ຊຸດ ISO 15118 - ມາດຕະຖານສຳລັບຮູສຽບສະຖານີສາກໄຟທີ່ບໍ່ສາມາດລະເລີຍໄດ້ອີກຕໍ່ໄປ

ໃນຂະບວນການອອກແບບ ແລະ ພັດທະນາເສົາສາກໄຟໃນອຸດສາຫະກຳເສົາສາກໄຟພາຍໃນປະເທດສ່ວນໃຫຍ່, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງເສົາສາກໄຟ, ການອອກແບບຮູບລັກສະນະຂອງເສົາສາກໄຟ, ພ້ອມທັງໂຄງສ້າງ (ໄຟ/IP/ໄລຍະຄວາມປອດໄພ), ປະສິດທິພາບ (ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງກະແສໄຟຟ້າ ແລະ ແຮງດັນ), ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ (ການປັບຕົວເຂົ້າກັບບໍລິສັດລົດຍົນລາຍໃຫຍ່), ໜ້າທີ່ປ້ອງກັນ (ການຢຸດສຸກເສີນ/ການຢຸດຄວາມຜິດພາດ), ແລະອື່ນໆ ຂອງເສົາສາກໄຟແມ່ນຖືກພິຈາລະນາ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມີຜູ້ຜະລິດໜ້ອຍຄົນທີ່ສຸມໃສ່ຂະບວນການສື່ສານລະຫວ່າງເສົາສາກໄຟ ແລະ ຍານພາຫະນະ, ແລະ ບໍ່ຕ້ອງເວົ້າເຖິງວ່າມັນປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານການສື່ສານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຫຼືບໍ່. ພຽງແຕ່ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນ ແລະ ສາກໄຟໄດ້, ສ່ວນທີ່ເຫຼືອກໍ່ບໍ່ສຳຄັນເທົ່າໃດ.

ຖ້າຜະລິດຕະພັນຖືກຂາຍພາຍໃນປະເທດເທົ່ານັ້ນ, ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງກັງວົນ. ໃນການຮັບຮອງ 3C ຂອງຈີນ, GB/T27930 (ໂປໂຕຄອນການສື່ສານດິຈິຕອລລະຫວ່າງເຄື່ອງສາກໄຟແບບບໍ່ໃຊ້ສາຍ ແລະ ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ) ບໍ່ແມ່ນຂໍ້ກຳນົດບັງຄັບສຳລັບສະຖານີສາກໄຟເພື່ອຂໍການຮັບຮອງ.

ລະບຽບຂອງສະຖານີສາກໄຟຂອງເອີຣົບ IEC 61851-24 2014/2023 ພາກຜະນວກ C ໄດ້ກຳນົດຢ່າງຊັດເຈນວ່າການສື່ສານລະດັບສູງຂອງສະຖານີສາກໄຟ DC ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງ DIN SPEC 70121:2014 ຫຼື ISO 15118-2:2014. ແນ່ນອນ, ທັງສອງຢ່າງນີ້ຍັງສາມາດໄດ້ຮັບການຮອງຮັບ.

ຫົວປືນໃນມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດມີສາຍສັນຍານ CAN+ ແລະ CAN– ແຍກຕ່າງຫາກ, ແລະວິທີການສື່ສານທີ່ໃຊ້ໂດຍຍານພາຫະນະ ແລະ ກອງແມ່ນການສື່ສານ CAN. ຫົວປືນມາດຕະຖານເອີຣົບບໍ່ມີສາຍ CAN, ແລະການສື່ສານລະດັບສູງລະຫວ່າງສະຖານີສາກໄຟມາດຕະຖານເອີຣົບ ແລະຍານພາຫະນະແມ່ນບັນລຸໄດ້ໂດຍການເຊື່ອມຕໍ່ສັນຍານຄວາມຖີ່ສູງກັບສາຍ 12V, 1kHz CP ແລະ PE. ວິທີການສື່ສານນີ້ເອີ້ນວ່າການສື່ສານ Power Line Carrier (PLC).

ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການພັດທະນາໂປໂຕຄອນສຳລັບສະຖານີສາກໄຟມາດຕະຖານເອີຣົບໂດຍອີງໃສ່ການສື່ສານ PLC ແມ່ນຫຼາຍກ່ວາການສື່ສານ CAN, ແລະບໍ່ມີວັດສະດຸແຫຼ່ງເປີດຫຼາຍຊະນິດທີ່ມີຢູ່ໃນຕະຫຼາດເພື່ອອ້າງອີງ. ດັ່ງນັ້ນ, ບໍລິສັດເສົາເຂັມສ່ວນໃຫຍ່ຊື້ໂມດູນ SECC (ຕົວຄວບຄຸມການສື່ສານອຸປະກອນສະໜອງ) ແຍກຕ່າງຫາກໂດຍກົງ, ຫຸ້ມຫໍ່ຂໍ້ມູນການສາກໄຟຂອງຕົນເອງຜ່ານສັນຍານ CAN ແລະສົ່ງໄປຫາໂມດູນ SECC, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນສື່ສານກັບໂມດູນ EVCC ຂອງລົດ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຊື້ໂມດູນ SECC ແຍກຕ່າງຫາກແມ່ນພຽງແຕ່ຂັ້ນຕອນທຳອິດເທົ່ານັ້ນ, ແລະ ການພິສູດວ່າໂມດູນນີ້ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງ DIN SPEC 70121:2014 ຫຼື ISO 15118-2:2014 ຮ່ວມກັບກອງທັງໝົດແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສຳຄັນ.

