ISO 15118-reeks – ’n Standaard vir laaistasie-uitlaatpunte wat nie meer geïgnoreer kan word nie

In die ontwerp- en ontwikkelingsproses van laaipale in die meeste huishoudelike laaipaalbedrywe word die koste van laaipale, die voorkomsontwerp van laaipale, sowel as die struktuur (brand-/IP-/veiligheidsafstand), werkverrigting (stroom- en spanningsakkuraatheid), versoenbaarheid (aanpassing by groot motormaatskappye), beskermingsfunksies (noodstop/foutstop), ens. van laaipale in ag geneem. Min vervaardigers fokus egter op die kommunikasieproses tussen pale en voertuie, wat nog te sê of dit aan relevante kommunikasiestandaarde voldoen. Net om te kan begin en laai, die res is nie so belangrik nie.

Indien die produk slegs binnelands verkoop word, is daar geen rede tot kommer nie. In China se 3C-sertifisering is GB/T27930 (Digitale Kommunikasieprotokol tussen Geleidende Laaiers en Elektriese Voertuie) nie 'n verpligte vereiste vir laaistasies om sertifisering te verkry nie.

Die Europese laaistasieregulasies IEC 61851-24 2014/2023 Aanhangsel C bepaal duidelik dat die hoë-orde kommunikasie van GS-laaistasies moet voldoen aan die vereistes van DIN SPEC 70121:2014 of ISO 15118-2:2014. Natuurlik kan albei ook ondersteun word.

Die geweerkop in die nasionale standaard het aparte CAN+ en CAN– seinlyne, en die kommunikasiemetode wat deur die voertuig en die paal gebruik word, is CAN-kommunikasie. Die Europese standaard geweerkop het nie 'n CAN-lyn nie, en die hoë-orde kommunikasie tussen die Europese standaard laaistasie en die voertuig word bewerkstellig deur hoëfrekwensie seine aan die 12V, 1kHz CP en PE lyne te koppel. Hierdie kommunikasiemetode word Kraglyndraer (PLC) kommunikasie genoem.

Die ontwikkelingsprobleme van die protokol vir die Europese standaardlaaistasie gebaseer op PLC-kommunikasie is baie groter as dié van CAN-kommunikasie, en daar is nie baie oopbronmateriaal op die mark beskikbaar vir verwysing nie. Daarom koop die meeste laaimaatskappye direk aparte SECC (Supply Equipment Communication Controller) modules, verpak hul eie laai-inligting deur CAN-seine en stuur dit na die SECC-module, wat dan met die voertuig se EVCC-module kommunikeer.

Die aankoop van 'n aparte SECC-module is egter slegs die eerste stap, en om te bewys dat hierdie module aan die vereistes van DIN SPEC 70121:2014 of ISO 15118-2:2014 voldoen, tesame met die hele paal, is 'n aansienlike uitgawe.

Die kwotasie vir 'n enkele toets van DIN 70121- of 15118-protokol deur 'n sertifiseringsliggaam is gewoonlik meer as 100 000 yuan, met 'n vaste toetstyd van 'n paar dae, en bykomende fooie sal gehef word vir die oorskryding van die tydsbeperking. Die werklas vir toetsing van 15118 sal effens groter wees as dié van 70121, en die prys sal ongeveer tienduisende hoër wees. As albei gedoen word, sal die prys verdubbel.

Binnelandse paalmaatskappye kan die sertifiseringsagentskap slegs vervloek omdat hulle gewetenloos is terwyl hulle geld betaal, en kan slegs instem tot die Europese CE-sertifikaat. Die meeste paalmaatskappye kies om slegs DIN 70121 te ondersteun om 'n eenvoudige rede: dit is goedkoper as 15118, en die toetsmoeilikheidsgraad is laer, met 'n hoër waarskynlikheid van voltooiing binne die gespesifiseerde aantal dae.

