EV ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകൾക്കുള്ള പുതിയ സ്റ്റാൻഡേർഡ് EN ISO 15118-1 / 2

ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകൾക്കുള്ള പുതിയ ആവശ്യകതകൾ: EN ISO 15118-1 സ്റ്റാൻഡേർഡ്

എല്ലാ ഇലക്ട്രിക് വാഹന, ചാർജിംഗ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ നിർമ്മാതാക്കളെയും ആഴത്തിൽ സ്വാധീനിക്കുന്ന ഒരു തീരുമാനം യൂറോപ്യൻ കമ്മീഷൻ പുറത്തിറക്കി. അടുത്ത വർഷം മുതൽ, ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകൾ ISO 15118 മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിക്കണം. VDE ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് നിരവധി അഡാപ്റ്റേഷൻ ടെസ്റ്റിംഗ് സേവനങ്ങൾ നൽകിയിട്ടുണ്ട്, കൂടാതെ മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിക്കുന്നുണ്ടെന്ന് ഉറപ്പാക്കാൻ കൂടുതൽ പരിശോധനാ നടപടിക്രമങ്ങൾ വികസിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു.

2026 ജനുവരി 8 മുതൽ, എല്ലാ പബ്ലിക് ചാർജിംഗ് പോയിന്റുകളും EN ISO 15118-1 മുതൽ -5 വരെയുള്ള മാനദണ്ഡങ്ങളുടെ ആവശ്യകതകൾ പാലിക്കണം. 2027 ജനുവരി 1 മുതൽ, സ്വകാര്യമായോ സെമി-പബ്ലിക് ആയോ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകൾ ഉൾപ്പെടെ, EN ISO 15118-20 മാനദണ്ഡം നടപ്പിലാക്കുന്നത് നിർബന്ധിതമാകും. "പ്ലഗ് ആൻഡ് പ്ലേ", വാഹനങ്ങളും ചാർജിംഗ് പോയിന്റുകളും തമ്മിലുള്ള സുരക്ഷിത ആശയവിനിമയം, ബൈഡയറക്ഷണൽ ചാർജിംഗ് (വെഹിക്കിൾ-ടു-ഗ്രിഡ്) തുടങ്ങിയ ഭാവിയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള സവിശേഷതകൾക്കുള്ള കാതലായ അടിത്തറയാണ് ഈ മാനദണ്ഡങ്ങൾ.

EN ISO 15118-1/2 സ്റ്റാൻഡേർഡിന്റെ അർത്ഥമെന്താണ്?

പുതിയ റെഗുലേറ്ററി ആവശ്യകതകളോട് VDE ടെസ്റ്റിംഗ് ആൻഡ് സർട്ടിഫിക്കേഷൻ ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് നേരത്തെ പ്രതികരിച്ചു, നിലവിൽ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ടെസ്റ്റിംഗ് നടപടിക്രമങ്ങൾ വികസിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ISO 15118 സ്റ്റാൻഡേർഡ് അടിസ്ഥാനമാക്കി, പ്രാരംഭ ഘട്ടത്തിൽ തന്നെ AC, DC ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷൻ നിർമ്മാതാക്കൾക്ക് സമഗ്രമായ പരിശോധനയും വിശ്വസനീയമായ സർട്ടിഫിക്കേഷൻ സേവനങ്ങളും നൽകുക എന്നതാണ് ലക്ഷ്യം. അവരുടെ ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ സ്പെസിഫിക്കേഷനുകൾ പാലിക്കുന്നുണ്ടെന്ന് ഉറപ്പാക്കാൻ, ISO 15118 സ്റ്റാൻഡേർഡ് അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് ഇത്.

ചാർജിംഗ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിന്റെ ഇന്ററോപ്പറബിലിറ്റി, കൺഫോർമിറ്റി ടെസ്റ്റിംഗ്, സ്റ്റാൻഡേർഡ് ടെസ്റ്റ് റിപ്പോർട്ടുകളുടെയും സർട്ടിഫിക്കറ്റുകളുടെയും തയ്യാറാക്കൽ, പ്ലഗ്-ആൻഡ്-പ്ലേ, V2G തുടങ്ങിയ പുതിയ സവിശേഷതകളുടെ സംയോജനത്തിന്റെ വിലയിരുത്തൽ എന്നിവയാണ് ISO 15118-നുള്ള VDE ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ടിന്റെ സേവനങ്ങൾ.

