Seria ISO 15118 – Un standard pentru prizele stațiilor de încărcare care nu mai poate fi ignorat

În procesul de proiectare și dezvoltare a piloților de încărcare în majoritatea industriilor autohtone de piloți, se iau în considerare costul piloților de încărcare, aspectul piloților de încărcare, precum și structura (protecție la foc/IP/distanță de siguranță), performanța (precizia curentului și a tensiunii), compatibilitatea (adaptarea la marile companii auto), funcțiile de protecție (oprire de urgență/oprire în caz de avarie) etc. a piloților de încărcare. Cu toate acestea, puțini producători se concentrează pe procesul de comunicare dintre piloți și vehicule, darămite dacă acesta respectă standardele de comunicare relevante. Important este doar să pornească și să încarce, restul nu este atât de important.

Dacă produsul este vândut doar pe piața internă, nu este nevoie să vă faceți griji. În cadrul certificării 3C a Chinei, GB/T27930 (Protocol de comunicare digitală între încărcătoarele conductive externe și vehiculele electrice) nu este o cerință obligatorie pentru ca stațiile de încărcare să obțină certificarea.

Reglementările europene privind stațiile de încărcare IEC 61851-24 2014/2023 Anexa C stipulează în mod clar că, prin comunicarea de ordin înalt a stațiilor de încărcare în curent continuu, trebuie să se conformeze cerințelor DIN SPEC 70121:2014 sau ISO 15118-2:2014. Desigur, ambele pot fi, de asemenea, acceptate.

Capul de armă din standardul național are linii de semnal CAN+ și CAN – separate, iar metoda de comunicare utilizată de vehicul și grămadă este comunicarea CAN. Capul de armă standard european nu are o linie CAN, iar comunicarea de ordin înalt dintre stația de încărcare standard european și vehicul se realizează prin cuplarea semnalelor de înaltă frecvență la liniile CP și PE de 12V, 1kHz. Această metodă de comunicare se numește comunicare Power Line Carrier (PLC).

Dificultatea dezvoltării protocolului pentru stația de încărcare standard europeană bazată pe comunicarea PLC este mult mai mare decât cea a comunicării CAN, și nu există multe materiale open-source disponibile pe piață pentru referință. Prin urmare, majoritatea companiilor de pile achiziționează direct module SECC (Supply Equipment Communication Controller) separate, își împachetează propriile informații de încărcare prin semnale CAN și le trimit către modulul SECC, care apoi comunică cu modulul EVCC al vehiculului.

Totuși, achiziționarea unui modul SECC separat este doar primul pas, iar demonstrarea faptului că acest modul îndeplinește cerințele DIN SPEC 70121:2014 sau ISO 15118-2:2014 împreună cu întreaga grămadă reprezintă o cheltuială semnificativă.

Cotația pentru un singur test al protocolului DIN 70121 sau 15118 de către un organism de certificare este în general de peste 100.000 de yuani, cu un timp fix de testare de câteva zile, iar pentru depășirea termenului limită se vor percepe taxe suplimentare. Volumul de muncă pentru testarea 15118 va fi puțin mai mare decât cel pentru 70121, iar prețul va fi cu aproximativ zeci de mii de dolari mai mare. Dacă ambele teste sunt efectuate, prețul se va dubla.

Companiile autohtone de piloți pot doar să critice agenția de certificare pentru lipsa de scrupule în plata banilor și pot accepta doar certificatul CE european. Majoritatea companiilor de piloți aleg să respecte doar DIN 70121 dintr-un motiv simplu: este mai ieftin decât 15118, iar dificultatea testării este mai mică, cu o probabilitate mai mare de finalizare în numărul specificat de zile.

De fapt, agenția de certificare care a testat acest protocol a obținut și ea un profit pe nedrept. Simulatorul pentru testarea acestui protocol – o cutie de dimensiunea unui sertar, asociată cu un computer superior – costă peste un milion de yuani, apropiindu-se de costul unui apartament de al doilea nivel din oraș, cu o taxă anuală considerabilă de întreținere și actualizare a software-ului. Acordul a fost stabilit de Europa și pot fi achiziționate doar planurile lor de testare. Organismul de certificare învinovățește, de asemenea, producătorul simulatorului pentru lipsa de scrupule în ceea ce privește plata, altfel nu ar avea capacitatea de testare pentru acest proiect.

Nimeni nu are de ales.

Totuși, zilele bune au fost doar de câțiva ani.