Trouens, die sertifiseringsagentskap wat hierdie protokol getoets het, het ook onregverdig wins gemaak. Die simulator vir die toets van hierdie protokol – 'n laaigrootte boks gekoppel aan 'n boonste rekenaar – kos meer as 'n miljoen yuan, wat die koste van 'n tweedevlak-stadswoonstel benader, met 'n stewige jaarlikse sagteware-onderhoud- en opgraderingsfooi. Die ooreenkoms is deur Europa tot stand gebring en slegs hul toetsplanne kan gekoop word. Die sertifiseringsliggaam blameer ook die simulatorvervaardiger dat hulle gewetenloos was met die betaling, anders sou hulle nie die toetsvermoë vir hierdie projek gehad het nie.

Almal het geen keuse nie.

Die goeie dae was egter maar net 'n paar jaar.

Die Europese Unie het in Junie 2025 GEDELEGEERDE REGULASIE (EU) 2025/656 van die KOMMISSIE uitgevaardig, wat REGULASIE (EU) 2023/1804 oor draadlose laai, elektriese padstelsels en waterstofvoorsiening vir padvervoervoertuie aanvul en hersien. Die REGULASIE (EU) 2023/1804, wat in 2023 vrygestel is, staan ​​meer algemeen bekend as die Alternatiewe Brandstofinfrastruktuurregulasie (AFIR). Dit is 'n sleutelbeleid wat deur die Europese Unie ingestel is om die oorgang na nul-emissievervoer te versnel en die probleem van onvoldoende infrastruktuur vir alternatiewe brandstowwe soos elektrisiteit en waterstof aan te spreek. Die kerndoel daarvan is om lidstate te dwing om hul infrastruktuurnetwerke vir laai, hervulling en ander dienste deur middel van wetgewing te verbeter, gebruikers se "angs" oor reikafstand en energie-aanvulling uit te skakel, en die grootskaalse popularisering van elektriese voertuie (EV's), waterstofbrandstofselvoertuie (FCEV's) en swaar elektriese vragmotors te ondersteun.

Eenvoudig gestel, jy hoef net te weet dat die EU 'n hersiene weergawe van die Alternatiewe Brandstofinfrastruktuurregulasie (AFIR) vrygestel het, wat volle regskrag het en 'n verpligte vereiste is wat direk van toepassing is op alle lidlande.

Kortliks, moet openbare GS-pale na 2026 voldoen aan die vereistes van EN ISO 15118-2:2016, en na 2027 moet alle GS-pale en modus 3 WS-pale voldoen aan EN ISO 15118-20:2022.

In die laaipaalfamilie is die enigste een wat gespaar gebly het, die modus 2 WS-laaipaal. In China word hierdie draagbare laaipaal (IC-CPD) draagbare laai genoem, met 'n algemene krag van 3.7 kW. Die verduideliking wat in REGULASIE (EU) 2025/656 gegee word, is dat modus 2 WS-pale PWM gebruik, wat voldoende is om ISO 15118-2 of -20 te ondersteun, en geen bykomende waarde vir die eindgebruiker sal bied nie.

Vir huishoudelike heipaalmaatskappye is hierdie regulasie nie maklik nie. Net nadat DIN 70121-sertifisering verkry is, is dit verpligtend om 15118 te ondersteun, wat ondersteuning vir beide 15118-2 en 15118-20 vereis. Baie maatskappye is dalk nie bewus van die verskille tussen DIN 70121-, ISO 15118-2- en ISO 15118-20-standaarde nie, asook die doel van die ondersteuning daarvan.

Die storie moet van voor af begin.

Vroeg in 2010 het die gesamentlike werkgroep van IEC Tegniese Komitee 69 (TC69) en ISO Tegniese Komitee 22 (TC22) begin saamwerk om die ISO 15118-reeks standaarde te ontwikkel, met die doel om die kwessie van kommunikasiestandaardisering tussen elektriese voertuie en laaistasies aan te spreek.

As gevolg van te veel oorweging van die werkgroep en die lae werksdoeltreffendheid van Europese mense, is die 15118-reeksstandaarde in voorbereiding en nog nie amptelik vrygestel nie.

