваць грошы падаткаплацельшчыкаў уласнай краіны на пашыў вясельных сукенак для іншых сапраўды непатрэбна.

Больш за тое, у апошнія гады развіццё электрамабіляў на новых крыніцах энергіі ішло хуткімі тэмпамі, прычым Кітай займае лідзіруючую пазіцыю. Узровень пранікнення электрамабіляў (трамваяў, падключаемых гібрыдных трамваяў і трамваяў з падоўжаным запасам ходу) перавысіў 50%. Еўропа відавочна значна адстае, і найбольш непасрэднай прычынай гэтага з'яўляюцца слабая інфраструктура, састарэлыя ўмовы зарадкі і складаныя аперацыі па зарадцы, якія значна ўплываюць на ўражанні людзей ад падарожжаў.

Той факт, што DIN 70121, як пераходны пратакол, згаданы раней, заўсёды лічыўся асноўным стандартам зарадкі, з'яўляецца яскравым доказам гэтага.

Такім чынам, у гэтым кантэксце Еўрапейская камісія зразумела, што будаўніцтва новай энергетычнай інфраструктуры больш нельга адкладаць. У адваротным выпадку мы не толькі не дасягнем мэты па скарачэнні выкідаў вугляроду да 2050 года, але і значна адстанем ад Кітая. Таму ў 2023 годзе дырэктыва 2014/94/ЕС была абноўлена і ўдасканалена да патрабаванняў Рэгламенту (ЕС) 2023/1804. Тэгі выразна пазначаны ў артыкуле 3 і ў асноўнай сетцы TEN-T:

Карацей кажучы, асноўныя аўтамагістралі ў ЕС патрабуюць зарадных станцый, асабліва магутных хуткіх зарадных станцый.

Пасля таго, як у рэгламенце 2023 года было ўказана колькасць і магутнасць падрабязных зарадных станцый, Еўрапейская камісія палічыла, што гэтага недастаткова. Электрамабілям патрэбныя толькі магутныя зарадныя станцыі, а таксама простыя ў выкарыстанні, лёгкія ў выкарыстанні і празрыстыя зарадныя станцыі.

Уявіце, што вы з задавальненнем кіруеце сваім найноўшым электрамабілем па Еўропе, плаўна зараджаецеся ў Францыі з дапамогай зручнай аплаты па QR-коду, высокай хуткасці зарадкі і празрыстых рахункаў... Але пасля паездкі ў Грэцыю я выявіў, што фізічны інтэрфейс галоўкі пісталета стары і несумяшчальны з вашым найноўшым аўтамабілем. Я абышоў некалькі зарадных станцый, але не змог знайсці падыходзячы зарадны пісталет. Такім чынам, вы паехалі ў Балгарыю, суседнюю з Грэцыяй краіну, дзе можна ўставіць пісталет, але для правядзення карты трэба выкарыстоўваць POS-тэрмінал, і ён не падтрымлівае аплату па QR-коду. Вы былі ў роспачы, бо ў вас не было з сабой банкаўскай карты, а прабег акумулятара аўтамабіля складаў менш за 20 кіламетраў. Які жахлівы досвед.

Каб вырашыць гэтую сітуацыю, неабходна ўніфікаваць фізічны інтэрфейс і пратакол сувязі зараднай станцыі.

У Рэгламенце (ЕС) 2025/656 аб інфраструктуры замяшчэння паліва ўвага надаецца ўказанню, што фізічныя інтэрфейсы нядаўна ўсталяваных або адрамантаваных зарадных станцый павінны адпавядаць патрабаванням IEC 62196-2:2022 і IEC 62196-3:2022, а затым патрабаванням ISO 15118-2:2016 і ISO 15118-20:2022, як згадана вышэй.

Прычыну адмовы ад выкарыстання DIN 70121 у якасці стандарту сувязі няцяжка здагадацца.

Стандарт DIN 70121 занадта просты, яму не хапае бяспечнага шыфравання падчас сувязі і ён не падтрымлівае функцыю PNC (падключы і працуй), што павялічвае нагрузку на карыстальнікаў і не вельмі зручна. А з функцыяй PNC карыстальнікі могуць працаваць амаль не задумваючыся, падключаць пісталет і ні пра што не турбавацца — не трэба праводзіць карткай, не трэба сканаваць код, не трэба націскаць на экран. Пасля зарадкі аператар аўтаматычна дашле вам падрабязную інфармацыю аб рахунку.