Uniunea Europeană a emis REGULAMENTUL DELEGAT (UE) 2025/656 al COMISIEI în iunie 2025, care completează și revizuiește REGULAMENTUL (UE) 2023/1804 privind încărcarea wireless, sistemele rutiere electrice și furnizarea de hidrogen pentru vehiculele de transport rutier. REGULAMENTUL (UE) 2023/1804, publicat în 2023, este mai cunoscut sub numele de Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi (AFIR). Este o politică cheie introdusă de Uniunea Europeană pentru a accelera tranziția către transportul cu emisii zero și a aborda problema infrastructurii insuficiente pentru combustibilii alternativi, cum ar fi electricitatea și hidrogenul. Obiectivul său principal este de a obliga statele membre să își îmbunătățească rețelele de infrastructură pentru încărcare, realimentare și alte servicii prin intermediul legislației, de a elimina „anxietatea” utilizatorilor cu privire la autonomia și reaprovizionarea cu energie și de a sprijini popularizarea la scară largă a vehiculelor electrice (VE), a vehiculelor cu pile de combustie cu hidrogen (FCEV) și a camioanelor electrice grele.

Simplu spus, trebuie doar să știți că UE a lansat o versiune revizuită a Regulamentului privind infrastructura pentru combustibili alternativi (AFIR), care are efect juridic deplin și este o cerință obligatorie direct aplicabilă tuturor statelor membre.

În concluzie, piloții publici de curent continu după 2026 trebuie să respecte cerințele standardului EN ISO 15118-2:2016, iar după 2027, toți piloții de curent continuu și piloții de curent alternativ de modul 3 trebuie să respecte standardul EN ISO 15118-20:2022.

În familia pilelor de încărcare, singura care a fost cruțată este pila de încărcare AC în modul 2. În China, această pila de încărcare portabilă (IC-CPD) se numește încărcare portabilă, având o putere generală de 3,7 kW. Explicația dată în REGULAMENTUL (UE) 2025/656 este că pilele de AC în modul 2 utilizează PWM, ceea ce este suficient pentru a respecta ISO 15118-2 sau -20 și nu va aduce nicio valoare suplimentară utilizatorului final.

Pentru companiile autohtone de piloți, această reglementare nu este ușoară. Imediat după obținerea certificării DIN 70121, este obligatorie respectarea standardului 15118, care necesită suport atât pentru 15118-2, cât și pentru 15118-20. Multe companii pot să nu fie conștiente de diferențele dintre standardele DIN 70121, ISO 15118-2 și ISO 15118-20, precum și de scopul susținerii acestora.

Povestea trebuie să înceapă de la început.

La începutul anului 2010, grupul de lucru comun al Comitetului Tehnic IEC 69 ​​(TC69) și al Comitetului Tehnic ISO 22 (TC22) a început să colaboreze pentru a dezvolta seria de standarde ISO 15118, cu scopul de a aborda problema standardizării comunicării dintre vehiculele electrice și stațiile de încărcare.

Din cauza atenției excesive acordate de grupul de lucru și a eficienței scăzute a muncii cetățenilor europeni, standardele din seria 15118 sunt în curs de pregătire și nu au fost încă lansate oficial.

Însă piața nu mai poate aștepta. În special giganții auto germani speră să realizeze o încărcare comună pentru vehiculele lor electrice cât mai curând posibil și să obțină avantaje pe piață. Așadar, giganții din industrie germană și-au unit forțele și, în cadrul DIN, au extras o parte din conținutul relativ matur discutat în ISO 15118 și au dezvoltat un standard național german care ar putea fi implementat imediat. DIN 70121 a fost lansat în 2012 și actualizat în 2014. DIN 70122:2018 este un standard de testare care deservește DIN 70121:2014.

Cu toate acestea, standardul 15118 a apărut târziu și a fost lansat oficial abia în 2013. Standardele sale specifice nivelului de aplicație și standardele de testare au fost lansate treptat în 2014 și 2018. Există un total de cinci cărți în seria ISO 15118, iar relațiile dintre cele cinci cărți sunt următoarele:

Prin urmare, DIN 70121:2014 poate fi considerat o versiune simplificată a standardului ISO 15118. DIN 70121 acceptă doar încărcarea în curent continuu, în timp ce standardele ISO 15118-1-5 pot accepta atât încărcarea în curent alternativ, cât și în curent continuu, precum și criptarea TLS, funcționalitatea Plug&Charge și încărcarea inteligentă.

În 2022, ISO 15118 a lansat a doua generație de standarde de încărcare, și anume ISO 15118-20:2022, așa cum s-a menționat anterior. Comparativ cu 15118-2, acesta acceptă și criptarea TLS1.3, funcțiile VG (transmiterea energiei către rețea), WPT (încărcare wireless) și ACD (dispozitiv de conectare automată) ca standardul original. De asemenea, are standarde de testare corespunzătoare:

Apariția standardului DIN SPEC 70121 a fost inițial concepută ca o soluție tranzitorie pentru a asigura funcționarea normală a pieței înainte de lansarea standardului ISO 15118. Din păcate, în procesul real de selecție a comunicării dintre pilot și vehicul, chiar și atunci când atât vehiculul, cât și pilotul respectă standardele 70121 și 15118, 90% din scenarii se bazează încă pe DIN 70121.

