ISO 15118 სერია – დამტენი სადგურების სტანდარტი, რომლის იგნორირებაც აღარ შეიძლება

საყოფაცხოვრებო საყრდენების მრეწველობის უმეტესობაში დამტენი გროვების დიზაინისა და განვითარების პროცესში გათვალისწინებულია დამტენი გროვების ღირებულება, დამტენი გროვების გარეგნული დიზაინი, ასევე სტრუქტურა (ხანძარსაწინააღმდეგო/IP/უსაფრთხოების მანძილი), მუშაობა (დენისა და ძაბვის სიზუსტე), თავსებადობა (ძირითადი საავტომობილო კომპანიების ადაპტაცია), დაცვის ფუნქციები (სასწრაფო გაჩერება/გაუმართაობის შემთხვევაში გაჩერება) და ა.შ. თუმცა, ცოტა მწარმოებელი ამახვილებს ყურადღებას გროვებსა და სატრანსპორტო საშუალებებს შორის კომუნიკაციის პროცესზე, რომ აღარაფერი ვთქვათ იმაზე, შეესაბამება თუ არა ის შესაბამის კომუნიკაციის სტანდარტებს. მხოლოდ ჩართვა და დატენვის შესაძლებლობა, დანარჩენი არც ისე მნიშვნელოვანია.

თუ პროდუქტი მხოლოდ ქვეყნის შიგნით იყიდება, ფიქრი არ არის საჭირო. ჩინეთის 3C სერტიფიკატში, GB/T27930 (ციფრული კომუნიკაციის პროტოკოლი გამტარ დამტენებსა და ელექტრომობილებს შორის) დამტენი სადგურებისთვის სერტიფიკატის მისაღებად სავალდებულო მოთხოვნა არ არის.

ევროპული დამტენი სადგურების რეგულაციები IEC 61851-24 2014/2023 დანართი C ნათლად განსაზღვრავს, რომ მუდმივი დენის დამტენი სადგურების მაღალი დონის კომუნიკაცია უნდა შეესაბამებოდეს DIN SPEC 70121:2014 ან ISO 15118-2:2014 სტანდარტების მოთხოვნებს. რა თქმა უნდა, ორივე მათგანის მხარდაჭერა შესაძლებელია.

ეროვნულ სტანდარტში პისტოლეტის თავს აქვს ცალკე CAN+ და CAN – სიგნალის ხაზები, ხოლო სატრანსპორტო საშუალებისა და სადგამის მიერ გამოყენებული კომუნიკაციის მეთოდია CAN კომუნიკაცია. ევროპული სტანდარტის პისტოლეტის თავს არ აქვს CAN ხაზი და ევროპული სტანდარტის დამტენ სადგურსა და სატრანსპორტო საშუალებას შორის მაღალი დონის კომუნიკაცია მიიღწევა მაღალი სიხშირის სიგნალების 12 ვოლტიან, 1 კჰც CP და PE ხაზებთან შეერთებით. ამ კომუნიკაციის მეთოდს ეწოდება ელექტროგადამცემი ხაზის გადამზიდავი (PLC) კომუნიკაცია.

PLC კომუნიკაციაზე დაფუძნებული ევროპული სტანდარტის დამტენი სადგურის პროტოკოლის შემუშავების სირთულე გაცილებით დიდია, ვიდრე CAN კომუნიკაციის და ბაზარზე არ არსებობს ბევრი ღია წყაროს მასალა, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას როგორც წყარო. ამიტომ, დამტენების მწარმოებელი კომპანიების უმეტესობა პირდაპირ ყიდულობს ცალკეულ SECC (მომარაგების აღჭურვილობის კომუნიკაციის კონტროლერი) მოდულებს, ათავსებს საკუთარ დამტენ ინფორმაციას CAN სიგნალების საშუალებით და აგზავნის მას SECC მოდულში, რომელიც შემდეგ დაუკავშირდება ავტომობილის EVCC მოდულს.

თუმცა, ცალკე SECC მოდულის შეძენა მხოლოდ პირველი ნაბიჯია და იმის დამტკიცება, რომ ეს მოდული აკმაყოფილებს DIN SPEC 70121:2014-ის ან ISO 15118-2:2014-ის მოთხოვნებს მთელ გროვასთან ერთად, მნიშვნელოვან ხარჯებთან არის დაკავშირებული.