А да 2027 года ўсе палі пераменнага і пастаяннага току будуць падтрымліваць 15118-20 (у асноўным функцыю VG), галоўным чынам для агульнай размяшчэння электрасеткі. Адзін новы электрамабіль на энергіі можа не быць вялікай праблемай, але калі ёсць 100 000 ці нават мільёны аўтамабіляў, назапашаная энергія значная. Калі падчас пікавага спажывання электраэнергіі частка электрычнай энергіі аўтамабіля падаецца назад у сетку, гэта можа значна знізіць нагрузку на сетку без неабходнасці разгортвання такой колькасці генератараў. У электрычнай даліне лішнюю энергію з электрасеткі можна перадаваць аўтамабілям без яе марнавання. Зарадныя станцыі з магчымасцю падключэння да сеткі асабліва важныя ў некаторых аддаленых раёнах Еўропы, дзе асноўныя метады вытворчасці электраэнергіі абапіраюцца на энергію ветру і сонца. Гэтыя крыніцы энергіі адчувальныя да часу і павінны захоўвацца, інакш яны будуць марнавацца.

Карацей кажучы, з перагледжаных правілаў аб інфраструктуры замяшчэння паліва, апублікаваных у 2025 годзе, выразна адчуваецца рашучасць і тэрміновасць Еўропы ў пытаннях новых энергетычных аб'ектаў. У адваротным выпадку іх рэалізацыя не будзе абавязковай у пачатку 2026 года, праз шэсць месяцаў пасля іх апублікавання.

Паколькі гэта патрабаванне рэгулятара, яно не палохае ўсіх, а з'яўляецца рэальным попытам. На еўрапейскім сайце маніторынгу інфраструктуры замяшчэння паліва пералічаны падрабязныя дадзеныя, якія дазваляюць выразна і інтуітыўна бачыць прагрэс будаўніцтва ў кожнай краіне.

Пасля таго, як правілы былі апублікаваныя, дзяржавы-члены ЕС пачалі актыўна рэагаваць. Францыя абвясціла ў лістападзе 2025 года, што будзе прадастаўляць экалагічныя субсідыі на куплю прыватных электрамабіляў; у лістападзе 2025 года Германія апублікавала генеральны план развіцця зараднай інфраструктуры да 2030 года, які цалкам адпавядае рэгламенту Еўрапейскага саюза (AFIR) 2023/1804; у Італіі, дзякуючы купонным субсідыям, доля рынку чыста электрамабіляў павялічыцца толькі на 12,2% у 2025 годзе. У снежні 2025 года аддаленая невялікая астраўная дзяржава Кіпр у Еўропе рыхтуецца выдзеліць 4,5 мільёна еўра на развіццё электрамабільнасці.

Буйныя аўтамабільныя кампаніі таксама пачалі выпускаць мадэлі, якія адпавядаюць стандарту 15118-20. Мадэль 2026 года ад старой аўтамабільнай кампаніі BMW iX3 цалкам падтрымлівае функцыю VG; Hyundai IONIQ, які не вельмі добра прадаецца ў Кітаі, таксама плануе супрацоўнічаць і выпусціць мадэль 15118-20 у 2026 годзе; таксама плануецца выпуск серыі EQS ад Mercedes Benz і ID ад Volkswagen.

Для айчынных прадпрыемстваў, якія займаюцца экспартам паляў, незалежна ад таго, ці жадаеце вы гэтага ці не, і ці маеце вы магчымасць самастойна распрацоўваць модулі SECC, ISO 15118-2 і 15118-20 з'яўляюцца стандартамі, якія нельга абысці пры экспарце ў Еўропу.

Паводле меркавання аўтара, у цяперашні час на рынку мала прадпрыемстваў, якія падтрымліваюць зарадку па прынцыпе «падключы і працуй» паводле стандарту ISO 15118-2 (рэжым PNC), і практычна няма функцыі двухбаковай зарадкі, якая падтрымлівае стандарт ISO 15118-20.

Замест таго, каб чакаць і назіраць, лепш пачаць дзейнічаць загадзя і скарыстацца рынкавымі магчымасцямі. Як і DIN 70121, пра які гаварылася раней, ён шырока выкарыстоўваўся некалькі гадоў таму.