Pe lângă avantajul de a fi primul venit, oferit de DIN 70121, pentru marea majoritate a mașinilor și piloților, acestea nu necesită funcții avansate (TLS/PNC/VG/WPT etc.), ci doar trebuie încărcate simplu.

Comisia Europeană are propriile sale considerații.

Directiva 2014/94/UE privind implementarea infrastructurii pentru combustibili alternativi a fost emisă pentru prima dată în 2014, când nu era încă un regulament, ci mai degrabă o directivă.

Directiva este diferită de cerințele obligatorii ale regulamentelor, aceasta specifică doar rezultatele care trebuie obținute, dar lasă la discreția guvernelor statelor membre modul și forma de obținere a rezultatelor. Directiva nu are efect direct și impune statelor membre să transpună conținutul directivei în legislație într-un termen specificat. De exemplu, Directiva UE privind produsele din plastic de unică folosință/UE 2023/814 impune statelor membre să reglementeze consumul anumitor produse din plastic de unică folosință, dar dacă impune taxe, interdicții sau alte măsuri este la latitudinea statelor membre.

Directiva din 2014 privind infrastructura de înlocuire a combustibililor a inclus, de asemenea, cerințe pentru punctele de încărcare, stațiile de alimentare cu hidrogen, stațiile de alimentare cu benzină etc., care trebuie îndeplinite până în 2020 și 2025, dar acestea au fost prea vagi, afirmând doar că ar trebui să existe o „densitate de acoperire adecvată”, fără o valoare țintă clară. Fără îndoială, acest lucru a oferit statelor membre europene mult timp și libertate, dar rezultatele nu au fost ideale. Atunci când formulează cadre de politici naționale, țările au obiective și măsuri diferite, ceea ce duce la o dezvoltare fragmentată și inegală a infrastructurii în cadrul UE. Țările cu o bună dezvoltare și o popularitate ridicată a vehiculelor electrice sunt în mod natural dispuse să investească, în timp ce țările cu o dezvoltare medie a vehiculelor electrice sunt cu siguranță dispuse să construiască. Cheltuirea banilor contribuabililor propriei țări pentru a face rochii de mireasă pentru alții este cu adevărat inutilă.

Mai mult, în ultimii ani, dezvoltarea vehiculelor electrice cu energie nouă a fost rapidă, China fiind în frunte. Rata de penetrare a vehiculelor electrice (tramvaie, tramvaie hibride plug-in și tramvaie cu rază extinsă de acțiune) a depășit 50%. Europa este în mod clar în urmă cu o marjă semnificativă, iar motivul cel mai direct este infrastructura slabă, condițiile de încărcare învechite și operațiunile complexe de încărcare, care afectează foarte mult experiența de călătorie a oamenilor.

Faptul că DIN 70121, ca protocol tranzitoriu menționat anterior, a fost întotdeauna considerat standardul principal de încărcare este o dovadă clară.

Prin urmare, în acest context, Comisia Europeană și-a dat seama că noua infrastructură energetică nu mai poate fi amânată. În caz contrar, nu numai că nu vom reuși să atingem obiectivul de reducere a emisiilor de carbon pentru 2050, dar vom rămâne și în urma Chinei în mod considerabil. Astfel, în 2023, directiva 2014/94/UE a fost actualizată și modernizată conform cerințelor Regulamentului (UE) 2023/1804. Etichetele sunt clar menționate în articolul 3 și în rețeaua centrală TEN-T:

Pe scurt, principalele autostrăzi din UE necesită stații de încărcare, în special stații de încărcare rapidă de mare putere.

După ce a specificat numărul și puterea stațiilor de încărcare detaliate în regulamentul din 2023, Comisia Europeană a considerat că acest lucru nu este suficient. Vehiculele electrice au nevoie doar de stații de încărcare de mare putere, existând și o nevoie de stații de încărcare ușor de utilizat, ușor de utilizat și transparente.

Imaginează-ți că conduci cu bucurie cea mai recentă mașină electrică a ta în Europa, o încarci fără probleme în Franța cu plata convenabilă prin cod QR, viteză mare de încărcare și facturi clare... Dar după ce am mers în Grecia, am descoperit că interfața fizică a capului pistolului era veche și nu era compatibilă cu cea mai recentă mașină a ta. Am căutat printre mai multe stații de încărcare, dar nu am găsit un pistol de încărcare potrivit. Așa că ai mers în Bulgaria, o țară vecină cu Grecia, unde poți introduce un pistol, dar trebuie să folosești un aparat POS pentru a glisa cardul și nu acceptă plata cu cod QR. Erai disperat pentru că nu aveai un card bancar la tine, iar kilometrajul rămas al bateriei mașinii era mai mic de 20 de kilometri. Ce experiență teribilă.