ລາຄາສຳລັບການທົດສອບໂປໂຕຄອນ DIN 70121 ຫຼື 15118 ຄັ້ງດຽວໂດຍອົງການອອກໃບຢັ້ງຢືນໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນຫຼາຍກວ່າ 100,000 ຢວນ, ໂດຍມີເວລາການທົດສອບທີ່ກຳນົດໄວ້ສອງສາມມື້, ແລະຈະມີການຄິດຄ່າທຳນຽມເພີ່ມເຕີມສຳລັບການໃຊ້ເກີນກຳນົດເວລາ. ປະລິມານວຽກສຳລັບການທົດສອບ 15118 ຈະສູງກວ່າ 70121 ເລັກນ້ອຍ, ແລະລາຄາຈະສູງກວ່າປະມານຫຼາຍໝື່ນ. ຖ້າທັງສອງຢ່າງເຮັດສຳເລັດ, ລາຄາຈະເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າ.

ບໍລິສັດເສົາເຂັມພາຍໃນປະເທດສາມາດສາບແຊ່ງອົງການອອກໃບຢັ້ງຢືນໄດ້ພຽງແຕ່ວ່າບໍ່ມີຈັນຍາບັນໃນຂະນະທີ່ຈ່າຍເງິນ, ແລະສາມາດຕົກລົງເຫັນດີກັບໃບຢັ້ງຢືນ CE ຂອງເອີຣົບເທົ່ານັ້ນ. ບໍລິສັດເສົາເຂັມສ່ວນໃຫຍ່ເລືອກທີ່ຈະຮອງຮັບ DIN 70121 ດ້ວຍເຫດຜົນງ່າຍໆຄື: ມັນມີລາຄາຖືກກວ່າ 15118, ແລະຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການທົດສອບແມ່ນຕ່ຳກວ່າ, ໂດຍມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ສູງທີ່ຈະສຳເລັດພາຍໃນຈຳນວນມື້ທີ່ກຳນົດໄວ້.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ອົງການຮັບຮອງທີ່ທົດສອບໂປໂຕຄອນນີ້ຍັງໄດ້ກຳໄລຢ່າງບໍ່ຍຸດຕິທຳ. ເຄື່ອງຈຳລອງສຳລັບການທົດສອບໂປໂຕຄອນນີ້ - ກ່ອງຂະໜາດລິ້ນຊັກທີ່ຈັບຄູ່ກັບຄອມພິວເຕີຊັ້ນສູງ - ມີລາຄາຫຼາຍກວ່າໜຶ່ງລ້ານຢວນ, ເຊິ່ງໃກ້ຄຽງກັບລາຄາຂອງອາພາດເມັນໃນຕົວເມືອງຊັ້ນສອງ, ໂດຍມີຄ່າທຳນຽມການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ອັບເກຣດຊອບແວປະຈຳປີທີ່ສູງ. ຂໍ້ຕົກລົງດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໂດຍເອີຣົບ ແລະ ມີພຽງແຜນການທົດສອບຂອງພວກເຂົາເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດຊື້ໄດ້. ອົງການຮັບຮອງຍັງຕຳນິຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈຳລອງທີ່ບໍ່ມີຈັນຍາບັນໃນຂະນະທີ່ຈ່າຍເງິນ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນພວກເຂົາຈະບໍ່ມີຄວາມສາມາດໃນການທົດສອບສຳລັບໂຄງການນີ້.

ທຸກຄົນບໍ່ມີທາງເລືອກ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມື້ທີ່ດີມີພຽງແຕ່ສອງສາມປີເທົ່ານັ້ນ.

ສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ອອກກົດລະບຽບທີ່ໄດ້ຮັບການມອບໝາຍຈາກຄະນະກຳມະການ (EU) 2025/656 ໃນເດືອນມິຖຸນາ 2025, ເຊິ່ງເພີ່ມເຕີມ ແລະ ປັບປຸງກົດລະບຽບ (EU) 2023/1804 ກ່ຽວກັບການສາກໄຟແບບໄຮ້ສາຍ, ລະບົບຖະໜົນຫົນທາງໄຟຟ້າ, ແລະ ການສະໜອງໄຮ້ໂດຣເຈນສຳລັບຍານພາຫະນະຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ. ກົດລະບຽບ (EU) 2023/1804, ທີ່ອອກໃນປີ 2023, ແມ່ນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກກັນທົ່ວໄປໃນນາມກົດລະບຽບພື້ນຖານໂຄງລ່າງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງເລືອກ (AFIR). ມັນເປັນນະໂຍບາຍຫຼັກທີ່ນຳສະເໜີໂດຍສະຫະພາບເອີຣົບເພື່ອເລັ່ງການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ການຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ ແລະ ແກ້ໄຂບັນຫາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ບໍ່ພຽງພໍສຳລັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງເລືອກເຊັ່ນ: ໄຟຟ້າ ແລະ ໄຮ້ໂດຣເຈນ. ເປົ້າໝາຍຫຼັກຂອງມັນແມ່ນເພື່ອບັງຄັບໃຫ້ບັນດາປະເທດສະມາຊິກປັບປຸງເຄືອຂ່າຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງເຂົາເຈົ້າສຳລັບການສາກໄຟ, ການເຕີມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ແລະ ການບໍລິການອື່ນໆຜ່ານກົດໝາຍ, ກຳຈັດ “ຄວາມກັງວົນ” ຂອງຜູ້ໃຊ້ກ່ຽວກັບການແລ່ນ ແລະ ການເຕີມພະລັງງານ, ແລະ ສະໜັບສະໜູນການໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຢ່າງກວ້າງຂວາງຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (EV), ຍານພາຫະນະເຊວນໍ້າມັນໄຮ້ໂດຣເຈນ (FCEV), ແລະ ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າທີ່ທົນທານ.

ເວົ້າງ່າຍໆ, ທ່ານພຽງແຕ່ຕ້ອງຮູ້ວ່າ EU ໄດ້ອອກກົດລະບຽບວ່າດ້ວຍໂຄງສ້າງພື້ນຖານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງເລືອກ (AFIR) ສະບັບປັບປຸງແລ້ວ, ເຊິ່ງມີຜົນທາງກົດໝາຍຢ່າງເຕັມທີ່ ແລະ ເປັນຂໍ້ກຳນົດບັງຄັບທີ່ນຳໃຊ້ໂດຍກົງກັບທຸກປະເທດສະມາຊິກ.

ສະຫຼຸບແລ້ວ, ເສົາເຂັມ DC ສາທາລະນະຫຼັງຈາກປີ 2026 ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງ EN ISO 15118-2:2016, ແລະ ຫຼັງຈາກປີ 2027, ເສົາເຂັມ DC ທັງໝົດ ແລະ ເສົາເຂັມ AC ຮູບແບບ 3 ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມ EN ISO 15118-20:2022.

ໃນຄອບຄົວກອງສາກໄຟ, ມີພຽງແຕ່ກອງສາກໄຟ AC ໂໝດ 2 ເທົ່ານັ້ນທີ່ຖືກຍົກເວັ້ນ. ໃນປະເທດຈີນ, ກອງສາກໄຟແບບພົກພາ (IC-CPD) ນີ້ຖືກເອີ້ນວ່າການສາກໄຟແບບພົກພາ, ມີພະລັງງານທົ່ວໄປ 3.7 kW. ຄຳອະທິບາຍທີ່ໃຫ້ໄວ້ໃນລະບຽບການ (EU) 2025/656 ແມ່ນວ່າກອງສາກໄຟ AC ໂໝດ 2 ໃຊ້ PWM, ເຊິ່ງພຽງພໍທີ່ຈະຮອງຮັບ ISO 15118-2 ຫຼື -20, ແລະຈະບໍ່ນຳເອົາມູນຄ່າເພີ່ມເຕີມໃດໆມາສູ່ຜູ້ໃຊ້ສຸດທ້າຍ.

ສຳລັບບໍລິສັດເສົາເຂັມພາຍໃນປະເທດ, ລະບຽບການນີ້ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍ. ຫຼັງຈາກໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ DIN 70121 ແລ້ວ, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນ 15118, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສະໜັບສະໜູນທັງ 15118-2 ແລະ 15118-20. ບໍລິສັດຫຼາຍແຫ່ງອາດຈະບໍ່ຮູ້ເຖິງຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງມາດຕະຖານ DIN 70121, ISO 15118-2, ແລະ ISO 15118-20, ພ້ອມທັງຈຸດປະສົງຂອງການສະໜັບສະໜູນພວກມັນ.

ເລື່ອງລາວຕ້ອງເລີ່ມຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນ.

ໃນຕົ້ນປີ 2010, ກຸ່ມເຮັດວຽກຮ່ວມຂອງຄະນະກຳມະການເຕັກນິກ IEC 69 ​​(TC69) ແລະ ຄະນະກຳມະການເຕັກນິກ ISO 22 (TC22) ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນຮ່ວມມືກັນເພື່ອພັດທະນາຊຸດມາດຕະຖານ ISO 15118, ໂດຍມີຈຸດປະສົງເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາມາດຕະຖານການສື່ສານລະຫວ່າງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ ແລະ ສະຖານີສາກໄຟ.