യൂറോപ്യൻ ചാർജിംഗ് പൈൽ നിയന്ത്രണങ്ങൾ, IEC 61851-24:2014/2023 അനെക്സ് സി, വളരെക്കാലമായി വ്യക്തമായി പ്രസ്താവിച്ചിട്ടുണ്ട്, DC ചാർജിംഗ് പൈലുകൾക്കുള്ള ഉയർന്ന തലത്തിലുള്ള ആശയവിനിമയം DIN SPEC 70121:2014 അല്ലെങ്കിൽ ISO 15118-2:2014 (ഒന്നോ രണ്ടോ പിന്തുണയ്ക്കാം) അനുസരിച്ചായിരിക്കണം.

ചില ആഭ്യന്തര ചാർജിംഗ് പൈൽ കമ്പനികൾക്ക് ഈ ആവശ്യകത ഒരു വെല്ലുവിളി ഉയർത്തുന്നു.

ഭൗതിക ഇന്റർഫേസ് വ്യത്യാസങ്ങൾ നിലവിലുണ്ട്. യൂറോപ്യൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് CCS2 (കംബൈൻഡ് ചാർജിംഗ് സിസ്റ്റം 2) ഇന്റർഫേസ് ഉപയോഗിക്കുന്നു, അവിടെ AC, DC ഇൻപുട്ട് സോക്കറ്റുകൾ ഒരൊറ്റ ഇന്റർഫേസ് പങ്കിടുന്നു; ചൈനീസ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് AC, DC ഇൻപുട്ടുകളെ വേർതിരിക്കുന്ന സിസ്റ്റം B ഇന്റർഫേസ് ഉപയോഗിക്കുന്നു. IEC 62196 സ്റ്റാൻഡേർഡ് (ഭൗതിക അളവുകളും പ്രകടന ആവശ്യകതകളും വ്യക്തമായി വ്യക്തമാക്കുന്ന) കർശനമായി പാലിച്ചുകൊണ്ട് ഈ വ്യത്യാസം പരിഹരിക്കാൻ കഴിയും, ഇത് സാങ്കേതികമായി താരതമ്യേന ലളിതമാക്കുന്നു.

ആശയവിനിമയ രീതി വ്യത്യസ്തമാണ്. ഇതൊരു പ്രധാന സാങ്കേതിക തടസ്സമാണ്. ചൈനീസ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ചാർജിംഗ് നോസിലിൽ പ്രത്യേക CAN+, CAN- സിഗ്നൽ ലൈനുകൾ ഉണ്ട്, വാഹന ചാർജിംഗ് പൈൽ കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ CAN കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ ഉപയോഗിക്കുന്നു; യൂറോപ്യൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ചാർജിംഗ് നോസിലിൽ CAN ലൈൻ ഇല്ലെങ്കിലും, PLC (പവർ ലൈൻ കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ) ഉപയോഗിച്ച്, ഉയർന്ന ഫ്രീക്വൻസി സിഗ്നലിനെ CP, PE ലൈനുകൾക്കിടയിൽ 12V, 1kHz PWM ലോ-ഫ്രീക്വൻസി പൾസ് വീതി മോഡുലേഷൻ സിഗ്നലുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. CAN കമ്മ്യൂണിക്കേഷനുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, PLC കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ പ്രോട്ടോക്കോൾ വികസനം കൂടുതൽ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്, കൂടാതെ ഓപ്പൺ സോഴ്‌സ് ഡോക്യുമെന്റേഷൻ വിരളമാണ്. അതിനാൽ, പല ചാർജിംഗ് പൈൽ കമ്പനികളും പ്രത്യേക SECC (സപ്ലൈ എക്യുപ്‌മെന്റ് കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ കൺട്രോളർ) മൊഡ്യൂളുകൾ വാങ്ങുന്നു, CAN സിഗ്നലുകൾ വഴി അവരുടെ ചാർജിംഗ് വിവരങ്ങൾ പാക്കേജ് ചെയ്ത് SECC മൊഡ്യൂളിലേക്ക് അയയ്ക്കുന്നു, അത് വാഹനത്തിന്റെ EVCC (EV കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ കൺട്രോളർ) മൊഡ്യൂളുമായി ആശയവിനിമയം നടത്തുന്നു.

