ISO 15118系列——充电站插座标准，不容忽视

在国内大多数充电桩行业的研发过程中，充电桩的成本、外观设计、结构（防火/IP防护等级/安全距离）、性能（电流和电压精度）、兼容性（与主流汽车厂商的适配性）、保护功能（紧急停止/故障停止）等因素都会被考虑在内。然而，很少有厂商关注充电桩与车辆之间的通信过程，更遑论是否符合相关通信标准。只要能启动充电就行，其他方面似乎并不那么重要。

如果产品仅在国内销售，则无需担心。在中国3C认证体系中，GB/T27930（车载导电充电器与电动汽车之间的数字通信协议）并非充电站获得认证的强制性要求。

欧洲充电站规范 IEC 61851-24 2014/2023 附录 C 明确规定，直流充电站的高阶通信必须符合 DIN SPEC 70121:2014 或 ISO 15118-2:2014 的要求。当然，两者都可以得到支持。

国家标准中的枪头具有独立的CAN+和CAN-信号线，车辆与充电桩之间采用CAN通信方式。欧洲标准枪头没有CAN线，其与车辆之间的高阶通信是通过将高频信号耦合到12V、1kHz的CP和PE线上实现的。这种通信方式称为电力线载波（PLC）通信。

基于PLC通信的欧洲标准充电站协议开发难度远高于CAN通信，且市面上可供参考的开源资料也十分有限。因此，大多数充电桩企业选择直接采购独立的SECC（供电设备通信控制器）模块，通过CAN信号打包自身的充电信息并发送至SECC模块，再由SECC模块与车辆的EVCC模块进行通信。

然而，购买单独的 SECC 模块只是第一步，要证明该模块与整个堆体一起符合 DIN SPEC 70121:2014 或 ISO 15118-2:2014 的要求，则需要一大笔费用。

认证机构对DIN 70121或15118协议的单次测试报价一般在10万元以上，测试时间固定为几天，超时将收取额外费用。15118的测试工作量略大于70121，价格也会高出几万元左右。如果两项测试同时进行，价格将翻倍。

国内桩基公司只能一边付钱一边指责认证机构不择手段，最终只能接受欧洲CE认证。大多数桩基公司选择只支持DIN 70121标准，原因很简单：它比DIN 15118便宜，测试难度也更低，更容易在规定的天数内完成。

事实上，负责测试该协议的认证机构也从中牟取了不正当利益。用于测试该协议的模拟器——一个抽屉大小的盒子，外加一台上位机——售价超过一百万元人民币，几乎相当于一套二线城市公寓的价格，而且每年还要支付高昂的软件维护和升级费用。该协议由欧洲制定，只有欧洲的测试方案才能购买。认证机构还指责模拟器制造商在付款时不择手段，否则他们不可能具备该项目的测试能力。

每个人都别无选择。

然而，好日子只有短短几年而已。

欧盟于2025年6月发布了委员会授权条例(EU) 2025/656，该条例补充并修订了关于无线充电、电动道路系统和道路运输车辆氢气供应的条例(EU) 2023/1804。条例(EU) 2023/1804于2023年发布，通常被称为替代燃料基础设施条例(AFIR)。它是欧盟为加速向零排放交通转型并解决电力和氢气等替代燃料基础设施不足问题而推出的一项关键政策。其核心目标是通过立法强制成员国改善充电、加氢和其他服务的基础设施网络，消除用户对续航里程和能量补充的“焦虑”，并支持电动汽车(EV)、氢燃料电池汽车(FCEV)和重型电动卡车的大规模普及。

简而言之，您只需要知道欧盟发布了修订版的替代燃料基础设施法规 (AFIR)，该法规具有完全的法律效力，并且是对所有成员国直接适用的强制性要求。

综上所述，2026 年以后的公共直流桩必须符合 EN ISO 15118-2:2016 的要求，2027 年以后的所有直流桩和 3 模式交流桩必须符合 EN ISO 15118-20:2022 的要求。

在充电桩系列产品中，唯一幸免于难的是模式 2 交流充电桩。在中国，这种便携式充电桩（IC-CPD）被称为便携式充电器，一般功率为 3.7 kW。欧盟法规 (EU) 2025/656 的解释是，模式 2 交流充电桩采用 PWM 技术，足以满足 ISO 15118-2 或 -20 标准，不会为最终用户带来任何额外价值。