ເນື່ອງຈາກການພິຈາລະນາຫຼາຍເກີນໄປຈາກກຸ່ມເຮັດວຽກ ແລະ ປະສິດທິພາບໃນການເຮັດວຽກຕໍ່າຂອງຄົນເອີຣົບ, ມາດຕະຖານຊຸດ 15118 ໄດ້ຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການກະກຽມ ແລະ ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ອອກຢ່າງເປັນທາງການເທື່ອ.

ແຕ່ຕະຫຼາດບໍ່ສາມາດລໍຖ້າໄດ້ອີກຕໍ່ໄປ. ໂດຍສະເພາະບໍລິສັດລົດຍົນຍັກໃຫຍ່ຂອງເຢຍລະມັນ, ພວກເຂົາຫວັງວ່າຈະບັນລຸການສາກໄຟຮ່ວມກັນສຳລັບລົດໄຟຟ້າຂອງພວກເຂົາໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້ ແລະ ໄດ້ປຽບຕະຫຼາດ. ດັ່ງນັ້ນ, ບໍລິສັດອຸດສາຫະກຳຍັກໃຫຍ່ຂອງເຢຍລະມັນໄດ້ຮ່ວມມືກັນ ແລະ ພາຍໃນຂອບຂອງ DIN, ໄດ້ສະກັດເອົາເນື້ອໃນທີ່ຂ້ອນຂ້າງສົມບູນທີ່ໄດ້ກ່າວເຖິງໃນ ISO 15118, ແລະ ພັດທະນາມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດຂອງເຢຍລະມັນທີ່ສາມາດຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໄດ້ທັນທີ. DIN 70121 ໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາໃນປີ 2012 ແລະ ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃນປີ 2014. DIN 70122:2018 ເປັນມາດຕະຖານການທົດສອບທີ່ຮັບໃຊ້ DIN 70121:2014.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມາດຕະຖານ 15118 ໄດ້ມາຮອດຊ້າ ແລະ ໄດ້ປ່ອຍອອກມາຢ່າງເປັນທາງການໃນປີ 2013 ເທົ່ານັ້ນ. ມາດຕະຖານຊັ້ນການນຳໃຊ້ສະເພາະ ແລະ ມາດຕະຖານການທົດສອບຂອງມັນໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາເທື່ອລະກ້າວໃນປີ 2014 ແລະ 2018. ມີປຶ້ມທັງໝົດຫ້າຫົວໃນຊຸດ ISO 15118, ແລະຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງປຶ້ມທັງຫ້າຫົວມີດັ່ງນີ້:

ດັ່ງນັ້ນ, DIN 70121:2014 ສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າເປັນມາດຕະຖານ ISO 15118 ລຸ້ນທີ່ງ່າຍດາຍ. DIN 70121 ຮອງຮັບການສາກໄຟ DC ເທົ່ານັ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ມາດຕະຖານ ISO 15118-1-5 ສາມາດຮອງຮັບທັງການສາກໄຟ AC ແລະ DC, ພ້ອມທັງການເຂົ້າລະຫັດ TLS, ຟັງຊັນ Plug&Charge, ແລະ ການສາກໄຟອັດສະລິຍະ.

ໃນປີ 2022, ISO 15118 ໄດ້ອອກມາດຕະຖານການສາກໄຟລຸ້ນທີສອງຄື ISO 15118-20:2022 ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາກ່ອນໜ້ານີ້. ເມື່ອປຽບທຽບກັບ 15118-2, ມັນຍັງຮອງຮັບການເຂົ້າລະຫັດ TLS1.3, VG (ສົ່ງພະລັງງານໄປຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ), WPT (ການສາກໄຟໄຮ້ສາຍ), ແລະ ACD (ອຸປະກອນເຊື່ອມຕໍ່ອັດຕະໂນມັດ) ໂດຍອີງໃສ່ມາດຕະຖານເດີມ. ມັນຍັງມີມາດຕະຖານການທົດສອບທີ່ສອດຄ້ອງກັນ:

ການເກີດຂອງ DIN SPEC 70121 ໃນເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນມີຈຸດປະສົງເພື່ອເປັນການແກ້ໄຂຊົ່ວຄາວເພື່ອຮັບປະກັນການດຳເນີນງານປົກກະຕິຂອງຕະຫຼາດກ່ອນການປ່ອຍ ISO 15118. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ໃນຂະບວນການຄັດເລືອກການສື່ສານຕົວຈິງລະຫວ່າງເສົາຄ້ຳ ແລະ ພາຫະນະ, ເຖິງແມ່ນວ່າທັງພາຫະນະ ແລະ ເສົາຄ້ຳຮອງຮັບ 70121 ແລະ 15118, 90% ຂອງສະຖານະການຍັງຄົງອີງໃສ່ DIN 70121.

ນອກເໜືອໄປຈາກຂໍ້ໄດ້ປຽບໃນການຍ້າຍເຄື່ອງທຳອິດຂອງ DIN 70121, ສຳລັບລົດยนต์ ແລະ ເສົາຄ້ຳສ່ວນໃຫຍ່, ພວກມັນບໍ່ຕ້ອງການໜ້າທີ່ຂັ້ນສູງໃດໆ (TLS/PNC/VG/WPT, ແລະອື່ນໆ), ພວກມັນພຽງແຕ່ຕ້ອງການການຄິດຄ່າທຳນຽມງ່າຍໆເທົ່ານັ້ນ.