სერტიფიცირების ორგანოს მიერ DIN 70121 ან 15118 პროტოკოლის ერთჯერადი ტესტირების ფასი, როგორც წესი, 100 000 იუანს აჭარბებს, ტესტირების ფიქსირებული ვადით რამდენიმე დღე, ხოლო ვადის გადაჭარბების შემთხვევაში დამატებითი საფასური დაწესდება. 15118 ტესტირების სამუშაო დატვირთვა ოდნავ მეტი იქნება 70121-ის სამუშაო დატვირთვაზე და ფასი დაახლოებით ათიათასობით დოლარით მეტი. თუ ორივე შესრულდება, ფასი გაორმაგდება.

ადგილობრივ ხიმინჯების მშენებელ კომპანიებს მხოლოდ სერტიფიცირების სააგენტოს ფულის გადახდის არაკეთილსინდისიერებისთვის შეუძლიათ შეურაცხყოფა მიაყენონ და მხოლოდ ევროპულ CE სერტიფიკატზე დათანხმება შეუძლიათ. ხიმინჯების მშენებელი კომპანიების უმეტესობა მხოლოდ DIN 70121 სტანდარტის მხარდაჭერას მარტივი მიზეზის გამო ირჩევს: ის 15118-ზე იაფია და ტესტირების სირთულე უფრო დაბალია, მითითებულ დღეებში დასრულების ალბათობით კი უფრო მაღალია.

სინამდვილეში, სერტიფიცირების სააგენტომ, რომელმაც ეს პროტოკოლი გამოსცადა, უსამართლოდ მოგება მიიღო. ამ პროტოკოლის ტესტირების სიმულატორი - უჯრის ზომის ყუთი ზედა კომპიუტერთან ერთად - მილიონ იუანზე მეტი ღირს, რაც ქალაქის მეორე სართულის ბინის ღირებულებას უახლოვდება, პროგრამული უზრუნველყოფის მოვლა-პატრონობისა და განახლების წლიური მაღალი საფასურით. შეთანხმება ევროპამ დადო და მხოლოდ მათი ტესტირების გეგმების შეძენაა შესაძლებელი. სერტიფიცირების ორგანო ასევე ადანაშაულებს სიმულატორის მწარმოებელს გადახდის არაკეთილსინდისიერებაში, წინააღმდეგ შემთხვევაში მათ არ ექნებოდათ ამ პროექტის ტესტირების შესაძლებლობა.

ყველას არჩევანი არ აქვს.

თუმცა, კარგი დღეები მხოლოდ რამდენიმე წელი იყო.

ევროკავშირმა 2025 წლის ივნისში გამოსცა კომისიის დელეგირებული რეგულაცია (EU) 2025/656, რომელიც ავსებს და ცვლის რეგულაციას (EU) 2023/1804 საგზაო სატრანსპორტო საშუალებების უსადენო დატენვის, ელექტრო საგზაო სისტემებისა და წყალბადის მიწოდების შესახებ. რეგულაცია (EU) 2023/1804, რომელიც 2023 წელს გამოვიდა, უფრო ფართოდ არის ცნობილი, როგორც ალტერნატიული საწვავის ინფრასტრუქტურის რეგულაცია (AFIR). ეს არის ევროკავშირის მიერ შემოღებული ძირითადი პოლიტიკა ნულოვანი ემისიების ტრანსპორტირებაზე გადასვლის დასაჩქარებლად და ალტერნატიული საწვავის, როგორიცაა ელექტროენერგია და წყალბადი, არასაკმარისი ინფრასტრუქტურის პრობლემის მოსაგვარებლად. მისი ძირითადი მიზანია წევრი სახელმწიფოების იძულება, კანონმდებლობის მეშვეობით გააუმჯობესონ ინფრასტრუქტურული ქსელები დატენვის, საწვავის შევსების და სხვა მომსახურებისთვის, აღმოფხვრან მომხმარებლების „შფოთვა“ მარაგისა და ენერგიის შევსების შესახებ და ხელი შეუწყონ ელექტრომობილების (EV), წყალბადის საწვავის ელემენტების მქონე მანქანების (FCEV) და მძიმე ელექტრო სატვირთო მანქანების ფართომასშტაბიან პოპულარიზაციას.