Pentru a rezolva această situație, este necesară unificarea interfeței fizice și a protocolului de comunicare al stației de încărcare.

În Regulamentul (UE) 2025/656 privind infrastructura de înlocuire a combustibililor, accentul se pune pe specificarea faptului că interfețele fizice ale stațiilor de încărcare nou instalate sau renovate trebuie să respecte cerințele standardelor IEC 62196-2:2022 și IEC 62196-3:2022, urmate de cerințele standardelor ISO 15118-2:2016 și ISO 15118-20:2022, așa cum s-a menționat mai sus.

Motivul pentru care s-a ales să nu se utilizeze DIN 70121 ca standard de comunicare nu este greu de ghicit.

DIN 70121 este prea simplu, nu oferă criptare securizată în timpul comunicării și nu acceptă funcția PNC (plug and play), ceea ce sporește sarcina pentru utilizatorii finali și nu este foarte convenabil. Iar cu funcția PNC, utilizatorii pot opera aproape fără să se gândească, pot conecta pistolul și nu își pot face griji pentru nimic - nu este nevoie să gliseze cardul, nu este nevoie să scaneze codul, nu este nevoie să facă clic pe ecran. După încărcare, operatorul vă va trimite automat detaliile facturii.

Și până în 2027, toate pilele de curent alternativ și continuu vor suporta 15118-20 (în principal funcția VG), în principal pentru configurația generală a rețelei. Un singur vehicul electric cu energie nouă poate să nu fie o problemă mare, dar dacă există 100.000 sau chiar milioane de vehicule, energia stocată este considerabilă. Dacă în timpul consumului maxim de energie electrică, o parte din energia electrică a mașinii este returnată rețelei, se poate reduce considerabil sarcina asupra rețelei fără a fi nevoie să se utilizeze atât de multe generatoare. În valea electrică, excesul de energie din rețeaua electrică poate fi transmis către mașini fără a se irosi electricitate. Stațiile de încărcare cu capacitate de conectare la rețea sunt deosebit de importante în unele zone îndepărtate ale Europei, unde principalele metode de generare a energiei se bazează pe energia eoliană și solară. Aceste surse de energie sunt sensibile la timp și trebuie stocate, altfel vor fi irosite.

Pe scurt, din regulamentele revizuite privind infrastructura de înlocuire a combustibililor, publicate în 2025, se poate simți clar hotărârea și urgența Europei în ceea ce privește noile instalații energetice. În caz contrar, implementarea lor nu va fi obligatorie la începutul anului 2026, la șase luni de la publicare.

Întrucât este o cerință de reglementare, nu este o sperietură pentru toată lumea, ci o cerere reală. Pe site-ul web european de monitorizare a infrastructurii de înlocuire a combustibililor, sunt listate date detaliate, permițându-vă să vedeți clar și intuitiv progresul construcției din fiecare țară.

După publicarea reglementărilor, statele membre europene au început să răspundă activ. Franța a anunțat în noiembrie 2025 că va oferi subvenții ecologice pentru achiziționarea de vehicule electrice private; în noiembrie 2025, Germania a lansat un plan general pentru infrastructura de încărcare până în 2030, aliniindu-se pe deplin cu Regulamentul Uniunii Europene (AFIR) 2023/1804; în Italia, cu subvenții sub formă de cupoane, cota de piață a vehiculelor pur electrice va crește doar cu 12,2% în 2025. În decembrie 2025, mica națiune insulară îndepărtată Cipru din Europa se pregătește să aloce 4,5 milioane de euro pentru promovarea mobilității electrice.

Marile companii auto au început, de asemenea, să lanseze modele conforme cu standardul 15118-20. Modelul din 2026 al producătorului de mașini BMW iX3, cunoscut pentru vechile modele, este complet compatibil cu funcția VG; Hyundai IONIQ, care nu se vinde bine în China, intenționează, de asemenea, să colaboreze și să lanseze un model 15118-20 în 2026; sunt planificate și seriile EQS de la Mercedes Benz și ID de la Volkswagen.

Pentru întreprinderile autohtone de piloți implicate în activități de export, indiferent dacă sunt dispuse sau nu și dacă au capacitatea de a dezvolta independent module SECC, ISO 15118-2 și 15118-20 sunt standarde care nu pot fi ocolite pentru exportul către Europa.

În prezent, conform înțelegerii autorului, există puține companii de piloți pe piață care acceptă încărcarea plug and play ISO 15118-2 (modul PNC) și nu există aproape nicio funcție de încărcare bidirecțională care să accepte ISO 15118-20.

În loc să aștepți și să observi, este mai bine să te pregătești din timp și să profiți de oportunitățile pieței. Așa cum am menționat anterior, DIN 70121 a fost utilizat pe scară largă acum câțiva ani.