എന്നിരുന്നാലും, നിങ്ങളുടെ സ്വന്തം SECC മൊഡ്യൂൾ വാങ്ങുകയോ വികസിപ്പിക്കുകയോ ചെയ്യുന്നത് ആദ്യപടി മാത്രമാണ്. SECC മൊഡ്യൂൾ ചാർജിംഗ് പൈലിൽ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തതിനുശേഷവും, മൊഡ്യൂൾ മുഴുവൻ ചാർജിംഗ് പൈലിനൊപ്പം ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ, യൂറോപ്യൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് DIN SPEC 70121:2014 അല്ലെങ്കിൽ ISO 15118-2:2014 ആവശ്യകതകൾ പാലിക്കുന്നുണ്ടെന്ന് തെളിയിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

ചെലവ് ലാഭിക്കുന്നതിനായി, പല ചാർജിംഗ് പൈൽ കമ്പനികളും DIN SPEC 70121 പിന്തുണയ്ക്കാൻ മാത്രം തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നു, കാരണം SECC മൊഡ്യൂളുകൾ വാങ്ങുന്നത് വിലകുറഞ്ഞതും പരീക്ഷിക്കാൻ എളുപ്പവുമാണ്.

ഡിസി ചാർജിംഗ് പൈലുകൾക്കായുള്ള DIN 70121 മാനദണ്ഡങ്ങളും ISO 15118 ശ്രേണിയും തമ്മിലുള്ള പ്രധാന വ്യത്യാസങ്ങൾ എന്തൊക്കെയാണ്?

ഏറ്റവും പുതിയ EU ആവശ്യകതകൾ നിറവേറ്റുന്നതിന് ഇനി DIN 70121 നെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നത് പര്യാപ്തമല്ല.

2025 ജൂണിൽ EU COMMISSION DELEGATED REGULATION (EU) 2025/656 പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു. റോഡ് ഗതാഗത വാഹനങ്ങൾക്കുള്ള വയർലെസ് ചാർജിംഗ്, ഇലക്ട്രിക് റോഡ് സംവിധാനങ്ങൾ, ഹൈഡ്രജൻ വിതരണം എന്നിവയെക്കുറിച്ചുള്ള റെഗുലേഷൻ (EU) 2023/1804 ന്റെ ഒരു അനുബന്ധവും ഭേദഗതിയുമാണ് ഈ നിയന്ത്രണം. 2023-ൽ പുറത്തിറങ്ങിയ റെഗുലേഷൻ (EU) 2023/1804, സാധാരണയായി ആൾട്ടർനേറ്റീവ് ഫ്യുവൽ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ റെഗുലേഷൻ (AFIR) എന്നറിയപ്പെടുന്നു, സീറോ-എമിഷൻ ഗതാഗതത്തിലേക്കുള്ള പരിവർത്തനം ത്വരിതപ്പെടുത്തുന്നതിനും ബദൽ ഇന്ധന (വൈദ്യുതി, ഹൈഡ്രജൻ മുതലായവ) അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തത പരിഹരിക്കുന്നതിനുമായി യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ അവതരിപ്പിച്ച ഒരു പ്രധാന നയ നിയന്ത്രണമാണ്. നിയമനിർമ്മാണത്തിലൂടെ അംഗരാജ്യങ്ങളെ അവരുടെ ചാർജിംഗ്, ഇന്ധനം നിറയ്ക്കൽ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ ശൃംഖലകൾ മെച്ചപ്പെടുത്താൻ നിർബന്ധിക്കുക, റേഞ്ച്, ഇന്ധനം നിറയ്ക്കൽ എന്നിവയെക്കുറിച്ചുള്ള ഉപയോക്തൃ ഉത്കണ്ഠ ലഘൂകരിക്കുക, ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ (EV-കൾ), ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധന സെൽ വാഹനങ്ങൾ (FCEV-കൾ), ഹെവി-ഡ്യൂട്ടി ഇലക്ട്രിക് ട്രക്കുകൾ എന്നിവ വലിയ തോതിൽ സ്വീകരിക്കുന്നതിനെ പിന്തുണയ്ക്കുക എന്നിവയാണ് ഇതിന്റെ ലക്ഷ്യം.