ຄະນະກຳມະການເອີຣົບມີການພິຈາລະນາຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ຄຳສັ່ງ 2014/94/EU ກ່ຽວກັບການນຳໃຊ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງເຊື້ອເພີງທາງເລືອກໄດ້ອອກເປັນຄັ້ງທຳອິດໃນປີ 2014, ເຊິ່ງມັນຍັງບໍ່ທັນເປັນລະບຽບການ, ແຕ່ເປັນຄຳສັ່ງ.

ຄຳສັ່ງນີ້ແຕກຕ່າງຈາກຂໍ້ກຳນົດບັງຄັບຂອງລະບຽບການ, ມັນພຽງແຕ່ລະບຸຜົນໄດ້ຮັບທີ່ຕ້ອງບັນລຸ, ແຕ່ປ່ອຍໃຫ້ວິທີການ ແລະ ຮູບແບບການບັນລຸຜົນໄດ້ຮັບຂຶ້ນກັບການຕັດສິນໃຈຂອງລັດຖະບານລັດສະມາຊິກ. ຄຳສັ່ງດັ່ງກ່າວບໍ່ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໂດຍກົງ ແລະ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລັດສະມາຊິກແປເນື້ອໃນຂອງຄຳສັ່ງໃຫ້ເປັນກົດໝາຍພາຍໃນເວລາທີ່ກຳນົດ. ຕົວຢ່າງ, ຄຳສັ່ງຂອງ EU ກ່ຽວກັບຜະລິດຕະພັນພາດສະຕິກທີ່ໃຊ້ແລ້ວຖິ້ມ/EU 2023/814 ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລັດສະມາຊິກຄວບຄຸມການບໍລິໂພກຜະລິດຕະພັນພາດສະຕິກທີ່ໃຊ້ແລ້ວຖິ້ມບາງຊະນິດ, ແຕ່ວ່າຈະເກັບພາສີ, ຫ້າມ ຫຼື ມາດຕະການອື່ນໆຫຼືບໍ່ນັ້ນແມ່ນຂຶ້ນກັບລັດສະມາຊິກທີ່ຈະຕັດສິນໃຈ.

ຄຳສັ່ງກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານການທົດແທນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປີ 2014 ຍັງປະກອບມີຂໍ້ກຳນົດສຳລັບຈຸດສາກໄຟ, ສະຖານີເຕີມນໍ້າມັນໄຮໂດຣເຈນ, ສະຖານີເຕີມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ແລະອື່ນໆ ທີ່ຕ້ອງໄດ້ບັນລຸພາຍໃນປີ 2020 ແລະ 2025, ແຕ່ພວກມັນບໍ່ຊັດເຈນເກີນໄປ, ພຽງແຕ່ລະບຸວ່າຄວນມີ "ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງການຄຸ້ມຄອງທີ່ເໝາະສົມ" ໂດຍບໍ່ມີຄ່າເປົ້າໝາຍທີ່ຊັດເຈນ. ບໍ່ຕ້ອງສົງໃສວ່າສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ບັນດາປະເທດສະມາຊິກເອີຣົບມີເວລາແລະອິດສະລະພາບຫຼາຍ, ແຕ່ຜົນໄດ້ຮັບບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດ. ເມື່ອສ້າງຂອບນະໂຍບາຍແຫ່ງຊາດ, ບັນດາປະເທດມີເປົ້າໝາຍແລະມາດຕະການທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນໃຫ້ການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ແຕກແຍກແລະບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີພາຍໃນ EU. ບັນດາປະເທດທີ່ມີການພັດທະນາທີ່ດີແລະມີຄວາມນິຍົມສູງຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນເຕັມໃຈທີ່ຈະລົງທຶນຕາມທຳມະຊາດ, ໃນຂະນະທີ່ບັນດາປະເທດທີ່ມີການພັດທະນາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໂດຍສະເລ່ຍແມ່ນແນ່ນອນວ່າບໍ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະສ້າງ. ການໃຊ້ຈ່າຍເງິນຂອງຜູ້ເສຍພາສີຂອງປະເທດຕົນເອງເພື່ອເຮັດຊຸດແຕ່ງງານໃຫ້ຄົນອື່ນແມ່ນບໍ່ຈຳເປັນແທ້ໆ.

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ການພັດທະນາລົດໄຟຟ້າພະລັງງານໃໝ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນຢ່າງວ່ອງໄວ, ໂດຍຈີນເປັນຜູ້ນຳໜ້າ. ອັດຕາການເຈາະຂອງລົດໄຟຟ້າ (ລົດລາງ, ລົດລາງໄຮບຣິດສຽບ, ແລະລົດລາງໄລຍະທາງຂະຫຍາຍ) ໄດ້ເກີນ 50%. ເອີຣົບແມ່ນຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຢ່າງຈະແຈ້ງດ້ວຍຂອບເຂດທີ່ໃຫຍ່, ແລະເຫດຜົນໂດຍກົງທີ່ສຸດແມ່ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ອ່ອນແອ, ສະພາບການສາກໄຟທີ່ລ້າສະໄໝ, ແລະການດໍາເນີນງານສາກໄຟທີ່ສັບສົນ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ປະສົບການການເດີນທາງຂອງຜູ້ຄົນ.