Maar die mark kan nie langer wag nie. Veral Duitse motorreuse hoop om so gou as moontlik gemeenskaplike laai vir hul elektriese voertuie te bewerkstellig en markvoordele te verkry. Dus het Duitse bedryfsreuse kragte saamgesnoer en, binne die raamwerk van DIN, van die relatief volwasse inhoud wat in ISO 15118 bespreek word, onttrek en 'n Duitse nasionale standaard ontwikkel wat onmiddellik geïmplementeer kan word. DIN 70121 is in 2012 vrygestel en in 2014 opgedateer. DIN 70122:2018 is 'n toetsstandaard wat aan DIN 70121:2014 voldoen.

Die 15118-standaard het egter laat aangekom en sy eerste weergawe is eers in 2013 amptelik vrygestel. Die spesifieke toepassingslaagstandaarde en toetsstandaarde is geleidelik in 2014 en 2018 vrygestel. Daar is altesaam vyf boeke in die ISO 15118-reeks, en die verwantskappe tussen die vyf boeke is soos volg:

Daarom kan DIN 70121:2014 gesien word as 'n vereenvoudigde weergawe van die ISO 15118-standaard. DIN 70121 ondersteun slegs GS-laai, terwyl ISO 15118-1-5-standaarde beide WS- en GS-laai kan ondersteun, sowel as TLS-enkripsie, Plug&Charge-funksionaliteit en intelligente laai.

In 2022 het ISO 15118 die tweede generasie laaistandaarde vrygestel, naamlik ISO 15118-20:2022 soos vroeër genoem. In vergelyking met 15118-2, ondersteun dit ook TLS1.3-enkripsie, VG (oordrag van krag na die netwerk), WPT (draadlose laai) en ACD (outomatiese verbindingstoestel) funksies op die oorspronklike basis. Dit het ook ooreenstemmende toetsstandaarde:

Die geboorte van DIN SPEC 70121 was oorspronklik bedoel as 'n oorgangsoplossing om die normale werking van die mark te verseker voor die vrystelling van ISO 15118. Ongelukkig, in die werklike kommunikasie-seleksieproses tussen die paal en die voertuig, selfs wanneer beide die voertuig en die paal 70121 en 15118 ondersteun, maak 90% van die scenario's steeds staat op DIN 70121.

Benewens die voordeel van DIN 70121 as eerste beweger, benodig die oorgrote meerderheid motors en heipale geen gevorderde funksies (TLS/PNC/VG/WPT, ens.) nie, hulle wil net eenvoudig gelaai word.

Die Europese Kommissie het hul oorwegings.

Die Richtlijn 2014/94/EU oor die ontplooiing van alternatiewe brandstofinfrastruktuur is die eerste keer in 2014 uitgevaardig, toe dit nog nie 'n regulasie was nie, maar eerder 'n richtlijn.

Die richtlijn verskil van verpligte vereistes van regulasies; dit spesifiseer slegs die resultate wat bereik moet word, maar laat die manier en vorm van die bereiking van die resultate aan die diskresie van die regerings van die lidstate oor. Die richtlijn is nie direk van krag nie en vereis dat lidstate die inhoud van die richtlijn binne 'n bepaalde tyd in wetgewing moet omsit. Byvoorbeeld, die EU se richtlijn oor weggooibare plastiekprodukte/EU 2023/814 vereis dat lidstate die verbruik van sekere weggooibare plastiekprodukte moet reguleer, maar of belasting, verbod of ander maatreëls ingestel moet word, is aan lidstate om te besluit.

Die Brandstofvervangingsinfrastruktuurrichtlijn van 2014 het ook vereistes ingesluit vir laaipunte, waterstofvulstasies, petrolvulstasies, ens. wat teen 2020 en 2025 nagekom moes word, maar hulle was te vaag en het slegs verklaar dat daar "gepaste dekkingsdigtheid" moes wees sonder 'n duidelike teikenwaarde. Dit het ongetwyfeld Europese lidlande baie buffertyd en vryheid gegee, maar die resultate was nie ideaal nie. Wanneer nasionale beleidsraamwerke geformuleer word, het lande verskillende doelwitte en maatreëls, wat lei tot gefragmenteerde en ongelyke infrastruktuurontwikkeling binne die EU. Lande met goeie ontwikkeling en hoë gewildheid van elektriese voertuie is natuurlik bereid om te belê, terwyl lande met gemiddelde ontwikkeling van elektriese voertuie beslis nie bereid is om te bou nie. Om jou eie land se belastingbetalers se geld te bestee om trourokke vir ander te maak, is werklik onnodig.