ചുരുക്കത്തിൽ, പൂർണ്ണ നിയമപരമായ ശക്തിയുള്ളതും നിർബന്ധമായും എല്ലാ അംഗരാജ്യങ്ങൾക്കും നേരിട്ട് ബാധകവുമായ ആൾട്ടർനേറ്റീവ് ഫ്യുവൽ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ റെഗുലേഷന്റെ (AFIR) പുതുക്കിയ പതിപ്പ് EU പുറത്തിറക്കി.

പ്രധാന പരിഷ്കാരങ്ങളിൽ ഇവ ഉൾപ്പെടുന്നു: 2026 ജനുവരി 8-ന് ശേഷം, പൊതുജനങ്ങൾക്ക് ആക്‌സസ് ചെയ്യാവുന്നതും പുതുതായി ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തതോ പുതുക്കിയതോ ആയ എല്ലാ ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകളും, എസി, ഡിസി ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകൾ ഉൾപ്പെടെ, കുറഞ്ഞത് EN ISO 15118-2:2016 ന്റെ ആവശ്യകതകൾ പാലിക്കണം. 2027 ജനുവരി 1-ന് ശേഷം, എസി, ഡിസി ചാർജിംഗ് പൈലുകൾ ഉൾപ്പെടെ, പുതുതായി ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തതോ പുതുക്കിയതോ ആയ പൊതു ഡൊമെയ്‌നിലെ എല്ലാ ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകളും കുറഞ്ഞത് EN ISO 15118-20:2022 പാലിക്കണം. ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷൻ PNC (പ്ലഗ്-ആൻഡ്-ചാർജ്) പോലുള്ള ഓട്ടോമാറ്റിക് പ്രാമാണീകരണവും അംഗീകാര സേവനങ്ങളും നൽകുന്നുണ്ടെങ്കിൽ, അത് EN ISO 15118-2:2016 ഉം സ്റ്റാൻഡേർഡ് EN ISO 15118-20:2022 ഉം പാലിക്കണം. 2027 ജനുവരി 1-ന് ശേഷം, മോഡ് 2 എസി ചാർജിംഗ് പോയിന്റുകൾക്കായി പുതുതായി ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തതോ പുതുക്കിയതോ ആയ സ്വകാര്യ റീചാർജിംഗ് പോയിന്റുകളിലെ എല്ലാ ചാർജിംഗ് പോയിന്റുകളും EN IEC 61851-1:2019 പാലിക്കണം; മോഡ് 3 എസി ചാർജിംഗ് പൈലുകൾക്കും മോഡ് 4 ഡിസി ചാർജിംഗ് പൈലുകൾക്കും, അവ EN ISO 15118-20:2022 പാലിക്കണം. ചുരുക്കത്തിൽ, 2026 ന് ശേഷം ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്ത എല്ലാ പുതിയതോ പുതുക്കിയതോ ആയ പൊതു DC ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകളും EN ISO 15118-2:2016 പാലിക്കണം. 2027 ന് ശേഷം ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്ത എല്ലാ പുതിയതോ പുതുക്കിയതോ ആയ DC ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകളും മോഡ് 3 എസി ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകളും EN ISO 15118-20:2022 പാലിക്കണം.

ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷൻ കുടുംബത്തിൽ, മോഡ് 2 ഐസി-സിപിഡികൾ മാത്രമേ ഈ നിർദ്ദേശത്തിന്റെ പരിധിക്ക് പുറത്തുള്ളൂ. ചൈനയിൽ, ഈ പോർട്ടബിൾ ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകളെ "വാഹന-മൗണ്ടഡ് ചാർജറുകൾ" എന്ന് വിളിക്കുന്നു, യൂറോപ്പിൽ, അവയുടെ പവർ സാധാരണയായി 3.7kW കവിയരുത്. മോഡ് 2 എസി ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകൾക്ക് PWM (പൾസ് വിഡ്ത്ത് മോഡുലേഷൻ) മതിയെന്നും, ISO 15118-2 അല്ലെങ്കിൽ 20 പിന്തുണയ്ക്കുന്നുവെന്നും, അന്തിമ ഉപയോക്താവിന് അധിക മൂല്യമൊന്നും നൽകുന്നില്ലെന്നും റെഗുലേഷൻ (EU) 2025/656 വിശദീകരിക്കുന്നു.