მარტივად რომ ვთქვათ, თქვენ მხოლოდ უნდა იცოდეთ, რომ ევროკავშირმა გამოაქვეყნა ალტერნატიული საწვავის ინფრასტრუქტურის რეგულაციის (AFIR) გადამუშავებული ვერსია, რომელსაც სრული იურიდიული ძალა აქვს და წარმოადგენს სავალდებულო მოთხოვნას, რომელიც პირდაპირ ვრცელდება ყველა წევრ სახელმწიფოზე.

შეჯამებისთვის, 2026 წლის შემდეგ საჯარო მუდმივი დენის პილები უნდა შეესაბამებოდეს EN ISO 15118-2:2016 სტანდარტის მოთხოვნებს, ხოლო 2027 წლის შემდეგ ყველა მუდმივი დენის პილი და მე-3 რეჟიმის ცვლადი დენის პილი უნდა შეესაბამებოდეს EN ISO 15118-20:2022 სტანდარტს.

დამუხტვის პილების ოჯახში ერთადერთი, რომელიც გამოტოვებულია, არის მე-2 რეჟიმის ცვლადი დენის დამუხტვის პილასი. ჩინეთში ამ პორტატულ დამუხტვის პილას (IC-CPD) პორტატულ დამუხტვას უწოდებენ და მისი საერთო სიმძლავრე 3.7 კვტ-ია. რეგულაცია (EU) 2025/656-ში მოცემული ახსნა ის არის, რომ მე-2 რეჟიმის ცვლადი დენის პილები იყენებენ PWM-ს, რაც საკმარისია ISO 15118-2 ან -20 სტანდარტის მხარდასაჭერად და საბოლოო მომხმარებლისთვის რაიმე დამატებით ღირებულებას არ მოიტანს.

საყოფაცხოვრებო გროვების კომპანიებისთვის ეს რეგულირება ადვილი არ არის. DIN 70121 სერტიფიკატის მიღებისთანავე სავალდებულოა 15118-ის მხარდაჭერა, რაც მოითხოვს როგორც 15118-2, ასევე 15118-20-ის მხარდაჭერას. ბევრმა კომპანიამ შეიძლება არ იცოდეს DIN 70121, ISO 15118-2 და ISO 15118-20 სტანდარტებს შორის არსებული განსხვავებების, ასევე მათი მხარდაჭერის მიზნის შესახებ.

ამბავი თავიდანვე უნდა დაიწყოს.

2010 წლის დასაწყისში, IEC-ის ტექნიკური კომიტეტის 69-ე (TC69) და ISO-ს ტექნიკური კომიტეტის 22-ე (TC22) ერთობლივმა სამუშაო ჯგუფმა დაიწყო თანამშრომლობა ISO 15118 სერიის სტანდარტების შემუშავებაზე, რომლის მიზანია ელექტრომობილებსა და დამტენ სადგურებს შორის კომუნიკაციის სტანდარტიზაციის საკითხის მოგვარება.

სამუშაო ჯგუფის მიერ ძალიან ბევრი განხილვისა და ევროპელი მოსახლეობის დაბალი სამუშაო ეფექტურობის გამო, 15118 სერიის სტანდარტები მომზადების პროცესშია და ჯერ ოფიციალურად არ გამოქვეყნებულა.

თუმცა ბაზარს მეტი ლოდინი აღარ შეუძლია. განსაკუთრებით გერმანული ავტოგიგანტები იმედოვნებენ, რომ რაც შეიძლება მალე მიაღწევენ თავიანთი ელექტრომობილების საერთო დამუხტვას და მოიპოვებენ საბაზრო უპირატესობებს. ამიტომ, გერმანულმა ინდუსტრიულმა გიგანტებმა გააერთიანეს ძალები და DIN-ის ფარგლებში ამოიღეს ISO 15118-ში განხილული შედარებით მოწიფული შინაარსის ნაწილი და შეიმუშავეს გერმანიის ეროვნული სტანდარტი, რომლის დაუყოვნებლივ დანერგვაც შესაძლებელი იყო. DIN 70121 გამოვიდა 2012 წელს და განახლდა 2014 წელს. DIN 70122:2018 არის ტესტირების სტანდარტი, რომელიც ემსახურება DIN 70121:2014-ს.