ຄວາມຈິງທີ່ວ່າ DIN 70121, ໃນຖານະເປັນໂປໂຕຄອນການຫັນປ່ຽນທີ່ໄດ້ກ່າວມາກ່ອນໜ້ານີ້, ໄດ້ຖືກຖືວ່າເປັນກະແສຫຼັກຂອງການສາກໄຟແມ່ນຫຼັກຖານທີ່ຊັດເຈນ.

ດັ່ງນັ້ນ, ໃນສະພາບການນີ້, ຄະນະກຳມະການເອີຣົບໄດ້ຮັບຮູ້ວ່າພື້ນຖານໂຄງລ່າງພະລັງງານໃໝ່ບໍ່ສາມາດຊັກຊ້າໄດ້ອີກຕໍ່ໄປ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ພວກເຮົາຈະບໍ່ສາມາດບັນລຸເປົ້າໝາຍການຫຼຸດຜ່ອນກາກບອນໃນປີ 2050 ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ພວກເຮົາຍັງຈະຕົກຢູ່ຫຼັງຈີນຢ່າງຄົບຖ້ວນ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນປີ 2023, ຄຳສັ່ງ 2014/94/EU ໄດ້ຖືກປັບປຸງ ແລະ ຍົກລະດັບໃຫ້ເປັນຂໍ້ກຳນົດຂອງລະບຽບ (EU) 2023/1804. ແທັກຕ່າງໆໄດ້ຖືກລະບຸໄວ້ຢ່າງຊັດເຈນໃນມາດຕາ 3, ແລະ ໃນເຄືອຂ່າຍຫຼັກ TEN-T:

ສະຫຼຸບແລ້ວ, ທາງຫຼວງສາຍຫຼັກໃນ EU ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີສະຖານີສາກໄຟ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນສະຖານີສາກໄຟໄວພະລັງງານສູງ.

ຫຼັງຈາກລະບຸຈຳນວນ ແລະ ພະລັງງານຂອງສະຖານີສາກໄຟລະອຽດໃນລະບຽບປີ 2023, ຄະນະກຳມະການເອີຣົບຮູ້ສຶກວ່າມັນບໍ່ພຽງພໍ. ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າພຽງແຕ່ຕ້ອງການສະຖານີສາກໄຟພະລັງງານສູງເທົ່ານັ້ນ, ແລະ ຍັງຕ້ອງການສະຖານີສາກໄຟທີ່ງ່າຍຕໍ່ການໃຊ້ງານ, ສະດວກໃນການໃຊ້ງານ ແລະ ໂປ່ງໃສ.

ລອງນຶກພາບເບິ່ງວ່າເຈົ້າຂັບລົດໄຟຟ້າລຸ້ນລ່າສຸດຂອງເຈົ້າດ້ວຍຄວາມສຸກໃນເອີຣົບ, ສາກໄຟໄດ້ຢ່າງລາບລື່ນໃນປະເທດຝຣັ່ງດ້ວຍການຈ່າຍເງິນດ້ວຍລະຫັດ QR ທີ່ສະດວກສະບາຍ, ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟໄວ, ແລະ ລ້າງໃບບິນຄ່າຕ່າງໆ. ແຕ່ຫຼັງຈາກໄປປະເທດເກຣັກ, ຂ້ອຍພົບວ່າອິນເຕີເຟດທາງກາຍະພາບຂອງຫົວປືນເກົ່າ ແລະ ບໍ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບລົດລຸ້ນລ່າສຸດຂອງເຈົ້າ. ຂ້ອຍໄດ້ຍ່າງໄປທົ່ວສະຖານີສາກໄຟຫຼາຍແຫ່ງ ແຕ່ບໍ່ສາມາດຊອກຫາປືນສາກໄຟທີ່ເໝາະສົມໄດ້. ດັ່ງນັ້ນເຈົ້າຈຶ່ງໄປປະເທດບຸນກາຣີ, ປະເທດເພື່ອນບ້ານຂອງປະເທດເກຣັກ, ບ່ອນທີ່ເຈົ້າສາມາດໃສ່ປືນໄດ້, ແຕ່ເຈົ້າຕ້ອງໃຊ້ເຄື່ອງ POS ເພື່ອຮູດບັດຂອງເຈົ້າ ແລະ ບໍ່ຮອງຮັບການຈ່າຍເງິນດ້ວຍລະຫັດ QR. ເຈົ້າໝົດຫວັງເພາະເຈົ້າບໍ່ໄດ້ຖືບັດທະນາຄານໄປນຳ ແລະ ໄລຍະທາງແບັດເຕີຣີທີ່ເຫຼືອຂອງລົດບໍ່ຮອດ 20 ກິໂລແມັດ. ເປັນປະສົບການທີ່ໜ້າຢ້ານແທ້ໆ.