ആഭ്യന്തര ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷൻ കമ്പനികൾക്ക്, ഈ പുതിയ നിയന്ത്രണം കാര്യമായ സാങ്കേതിക തടസ്സങ്ങൾ സൃഷ്ടിച്ചേക്കാം. തുടക്കത്തിൽ, DIN 70121 പാലിക്കൽ ആവശ്യമായിരുന്നു, എന്നാൽ താമസിയാതെ, ISO 15118 നുള്ള പിന്തുണ നിർബന്ധമാക്കി; ISO 15118-2, ISO 15118-20 എന്നിവയ്ക്കുള്ള പിന്തുണയും ആവശ്യമായി വന്നു. വിദേശത്തേക്ക് വികസിപ്പിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന ചില ചാർജിംഗ് പൈൽ കമ്പനികൾക്ക് ഈ മാനദണ്ഡങ്ങളെക്കുറിച്ച് പരിചയമില്ലായിരുന്നു, കൂടാതെ DIN SPEC 70121, ISO 15118-2, ISO 15118-20 എന്നിവ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസങ്ങളും അവയെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നതിന്റെ ഉദ്ദേശ്യവും മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്. യൂറോപ്പിൽ വാഹന ചാർജിംഗ് പൈൽ ആശയവിനിമയത്തിന് ഇത്രയധികം മാനദണ്ഡങ്ങൾ ഉള്ളത് എന്തുകൊണ്ട്?

ISO 15118 സീരീസ് മാനദണ്ഡങ്ങളുടെ പരിണാമം: പരിവർത്തന പരിഹാരത്തിൽ നിന്ന് ആഗോള ബെഞ്ച്മാർക്കിലേക്ക്

2010 ന്റെ തുടക്കത്തിൽ, IEC ടെക്നിക്കൽ കമ്മിറ്റി 69 (TC69), ISO ടെക്നിക്കൽ കമ്മിറ്റി 22 (TC22) എന്നിവയുടെ സംയുക്ത വർക്കിംഗ് ഗ്രൂപ്പ്, ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളും ചാർജിംഗ് പൈലുകളും തമ്മിലുള്ള ഏകീകൃത ആശയവിനിമയത്തിന്റെ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കുമെന്ന പ്രതീക്ഷയിൽ ISO 15118 സീരീസ് മാനദണ്ഡങ്ങളിൽ സഹകരിക്കാൻ തുടങ്ങി. വർക്കിംഗ് ഗ്രൂപ്പ് സമഗ്രമായ പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഗണിക്കുകയും വലിയതും അനുയോജ്യവുമായ ഒരു പതിപ്പ് ലക്ഷ്യമിടുന്നതിനാൽ, ISO 15118 സീരീസ് മാനദണ്ഡങ്ങൾക്കുള്ള തയ്യാറെടുപ്പ് സമയം വളരെ നീണ്ടതായിരുന്നു, അതിന്റെ ഔദ്യോഗിക റിലീസ് വൈകി.

പക്ഷേ വിപണിക്ക് കാത്തിരിക്കാനായില്ല. പ്രത്യേകിച്ച് ജർമ്മൻ വാഹന നിർമ്മാതാക്കൾ, തങ്ങളുടെ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്ക് വിപണി നേട്ടം കൈവരിക്കുന്നതിനായി പൊതുവായ ചാർജിംഗ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ എത്രയും വേഗം കൈവരിക്കാനാകുമെന്ന് ആഗ്രഹിക്കുന്നു. അതിനാൽ, ജർമ്മൻ വ്യവസായ പങ്കാളികൾ ഐക്യപ്പെടുകയും DIN-ന്റെ ചട്ടക്കൂടിനുള്ളിൽ, ISO 15118-ന്റെ ചർച്ചകളിൽ നിന്ന് താരതമ്യേന പക്വമായ വശങ്ങൾ വേർതിരിച്ചെടുക്കുകയും ഉടനടി നടപ്പിലാക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു ജർമ്മൻ ദേശീയ മാനദണ്ഡം വികസിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. DIN SPEC 70121 2012-ൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു; 2014-ൽ അപ്ഡേറ്റ് ചെയ്തു; അതിന്റെ ടെസ്റ്റിംഗ് സ്പെസിഫിക്കേഷൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ്, DIN SPEC 70122:2018, 2018-ൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു.