Boonop was die ontwikkeling van nuwe energie-elektriese voertuie in onlangse jare vinnig, met China wat die voortou geneem het. Die penetrasiekoers van elektriese voertuie (trems, inprop-hibriede trems en trams met verlengde reikafstand) het 50% oorskry. Europa bly duidelik met 'n groot marge agter, en die mees direkte rede is swak infrastruktuur, verouderde laaitoestande en komplekse laaibedrywighede, wat mense se reiservaring grootliks beïnvloed.

Die feit dat DIN 70121, as 'n oorgangsprotokol wat vroeër genoem is, nog altyd as die hoofstroom van laai beskou is, is 'n duidelike bewys.

Daarom het die Europese Kommissie in hierdie konteks besef dat nuwe energie-infrastruktuur nie langer uitgestel kan word nie. Andersins sal ons nie net nie die koolstofverminderingsteiken vir 2050 bereik nie, maar ons sal ook omvattend agter China raak. Dus is die 2014/94/EU-richtlijn in 2023 opgedateer en opgegradeer na 'n vereiste van Verordening (EU) 2023/1804. Die etikette word duidelik in Artikel 3 en op die TEN-T-kernnetwerk vermeld:

Kortliks, die hoofweë in die EU benodig laaistasies, veral hoëkrag-snellaaistasies.

Nadat die aantal en krag van gedetailleerde laaistasies in die 2023-regulasie gespesifiseer is, het die Europese Kommissie gevoel dat dit nie genoeg was nie. Elektriese voertuie benodig slegs hoëkrag-laaistasies, en daar is ook 'n behoefte aan maklik-om-te-gebruik, maklik-om-te-gebruik en deursigtige laaistasies.

Stel jou voor jy ry jou nuutste elektriese motor met vreugde in Europa, laai glad in Frankryk met gerieflike QR-kode betaling, vinnige laaispoed en duidelike rekeninge. Maar nadat ek na Griekeland gegaan het, het ek gevind dat die fisiese koppelvlak van die geweerkop oud was en nie versoenbaar was met jou nuutste motor nie. Ek het deur verskeie laaistasies gedwaal, maar kon nie 'n geskikte laaigeweer vind nie. So jy het na Bulgarye gegaan, 'n buurland van Griekeland, waar jy 'n geweer kan insteek, maar jy moet 'n POS-masjien gebruik om jou kaart te swaai en ondersteun nie QR-kode betaling nie. Jy was desperaat omdat jy nie 'n bankkaart by jou gedra het nie en die oorblywende battery-mylafstand van die motor minder as 20 kilometer was. Wat 'n verskriklike ervaring.

Om hierdie situasie op te los, is dit nodig om die fisiese koppelvlak en kommunikasieprotokol van die laaistasie te verenig.

In Regulasie (EU) 2025/656 oor brandstofvervangingsinfrastruktuur is die fokus daarop om te spesifiseer dat die fisiese koppelvlakke van nuut geïnstalleerde of opgeknapte laaistasies moet voldoen aan die vereistes van IEC 62196-2:2022 en IEC 62196-3:2022, gevolg deur die vereistes van ISO 15118-2:2016 en ISO 15118-20:2022 soos hierbo genoem.

Die rede vir die keuse om nie DIN 70121 as 'n kommunikasiestandaard te gebruik nie, is nie moeilik om te raai nie.