ເພື່ອແກ້ໄຂສະຖານະການນີ້, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ລວມອິນເຕີເຟດທາງກາຍະພາບ ແລະ ໂປໂຕຄອນການສື່ສານຂອງສະຖານີສາກໄຟເຂົ້າກັນ.

ໃນລະບຽບການ (EU) 2025/656 ກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານການທົດແທນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຈຸດສຸມແມ່ນຢູ່ທີ່ການລະບຸວ່າການໂຕ້ຕອບທາງກາຍະພາບຂອງສະຖານີສາກໄຟທີ່ຕິດຕັ້ງໃໝ່ ຫຼື ທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃໝ່ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງ IEC 62196-2:2022 ແລະ IEC 62196-3:2022, ຕາມດ້ວຍຂໍ້ກຳນົດຂອງ ISO 15118-2:2016 ແລະ ISO 15118-20:2022 ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ.

ເຫດຜົນຂອງການເລືອກທີ່ຈະບໍ່ໃຊ້ DIN 70121 ເປັນມາດຕະຖານການສື່ສານນັ້ນບໍ່ຍາກທີ່ຈະຄາດເດົາໄດ້.

DIN 70121 ງ່າຍດາຍເກີນໄປ, ຂາດການເຂົ້າລະຫັດທີ່ປອດໄພໃນລະຫວ່າງການສື່ສານ, ແລະບໍ່ຮອງຮັບຟັງຊັນ PNC (plug and play), ເຊິ່ງເພີ່ມພາລະໃຫ້ກັບຜູ້ໃຊ້ສຸດທ້າຍ ແລະ ບໍ່ສະດວກຫຼາຍ. ແລະ ດ້ວຍຟັງຊັນ PNC, ຜູ້ໃຊ້ສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ເກືອບໂດຍບໍ່ຕ້ອງຄິດ, ສຽບປືນ ແລະ ບໍ່ຕ້ອງກັງວົນກ່ຽວກັບຫຍັງເລີຍ - ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຮູດບັດ, ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງສະແກນລະຫັດ, ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຄລິກໃສ່ໜ້າຈໍ. ຫຼັງຈາກສາກໄຟແລ້ວ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຈະສົ່ງລາຍລະອຽດໃບບິນໃຫ້ທ່ານໂດຍອັດຕະໂນມັດ.

ແລະ ຮອດປີ 2027, ເສົາໄຟຟ້າ AC ແລະ DC ທັງໝົດຈະຮອງຮັບ 15118-20 (ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໜ້າທີ່ VG), ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສຳລັບຮູບແບບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໂດຍລວມ. ລົດໄຟຟ້າພະລັງງານໃໝ່ຄັນດຽວອາດຈະບໍ່ແມ່ນເລື່ອງໃຫຍ່, ແຕ່ຖ້າມີລົດ 100000 ຄັນ ຫຼື ແມ່ນແຕ່ຫຼາຍລ້ານຄັນ, ພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ແມ່ນມີຫຼາຍ. ຖ້າໃນຊ່ວງການໃຊ້ໄຟຟ້າສູງສຸດ, ສ່ວນໜຶ່ງຂອງພະລັງງານໄຟຟ້າຂອງລົດຖືກສົ່ງກັບຄືນໄປຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ມັນສາມາດຫຼຸດຜ່ອນພາລະໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ເຄື່ອງກຳເນີດໄຟຟ້າຫຼາຍ. ໃນຮ່ອມພູໄຟຟ້າ, ພະລັງງານສ່ວນເກີນຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສາມາດສົ່ງໄປຫາລົດໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງເສຍໄຟຟ້າ. ສະຖານີສາກໄຟທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນໂດຍສະເພາະໃນບາງພື້ນທີ່ຫ່າງໄກສອກຫຼີກຂອງເອີຣົບ, ບ່ອນທີ່ວິທີການຜະລິດພະລັງງານຫຼັກແມ່ນອາໄສພະລັງງານລົມ ແລະ ແສງຕາເວັນ. ແຫຼ່ງພະລັງງານເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ເວລາ ແລະ ຕ້ອງໄດ້ເກັບຮັກສາໄວ້, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນພວກມັນຈະຖືກເສຍໄປ.

ສະຫຼຸບແລ້ວ, ຈາກລະບຽບການທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານການທົດແທນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ອອກໃນປີ 2025, ທ່ານສາມາດຮູ້ສຶກໄດ້ຢ່າງຈະແຈ້ງເຖິງຄວາມຕັ້ງໃຈ ແລະ ຄວາມຮີບດ່ວນຂອງເອີຣົບໃນສະຖານທີ່ພະລັງງານໃໝ່. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຈະບໍ່ຖືກບັງຄັບໃຫ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນຕົ້ນປີ 2026, ຫົກເດືອນຫຼັງຈາກການອອກກົດໝາຍ.