ISO 15118 സ്റ്റാൻഡേർഡ് വൈകിയാണ് പുറത്തിറങ്ങിയത്, ആദ്യ പതിപ്പ് 2013 ൽ ഔദ്യോഗികമായി പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു. നിർദ്ദിഷ്ട ആപ്ലിക്കേഷൻ ലെയർ മാനദണ്ഡങ്ങളും പരിശോധനാ മാനദണ്ഡങ്ങളും പിന്നീട് 2014 ലും 2018 ലും പുറത്തിറങ്ങി. ISO 15118 എന്നത് അതിവേഗം വികസിച്ച ഒരു വലിയ മാനദണ്ഡ പരമ്പരയാണ്. കണ്ടക്റ്റീവ് ചാർജിംഗുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ആദ്യ തലമുറ മാനദണ്ഡങ്ങളിൽ ഇനിപ്പറയുന്ന അഞ്ച് മാനദണ്ഡങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുന്നു: ISO 15118-1 (പൊതുവായ ആവശ്യകതകളും ഉപയോഗ കേസ് നിർവചനങ്ങളും), ISO 15118-2 (അപ്ലിക്കേഷൻ ലെയർ പ്രോട്ടോക്കോൾ ആവശ്യകതകൾ), ISO 15118-3 (ഫിസിക്കൽ ലെയർ, ഡാറ്റ ലിങ്ക് ലെയർ ആവശ്യകതകൾ), ISO 15118-4 (അപ്ലിക്കേഷൻ ലെയർ ടെസ്റ്റ് സ്പെസിഫിക്കേഷനുകൾ), ISO 15118-5 (ഫിസിക്കൽ ലെയർ ടെസ്റ്റ് സ്പെസിഫിക്കേഷനുകൾ). DIN SPEC 70121:2014 എന്നത് ISO 15118-2/3 ന്റെ ലളിതമായ പതിപ്പായി കാണാൻ കഴിയും. DIN SPEC 70121 DC ചാർജിംഗിനെ മാത്രമേ പിന്തുണയ്ക്കുന്നുള്ളൂ, അതേസമയം ISO 15118-1 മുതൽ 5 വരെയുള്ള മാനദണ്ഡങ്ങൾ ഒരേസമയം AC, DC ചാർജിംഗിനെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നു, കൂടാതെ TLS എൻക്രിപ്ഷൻ, പ്ലഗ്-ആൻഡ്-ചാർജ് (PNC) പ്രവർത്തനം, സ്മാർട്ട് ചാർജിംഗ് എന്നിവയും പിന്തുണയ്ക്കുന്നു.

2022-ൽ, ISO 15118 സീരീസ് അതിന്റെ രണ്ടാം തലമുറ ചാർജിംഗ് സ്റ്റാൻഡേർഡ്, മുകളിൽ സൂചിപ്പിച്ച ISO 15118-20:2022 പുറത്തിറക്കി. ISO 15118-2 നെ അപേക്ഷിച്ച്, ഇത് TLS 1.3 എൻക്രിപ്ഷൻ, V2G (വെഹിക്കിൾ-ടു-ഗ്രിഡ്), WPT (വയർലെസ് ചാർജിംഗ്), ACD (ഓട്ടോമാറ്റിക് കണക്ഷൻ ഉപകരണം) ഫംഗ്ഷനുകളെയും പിന്തുണയ്ക്കുന്നു, കൂടാതെ അനുബന്ധ ടെസ്റ്റ് മാനദണ്ഡങ്ങളുമുണ്ട്: 15118-21 കോമൺ ടെസ്റ്റുകൾ, 15118-23 DC സ്പെസിഫിക് ടെസ്റ്റുകൾ, 15118-22 AC സ്പെസിഫിക് ടെസ്റ്റുകൾ (ഇതുവരെ പുറത്തിറക്കിയിട്ടില്ല), 15118-24 ACD സ്പെസിഫിക് ടെസ്റ്റുകൾ (ഇതുവരെ പുറത്തിറക്കിയിട്ടില്ല), 15118-25 WPT സ്പെസിഫിക് ടെസ്റ്റുകൾ (ഇതുവരെ പുറത്തിറക്കിയിട്ടില്ല). ISO 15118 പുറത്തിറങ്ങുന്നതിന് മുമ്പ് ഇലക്ട്രിക് വാഹന വിപണിയുടെ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള വികസനത്തെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു പരിവർത്തന പരിഹാരമായാണ് DIN SPEC 70121 ആദ്യം സൃഷ്ടിച്ചത്. എന്നിരുന്നാലും, ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകളും വാഹനങ്ങളും തമ്മിലുള്ള യഥാർത്ഥ ആശയവിനിമയ തിരഞ്ഞെടുപ്പുകളിൽ, വാഹനവും ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനും DIN SPEC 70121, ISO 15118 എന്നിവയെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും, മിക്ക സാഹചര്യങ്ങളിലും DIN SPEC 70121 ഇപ്പോഴും ആധിപത്യം പുലർത്തുന്നു. DIN SPEC 70121 ന്റെ ഫസ്റ്റ്-മൂവർ നേട്ടത്തിന് പുറമേ, ഉയർന്ന തലത്തിലുള്ള, സങ്കീർണ്ണമായ ഉപയോഗ കേസുകളുടെ (TLS/PNC/V2G/WPT, മുതലായവ) അഭാവമാണ് ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട കാരണം.