DIN 70121 is te eenvoudig, het nie veilige enkripsie tydens kommunikasie nie, en ondersteun nie die PNC (plug and play) funksie nie, wat die las op eindgebruikers verhoog en nie baie gerieflik is nie. En met die PNC-funksie kan gebruikers amper sonder om te dink werk, die geweer inprop en oor niks bekommerd wees nie – geen nodig om die kaart te vee nie, geen nodig om die kode te skandeer nie, geen nodig om op die skerm te klik nie. Na die laai sal die operateur outomaties die rekeningbesonderhede aan jou stuur.

En teen 2027 sal alle WS- en GS-pale 15118-20 ondersteun (hoofsaaklik VG-funksie), hoofsaaklik vir die algehele netwerkuitleg. 'n Enkele nuwe energie-elektriese voertuig is dalk nie 'n groot probleem nie, maar as daar 100000 of selfs miljoene voertuie is, is die gestoorde energie aansienlik. As 'n gedeelte van die motor se elektriese energie tydens piekverbruik van elektrisiteit teruggevoer word na die netwerk, kan dit die las op die netwerk aansienlik verminder sonder om soveel kragopwekkers te ontplooi. In die elektriese vallei kan oortollige energie van die kragnetwerk na motors oorgedra word sonder om elektrisiteit te mors. Laaistasies met netwerkverbindingsvermoë is veral belangrik in sommige afgeleë gebiede van Europa, waar die belangrikste kragopwekkingsmetodes op wind- en sonenergie staatmaak. Hierdie energiebronne is tydsensitief en moet gestoor word, anders sal hulle vermors word.

Kortliks, uit die hersiene regulasies oor brandstofvervangingsinfrastruktuur wat in 2025 vrygestel is, kan jy duidelik Europa se vasberadenheid en dringendheid in nuwe energiefasiliteite voel. Andersins sal dit nie verpligtend wees om dit vroeg in 2026, ses maande na die vrystelling daarvan, te implementeer nie.

Aangesien dit 'n regulatoriese vereiste is, is dit nie 'n skrik vir almal nie, maar 'n werklike vraag. Op die Europese moniteringswebwerf vir brandstofvervangingsinfrastruktuur word gedetailleerde data gelys, wat jou toelaat om die konstruksievordering van elke land duidelik en intuïtief te sien.

Nadat die regulasies vrygestel is, het Europese lidlande aktief begin reageer. Frankryk het in November 2025 aangekondig dat hulle ekologiese subsidies vir die aankoop van private elektriese voertuie sal verskaf; In November 2025 het Duitsland 'n meesterplan vir laai-infrastruktuur teen 2030 vrygestel, wat ten volle in lyn is met die Europese Unie-regulasie (AFIR) 2023/1804; In Italië sal die markaandeel van suiwer elektriese voertuie met koeponsubsidies in 2025 slegs met 12,2% styg. In Desember 2025 berei die afgeleë klein eilandnasie Ciprus in Europa voor om 4,5 miljoen euro toe te ken om elektriese mobiliteit te bevorder.

Groot motormaatskappye het ook begin om modelle te loods wat aan 15118-20 voldoen. Die 2026-model van die outydse motormaatskappy BMW iX3 ondersteun die VG-funksie ten volle; Die Hyundai IONIQ, wat nie goed in China verkoop nie, beplan ook om saam te werk en 'n 15118-20-model in 2026 te loods; Mercedes Benz se EQS en Volkswagen se ID-reeks word ook beplan.

Vir binnelandse paalondernemings wat betrokke is by uitvoerbesigheid, of u nou gewillig is of nie, en of u die vermoë het om onafhanklik SECC-modules te ontwikkel, is ISO 15118-2 en 15118-20 standaarde wat nie vir uitvoer na Europa omseil kan word nie.

Tans, volgens die outeur se begrip, is daar min paalondernemings op die mark wat ISO 15118-2 plug and play-laai (PNC-modus) ondersteun, en daar is byna geen tweerigtinglaaifunksie wat ISO 15118-20 ondersteun nie.

In plaas daarvan om te wag en te kyk, is dit beter om vroegtydig te beplan en markgeleenthede aan te gryp. Soos DIN 70121 wat vroeër genoem is, is dit 'n paar jaar gelede wyd gebruik.