თუმცა, 15118 სტანდარტი დაგვიანებით გამოჩნდა და ოფიციალურად მისი პირველი ვერსია მხოლოდ 2013 წელს გამოვიდა. მისი სპეციფიკური გამოყენების ფენის სტანდარტები და ტესტირების სტანდარტები თანდათანობით გამოვიდა 2014 და 2018 წლებში. ISO 15118 სერიაში სულ ხუთი წიგნია და ხუთ წიგნს შორის ურთიერთკავშირი შემდეგია:

ამგვარად, DIN 70121:2014 შეიძლება ჩაითვალოს ISO 15118 სტანდარტის გამარტივებულ ვერსიად. DIN 70121 მხარს უჭერს მხოლოდ მუდმივი დენის დატენვას, ხოლო ISO 15118-1-5 სტანდარტებს შეუძლია როგორც ცვლადი, ასევე მუდმივი დენის დატენვის მხარდაჭერა, ასევე TLS დაშიფვრა, Plug&Charge ფუნქციონალი და ინტელექტუალური დატენვა.

2022 წელს, ISO 15118-მა გამოუშვა დატენვის სტანდარტების მეორე თაობა, კერძოდ, როგორც ადრე აღვნიშნეთ, ISO 15118-20:2022. 15118-2-თან შედარებით, ის ასევე მხარს უჭერს TLS1.3 დაშიფვრას, VG (ქსელში ენერგიის გადაცემა), WPT (უკაბელო დატენვა) და ACD (ავტომატური დაკავშირების მოწყობილობა) ფუნქციებს ორიგინალურ საფუძველზე. მას ასევე აქვს შესაბამისი ტესტირების სტანდარტები:

DIN SPEC 70121-ის დაბადება თავდაპირველად ჩაფიქრებული იყო, როგორც გარდამავალი გადაწყვეტა, რათა უზრუნველყოფილიყო ბაზრის ნორმალური ფუნქციონირება ISO 15118-ის გამოშვებამდე. სამწუხაროდ, წყობასა და სატრანსპორტო საშუალებას შორის კომუნიკაციის შერჩევის რეალური პროცესში, მაშინაც კი, როდესაც როგორც სატრანსპორტო საშუალება, ასევე წყობა მხარს უჭერს 70121-სა და 15118-ს, სცენარების 90% კვლავ ეყრდნობა DIN 70121-ს.

DIN 70121-ის „პირველი შემსვლელის“ უპირატესობის გარდა, ვაგონებისა და საყრდენების დიდი უმრავლესობისთვის ისინი არ საჭიროებენ რაიმე მოწინავე ფუნქციებს (TLS/PNC/VG/WPT და ა.შ.), მათ მხოლოდ მარტივი დამუხტვა სურთ.

ევროკომისიას თავისი მოსაზრებები აქვს.

ალტერნატიული საწვავის ინფრასტრუქტურის განლაგების შესახებ 2014/94/EU დირექტივა პირველად 2014 წელს გამოიცა, როდესაც ის ჯერ კიდევ არ იყო რეგულაცია, არამედ დირექტივა.

დირექტივა განსხვავდება რეგულაციების სავალდებულო მოთხოვნებისგან, ის მხოლოდ განსაზღვრავს მისაღწევ შედეგებს, მაგრამ შედეგების მიღწევის გზასა და ფორმას წევრი სახელმწიფოების მთავრობების შეხედულებისამებრ ტოვებს. დირექტივა პირდაპირ ძალაში არ არის და მოითხოვს წევრ სახელმწიფოებს, რომ დირექტივის შინაარსი კანონად აქციონ განსაზღვრულ ვადაში. მაგალითად, ევროკავშირის დირექტივა ერთჯერადი პლასტმასის პროდუქტების შესახებ/EU 2023/814 მოითხოვს წევრ სახელმწიფოებს, დაარეგულირონ გარკვეული ერთჯერადი პლასტმასის პროდუქტების მოხმარება, მაგრამ გადასახადების, აკრძალვების ან სხვა ზომების დაწესება წევრი სახელმწიფოების გადასაწყვეტია.