ເນື່ອງຈາກມັນເປັນຂໍ້ກຳນົດດ້ານກົດລະບຽບ, ມັນບໍ່ແມ່ນຄວາມຢ້ານກົວສຳລັບທຸກຄົນ, ແຕ່ເປັນຄວາມຕ້ອງການທີ່ແທ້ຈິງ. ໃນເວັບໄຊທ໌ຕິດຕາມກວດກາຂອງເອີຣົບສຳລັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານການທົດແທນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຂໍ້ມູນລະອຽດໄດ້ຖືກລະບຸໄວ້, ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດເຫັນຄວາມຄືບໜ້າໃນການກໍ່ສ້າງຂອງແຕ່ລະປະເທດໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນ ແລະ ເຂົ້າໃຈງ່າຍ.

ຫຼັງຈາກລະບຽບການດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາ, ບັນດາປະເທດສະມາຊິກເອີຣົບໄດ້ເລີ່ມຕອບສະໜອງຢ່າງຫ້າວຫັນ. ປະເທດຝຣັ່ງໄດ້ປະກາດໃນເດືອນພະຈິກ 2025 ວ່າຈະໃຫ້ການອຸດໜູນດ້ານນິເວດວິທະຍາສຳລັບການຊື້ລົດໄຟຟ້າສ່ວນຕົວ; ໃນເດືອນພະຈິກ 2025, ເຢຍລະມັນໄດ້ອອກແຜນແມ່ບົດສຳລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟພາຍໃນປີ 2030, ເຊິ່ງສອດຄ່ອງກັບລະບຽບຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ (AFIR) 2023/1804 ຢ່າງເຕັມທີ່; ໃນອີຕາລີ, ດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຈາກຄູປອງ, ສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຂອງລົດໄຟຟ້າບໍລິສຸດຈະເພີ່ມຂຶ້ນພຽງແຕ່ 12.2% ໃນປີ 2025. ໃນເດືອນທັນວາ 2025, ປະເທດເກາະນ້ອຍໆທີ່ຫ່າງໄກຂອງໄຊປຣັສໃນເອີຣົບກຳລັງກະກຽມທີ່ຈະຈັດສັນເງິນ 4.5 ລ້ານເອີໂຣເພື່ອສົ່ງເສີມການເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍໄຟຟ້າ.

ບໍລິສັດລົດໃຫຍ່ໆກໍ່ໄດ້ເລີ່ມເປີດຕົວລຸ້ນທີ່ສອດຄ່ອງກັບ 15118-20. ລຸ້ນປີ 2026 ຂອງບໍລິສັດລົດຍົນແບບເກົ່າ BMW iX3 ຮອງຮັບຟັງຊັນ VG ຢ່າງເຕັມທີ່; Hyundai IONIQ ເຊິ່ງຂາຍບໍ່ດີໃນປະເທດຈີນ ຍັງມີແຜນທີ່ຈະຮ່ວມມື ແລະ ເປີດຕົວລຸ້ນ 15118-20 ໃນປີ 2026; ລຸ້ນ EQS ຂອງ Mercedes Benz ແລະ ລຸ້ນ ID ຂອງ Volkswagen ກໍ່ມີແຜນທີ່ຈະເປີດຕົວເຊັ່ນກັນ.

ສຳລັບວິສາຫະກິດເສົາເຂັມພາຍໃນປະເທດທີ່ດຳເນີນທຸລະກິດສົ່ງອອກ, ບໍ່ວ່າທ່ານຈະເຕັມໃຈຫຼືບໍ່, ແລະ ບໍ່ວ່າທ່ານຈະມີຄວາມສາມາດໃນການພັດທະນາໂມດູນ SECC ຢ່າງເປັນອິດສະຫຼະ, ISO 15118-2 ແລະ 15118-20 ແມ່ນມາດຕະຖານທີ່ບໍ່ສາມາດຂ້າມໄປສົ່ງອອກໄປເອີຣົບໄດ້.

ໃນປະຈຸບັນ, ຕາມຄວາມເຂົ້າໃຈຂອງຜູ້ຂຽນ, ມີວິສາຫະກິດເສົາເຂັມຈຳນວນໜ້ອຍໃນຕະຫຼາດທີ່ຮອງຮັບການສາກໄຟແບບສຽບແລະຫຼິ້ນ ISO 15118-2 (ໂໝດ PNC), ແລະເກືອບບໍ່ມີຟັງຊັນການສາກໄຟສອງທິດທາງທີ່ຮອງຮັບ ISO 15118-20.

ແທນທີ່ຈະລໍຖ້າ ແລະ ເຝົ້າເບິ່ງ, ມັນດີກວ່າທີ່ຈະວາງແຜນແຕ່ຫົວທີ ແລະ ຄວ້າໂອກາດທາງການຕະຫຼາດ. ເຊັ່ນດຽວກັບ DIN 70121 ທີ່ໄດ້ກ່າວມາກ່ອນໜ້ານີ້, ມັນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນສອງສາມປີກ່ອນ.