对于国内桩基公司而言，这项规定并不简单。获得 DIN 70121 认证后，必须同时支持 ISO 15118 标准，而 ISO 15118-2 和 ISO 15118-20 又要求同时支持这两项标准。许多公司可能并不了解 DIN 70121、ISO 15118-2 和 ISO 15118-20 标准之间的区别，以及支持这些标准的目的。

故事需要从头开始讲。

2010 年初，IEC 技术委员会 69 (TC69) 和 ISO 技术委员会 22 (TC22) 的联合工作组开始合作制定 ISO 15118 系列标准，旨在解决电动汽车和充电站之间的通信标准化问题。

由于工作组考虑过多，以及欧洲人的工作效率较低，15118 系列标准一直处于制定阶段，尚未正式发布。

但市场已等不及了。尤其是德国汽车巨头，他们希望尽快实现电动汽车的通用充电，从而获得市场优势。因此，德国工业巨头们联合起来，在德国工业联合会（DIN）的框架下，提取了ISO 15118中一些相对成熟的内容，并制定了一项可立即实施的德国国家标准。DIN 70121于2012年发布，并于2014年进行了更新。DIN 70122:2018是DIN 70121:2014的测试标准。

然而，ISO 15118 标准出台较晚，直到 2013 年才正式发布第一个版本。其具体应用层标准和测试标准分别于 2014 年和 2018 年陆续发布。ISO 15118 系列共有五本书，这五本书之间的关系如下：

因此，DIN 70121:2014 可以看作是 ISO 15118 标准的简化版本。DIN 70121 仅支持直流充电，而 ISO 15118-1-5 标准可以同时支持交流和直流充电，以及 TLS 加密、即插即用功能和智能充电。

如前所述，ISO 15118 于 2022 年发布了第二代充电标准，即 ISO 15118-20:2022。与 15118-2 相比，它在原有基础上增加了对 TLS 1.3 加密、VG（电网供电）、WPT（无线充电）和 ACD（自动连接设备）功能的支持，并制定了相应的测试标准。

DIN SPEC 70121 的诞生最初是为了在 ISO 15118 发布之前，作为一种过渡性解决方案，以确保市场的正常运作。然而，在桩和车辆之间的实际通信选择过程中，即使车辆和桩都支持 70121 和 15118，90% 的场景仍然依赖于 DIN 70121。

除了 DIN 70121 的先发优势之外，对于绝大多数汽车和桩来说，它们不需要任何高级功能（TLS/PNC/VG/WPT 等），它们只需要简单的充电方式。

欧盟委员会也有自己的考量。

关于部署替代燃料基础设施的 2014/94/EU 指令于 2014 年首次发布，当时它还不是法规，而是一项指令。

指令不同于法规的强制性要求，它仅规定需要达成的结果，而将达成结果的方式和形式交由成员国政府自行决定。指令不直接生效，要求成员国在规定时间内将指令内容转化为法律。例如，欧盟关于一次性塑料制品的指令/EU 2023/814要求成员国对某些一次性塑料制品的消费进行监管，但是否征税、禁止或其他措施则由成员国自行决定。

2014年的《燃料替代基础设施指令》也对充电桩、加氢站、燃气加气站等设施提出了要求，规定到2020年和2025年必须达到这些要求，但这些要求过于笼统，仅规定应达到“适当的覆盖密度”，而没有明确的目标值。毫无疑问，这给了欧盟成员国大量的缓冲时间和自由度，但结果并不理想。各国在制定国家政策框架时目标和措施各不相同，导致欧盟内部基础设施发展碎片化和不平衡。电动汽车发展良好且普及率高的国家自然愿意投资，而电动汽车发展水平一般的国家则肯定不愿意建设。用本国纳税人的钱去为其他国家做嫁妆，实在是没有必要。

此外，近年来新能源电动汽车发展迅速，中国处于领先地位。电动汽车（包括有轨电车、插电式混合动力有轨电车和增程型有轨电车）普及率已超过50%。欧洲明显落后，最直接的原因是基础设施薄弱、充电条件落后、充电操作复杂，这些都极大地影响了人们的出行体验。