2014 წლის საწვავის ჩანაცვლების ინფრასტრუქტურის დირექტივა ასევე მოიცავდა მოთხოვნებს დამტენი პუნქტების, წყალბადის საწვავი სადგურების, ბენზინგასამართი სადგურების და ა.შ. მიმართ, რომლებიც უნდა დაკმაყოფილებულიყო 2020 და 2025 წლებისთვის, თუმცა ისინი ძალიან ბუნდოვანი იყო და მხოლოდ იმას აცხადებდა, რომ უნდა არსებობდეს „შესაბამისი დაფარვის სიმჭიდროვე“ მკაფიო სამიზნე მნიშვნელობის გარეშე. უდავოა, რომ ამან ევროპის წევრ სახელმწიფოებს დიდი ბუფერული დრო და თავისუფლება მისცა, მაგრამ შედეგები იდეალური არ იყო. ეროვნული პოლიტიკის ჩარჩოების შემუშავებისას ქვეყნებს განსხვავებული მიზნები და ზომები აქვთ, რაც ევროკავშირში ინფრასტრუქტურის ფრაგმენტულ და არათანაბარ განვითარებას იწვევს. ქვეყნები, რომლებსაც კარგი განვითარება და ელექტრომობილების მაღალი პოპულარობა აქვთ, ბუნებრივად მზად არიან ინვესტიციების ჩასატარებლად, ხოლო ქვეყნები, რომლებსაც ელექტრომობილების საშუალო განვითარება აქვთ, ნამდვილად არ სურთ მშენებლობა. საკუთარი ქვეყნის გადასახადის გადამხდელების ფულის სხვებისთვის საქორწილო კაბების შესაკერად დახარჯვა ნამდვილად ზედმეტია.

გარდა ამისა, ბოლო წლებში ახალი ენერგომობილების განვითარება სწრაფი ტემპით მიმდინარეობს, სადაც ჩინეთი ლიდერობს. ელექტრომობილების (ტრამვაი, ჰიბრიდული ტრამვაი და გაფართოებული დიაპაზონის ტრამვაი) გავრცელების მაჩვენებელმა 50%-ს გადააჭარბა. ევროპა აშკარად დიდი სხვაობით ჩამორჩება და ამის ყველაზე პირდაპირი მიზეზი სუსტი ინფრასტრუქტურა, მოძველებული დამუხტვის პირობები და რთული დამუხტვის ოპერაციებია, რაც მნიშვნელოვნად მოქმედებს ადამიანების მგზავრობის გამოცდილებაზე.

ის ფაქტი, რომ DIN 70121, როგორც ზემოთ ნახსენები გარდამავალი პროტოკოლი, ყოველთვის განიხილებოდა დატენვის ძირითად მეთოდად, ამის ნათელი დასტურია.

ამგვარად, ამ კონტექსტში, ევროკომისიამ გააცნობიერა, რომ ახალი ენერგეტიკული ინფრასტრუქტურის გადადება აღარ შეიძლება. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ჩვენ არა მხოლოდ ვერ მივაღწევთ 2050 წლისთვის ნახშირბადის შემცირების მიზანს, არამედ ჩინეთსაც მნიშვნელოვნად ჩამოვრჩებით. ამგვარად, 2023 წელს 2014/94/EU დირექტივა განახლდა და განახლდა (EU) 2023/1804 რეგულაციის მოთხოვნამდე. ტეგები ნათლად არის მითითებული მე-3 მუხლში და TEN-T ძირითად ქსელზე:

მოკლედ, ევროკავშირის მთავარ მაგისტრალებს დამტენი სადგურები სჭირდებათ, განსაკუთრებით მაღალი სიმძლავრის სწრაფი დამტენი სადგურები.

2023 წლის რეგულაციაში დეტალური დამტენი სადგურების რაოდენობისა და სიმძლავრის დაზუსტების შემდეგ, ევროკომისიამ მიიჩნია, რომ ეს საკმარისი არ იყო. ელექტრომობილებს მხოლოდ მაღალი სიმძლავრის დამტენი სადგურები სჭირდებათ და ასევე საჭიროა მარტივად გამოსაყენებელი, მარტივი გამოსაყენებელი და გამჭვირვალე დამტენი სადგურები.

წარმოიდგინეთ, რომ ევროპაში სიხარულით მართავდით თქვენს უახლეს ელექტრომობილს, საფრანგეთში შეუფერხებლად იტენებით მოსახერხებელი QR კოდით გადახდის, სწრაფი დატენვის სიჩქარით და სუფთა გადასახადებით. მაგრამ საბერძნეთში წასვლის შემდეგ აღმოვაჩინე, რომ იარაღის თავის ფიზიკური ინტერფეისი ძველი იყო და არ იყო თავსებადი თქვენს უახლეს მანქანასთან. რამდენიმე დამტენი სადგური მოვიარე, მაგრამ შესაფერისი დამტენი ვერ ვიპოვე. ასე რომ, თქვენ ბულგარეთში წახვედით, საბერძნეთის მეზობელ ქვეყანაში, სადაც შეგიძლიათ იარაღის ჩადება, მაგრამ ბარათის გასატანად POS აპარატის გამოყენება გჭირდებათ და ის QR კოდით გადახდას არ უჭერს მხარს. სასოწარკვეთილებაში იყავით, რადგან თან საბანკო ბარათი არ გქონდათ და მანქანის აკუმულატორის დარჩენილი გარბენი 20 კილომეტრზე ნაკლები იყო. რა საშინელი გამოცდილება იყო.

ამ სიტუაციის გადასაჭრელად აუცილებელია დამტენი სადგურის ფიზიკური ინტერფეისისა და საკომუნიკაციო პროტოკოლის გაერთიანება.

საწვავის ჩანაცვლების ინფრასტრუქტურის შესახებ 2025/656 რეგულაციაში (EU) ყურადღება გამახვილებულია იმის დაზუსტებაზე, რომ ახლად დამონტაჟებული ან განახლებული დამტენი სადგურების ფიზიკური ინტერფეისები უნდა შეესაბამებოდეს IEC 62196-2:2022 და IEC 62196-3:2022 სტანდარტების მოთხოვნებს, რასაც მოჰყვება ზემოთ აღნიშნული ISO 15118-2:2016 და ISO 15118-20:2022 სტანდარტების მოთხოვნები.

DIN 70121-ის, როგორც კომუნიკაციის სტანდარტის, არგამოყენების მიზეზის გამოცნობა რთული არ არის.

DIN 70121 ძალიან მარტივია, კომუნიკაციის დროს არ გააჩნია უსაფრთხო დაშიფვრა და არ უჭერს მხარს PNC (plug and play) ფუნქციას, რაც ზრდის მომხმარებლის დატვირთვას და არც ისე მოსახერხებელია. PNC ფუნქციის წყალობით, მომხმარებლებს შეუძლიათ იმუშაონ თითქმის დაუფიქრებლად, შეაერთონ იარაღი და არაფერზე არ ინერვიულონ - ბარათის გადაფურცვლა, კოდის სკანირება, ეკრანზე დაწკაპუნება არ არის საჭირო. თანხის ჩამოწერის შემდეგ, ოპერატორი ავტომატურად გამოგიგზავნით ანგარიშის დეტალებს.

2027 წლისთვის, ყველა ცვლადი და მუდმივი დენის სვეტი მხარს დაუჭერს 15118-20-ს (ძირითადად VG ფუნქციას), ძირითადად ქსელის საერთო განლაგებისთვის. ერთი ახალი ენერგიის მქონე ელექტრომობილი შეიძლება დიდი პრობლემა არ იყოს, მაგრამ თუ 100000 ან თუნდაც მილიონი მანქანაა, შენახული ენერგია საკმაოდ დიდია. თუ ელექტროენერგიის მოხმარების პიკური პერიოდის განმავლობაში, მანქანის ელექტროენერგიის ნაწილი ქსელს უბრუნდება, ამან შეიძლება მნიშვნელოვნად შეამციროს ქსელზე დატვირთვა ამდენი გენერატორის განლაგების გარეშე. ელექტრო ველში, ელექტრო ქსელიდან ჭარბი ენერგია შეიძლება გადაეცეს მანქანებს ელექტროენერგიის ფლანგვის გარეშე. ქსელთან დაკავშირების შესაძლებლობის მქონე დამტენი სადგურები განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ევროპის ზოგიერთ შორეულ რაიონში, სადაც ენერგიის გამომუშავების ძირითადი მეთოდები ქარის და მზის ენერგიაზეა დამოკიდებული. ეს ენერგიის წყაროები დროზე მგრძნობიარეა და უნდა შეინახოს, წინააღმდეგ შემთხვევაში ისინი ფუჭად დაიხარჯება.