前面提到的过渡协议 DIN 70121 一直被视为充电的主流，这一事实就是一个明确的证明。

因此，在此背景下，欧盟委员会意识到新能源基础设施建设刻不容缓。否则，我们不仅无法实现2050年的碳减排目标，还将全面落后于中国。因此，2023年，欧盟对2014/94/EU指令进行了更新和升级，使其成为(EU) 2023/1804号条例的要求。相关规定在第3条以及泛欧交通网络(TEN-T)核心网络上均有明确说明：

简而言之，欧盟的主要高速公路需要充电站，尤其是大功率快速充电站。

在2023年的法规中明确规定了充电站的数量和功率之后，欧盟委员会认为这还不够。电动汽车不仅需要高功率充电站，还需要易于使用、操作简便且透明的充电站。

想象一下，你开着最新的电动汽车，在欧洲尽情驰骋，在法国充电，使用便捷的二维码支付，充电速度快，账单清晰明了……然而到了希腊，却发现充电枪的接口老旧，与你的新车不兼容。你跑遍了好几个充电站，都没找到合适的充电枪。于是你去了希腊的邻国保加利亚，那里虽然能插充电枪，但需要用POS机刷卡，不支持二维码支付。你当时很着急，因为身上没带银行卡，而且车子剩下的续航里程不到20公里。真是糟糕的体验。

为了解决这个问题，需要统一充电站的物理接口和通信协议。

在关于燃料替代基础设施的（欧盟）2025/656 号法规中，重点是规定新安装或翻新的充电站的物理接口必须符合 IEC 62196-2:2022 和 IEC 62196-3:2022 的要求，然后符合上文提到的 ISO 15118-2:2016 和 ISO 15118-20:2022 的要求。

不难猜到为什么不采用 DIN 70121 作为通信标准。

DIN 70121 标准过于简单，通信过程中缺乏安全加密，也不支持即插即用 (PNC) 功能，这增加了终端用户的负担，使用起来也不够便捷。而有了 PNC 功能，用户几乎可以无需思考即可操作，只需插入充值枪即可，无需刷卡、扫码或点击屏幕。充值完成后，运营商会自动发送账单明细。

到2027年，所有交流和直流桩都将支持15118-20（主要用于VG功能），这主要是为了优化电网整体布局。一辆新能源电动汽车或许影响不大，但如果数量达到10万辆甚至数百万辆，储存的能量就相当可观了。如果在用电高峰期，将汽车的部分电能回馈到电网，就能在无需部署大量发电机的情况下，大幅减轻电网负荷。在用电低谷期，电网的剩余电能可以输送给汽车，避免电力浪费。具备并网能力的充电站对于欧洲一些偏远地区尤为重要，因为这些地区的主要发电方式依赖于风能和太阳能。这些能源具有时效性，必须储存，否则就会造成浪费。

简而言之，从2025年发布的修订版燃料替代基础设施法规中，可以清晰地感受到欧洲在新能源设施建设方面的决心和紧迫性。否则，这些法规在发布六个月后的2026年初将无法强制执行。

由于这是一项监管要求，因此并非人人恐慌，而是实实在在的要求。在欧洲燃料替代基础设施监测网站上，列出了详细数据，让您可以清晰直观地了解各国的建设进度。

相关法规发布后，欧洲成员国开始积极响应。法国于2025年11月宣布将为购买私家电动汽车提供环保补贴；同年11月，德国发布了到2030年的充电基础设施总体规划，与欧盟法规(AFIR) 2023/1804完全一致；在意大利，即使有补贴，纯电动汽车的市场份额在2025年也仅增长12.2%。2025年12月，欧洲偏远的小岛国塞浦路斯准备拨款450万欧元用于推广电动出行。

各大汽车公司也开始推出符合 15118-20 标准的车型。老牌汽车公司宝马 iX3 的 2026 款车型将全面支持 VG 功能；在中国销量不佳的现代 IONIQ 也计划合作，于 2026 年推出符合 15118-20 标准的车型；奔驰 EQS 和大众 ID 系列也有相关计划。

对于从事出口业务的国内桩基企业而言，无论你是否愿意，也无论你是否有能力独立开发SECC模块，ISO 15118-2和15118-20都是出口到欧洲不可绕过的标准。

目前，据作者了解，市场上支持 ISO 15118-2 即插即用充电（PNC 模式）的桩企业很少，支持 ISO 15118-20 双向充电功能的桩企业更是寥寥无几。

与其坐等观望，不如尽早布局，抓住市场机遇。就像前面提到的DIN 70121标准，几年前曾被广泛应用。