მოკლედ, 2025 წელს გამოქვეყნებული საწვავის ჩანაცვლების ინფრასტრუქტურის შესახებ გადახედილი რეგულაციებიდან აშკარად იგრძნობა ევროპის მონდომება და სასწრაფოობა ახალი ენერგეტიკული ობიექტების მიმართ. წინააღმდეგ შემთხვევაში, მისი განხორციელება სავალდებულო არ იქნება 2026 წლის დასაწყისში, გამოქვეყნებიდან ექვსი თვის შემდეგ.

ვინაიდან ეს მარეგულირებელი მოთხოვნაა, ის ყველასთვის საშიში არ არის, არამედ რეალური მოთხოვნაა. საწვავის ჩანაცვლების ინფრასტრუქტურის ევროპული მონიტორინგის ვებსაიტზე მოცემულია დეტალური მონაცემები, რაც საშუალებას გაძლევთ ნათლად და ინტუიციურად ნახოთ თითოეული ქვეყნის მშენებლობის პროგრესი.

რეგულაციების გამოქვეყნების შემდეგ, ევროპის წევრმა სახელმწიფოებმა აქტიურად დაიწყეს რეაგირება. საფრანგეთმა 2025 წლის ნოემბერში გამოაცხადა, რომ კერძო ელექტრომობილების შესაძენად ეკოლოგიურ სუბსიდიებს გამოყოფდა; 2025 წლის ნოემბერში გერმანიამ გამოაქვეყნა 2030 წლისთვის დამუხტვის ინფრასტრუქტურის გენერალური გეგმა, რომელიც სრულად შეესაბამება ევროკავშირის რეგულაციას (AFIR) 2023/1804; იტალიაში, კუპონების სუბსიდიებით, სუფთა ელექტრომობილების ბაზრის წილი 2025 წელს მხოლოდ 12.2%-ით გაიზრდება. 2025 წლის დეკემბერში ევროპაში მდებარე პატარა კუნძულოვანი სახელმწიფო კვიპროსი ელექტრომობილობის ხელშეწყობისთვის 4.5 მილიონი ევროს გამოყოფისთვის ემზადება.

მსხვილმა საავტომობილო კომპანიებმა ასევე დაიწყეს 15118-20 სტანდარტის შესაბამისი მოდელების გამოშვება. ძველი სკოლის საავტომობილო კომპანია BMW iX3-ის 2026 წლის მოდელი სრულად უჭერს მხარს VG ფუნქციას; Hyundai IONIQ, რომელიც ჩინეთში კარგად არ იყიდება, ასევე გეგმავს თანამშრომლობას და 2026 წელს 15118-20 მოდელის გამოშვებას; ასევე დაგეგმილია Mercedes Benz-ის EQS და Volkswagen-ის ID სერიების გამოშვება.

ექსპორტის ბიზნესით დაკავებული ადგილობრივი გროვების საწარმოებისთვის, მიუხედავად იმისა, გსურთ თუ არა და გაქვთ თუ არა შესაძლებლობა დამოუკიდებლად შეიმუშაოთ SECC მოდულები, ISO 15118-2 და 15118-20 არის სტანდარტები, რომელთა გვერდის ავლითაც შეუძლებელია ევროპაში ექსპორტის დროს.

ამჟამად, ავტორის გაგებით, ბაზარზე მხოლოდ რამდენიმე სამონტაჟო საწარმოა, რომელიც მხარს უჭერს ISO 15118-2 plug and play დამუხტვას (PNC რეჟიმი) და თითქმის არ არსებობს ორმხრივი დამუხტვის ფუნქცია, რომელიც მხარს უჭერს ISO 15118-20-ს.

ლოდინისა და ყურების ნაცვლად, უმჯობესია, ადრევე დაიწყოთ და ბაზრის შესაძლებლობები გამოიყენოთ. როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, DIN 70121 სტანდარტი, ის რამდენიმე წლის წინ ფართოდ გამოიყენებოდა.