പുതിയ ഇന്ധന ബദൽ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ നിയന്ത്രണത്തിന് ഇപ്പോൾ ISO 15118-2, ISO 15118-20 എന്നിവയ്ക്ക് പൂർണ്ണ പിന്തുണ ആവശ്യമായി വരുന്നത് എന്തുകൊണ്ട്?

ISO 15118 സീരീസ് മാനദണ്ഡങ്ങളുടെ EU നിർബന്ധിത പ്രോത്സാഹനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാന യുക്തി

യൂറോപ്യൻ കമ്മീഷന് വ്യാവസായിക നയ പരിഗണനകളുണ്ട്.

ഇന്ധന ബദൽ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ (ഇതര ഇന്ധന ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ വിന്യാസത്തെക്കുറിച്ചുള്ള നിർദ്ദേശം 2014/94/EU) ആദ്യമായി പ്രസിദ്ധീകരിച്ചത് 2014 ലാണ്, എന്നാൽ ആ സമയത്ത് അത് ഒരു നിയന്ത്രണമായിരുന്നില്ല, ഒരു നിർദ്ദേശം മാത്രമായിരുന്നു.

നിർബന്ധിത നിയന്ത്രണങ്ങളിൽ നിന്ന് നിർദ്ദേശങ്ങൾ വ്യത്യസ്തമാണ്, കാരണം അവ കൈവരിക്കേണ്ട ഫലങ്ങൾ മാത്രമേ വ്യക്തമാക്കുന്നുള്ളൂ, എന്നാൽ ആവശ്യകതകൾ വ്യക്തമായി കണക്കാക്കുന്നില്ല, ഇത് അംഗരാജ്യങ്ങൾക്ക് സ്വതന്ത്രമായി നടപ്പാക്കൽ രീതികൾ വികസിപ്പിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു.

ഉദാഹരണത്തിന്, 2014 ലെ ഇന്ധന ബദൽ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ നിർദ്ദേശത്തിൽ ചാർജിംഗ് പോയിന്റുകൾ, ഹൈഡ്രജൻ റീഫ്യുവലിംഗ് സ്റ്റേഷനുകൾ, ഗ്യാസ് റീഫ്യുവലിംഗ് സ്റ്റേഷനുകൾ എന്നിവയ്ക്കുള്ള ആവശ്യകതകളും ഉൾപ്പെടുത്തിയിരുന്നു, എന്നാൽ സംഖ്യാ ലക്ഷ്യങ്ങൾ വ്യക്തമാക്കാതെ അവയ്ക്ക് "ഉചിതമായ കവറേജ് സാന്ദ്രത" ഉണ്ടായിരിക്കണമെന്ന് മാത്രം പ്രസ്താവിച്ചു, ഇത് EU-വിലുടനീളം അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ വിഘടനത്തിനും അസമമായ വികസനത്തിനും കാരണമായി. നന്നായി വികസിപ്പിച്ചതും വ്യാപകവുമായ ഇലക്ട്രിക് വാഹന (EV) സംവിധാനങ്ങളുള്ള രാജ്യങ്ങൾ സ്വാഭാവികമായും നിക്ഷേപിക്കാൻ കൂടുതൽ സന്നദ്ധരാണ്, അതേസമയം മന്ദഗതിയിലുള്ള EV വികസനമുള്ള രാജ്യങ്ങൾ കൂടുതൽ സാവധാനത്തിൽ പുരോഗമിക്കുന്നു. സമീപ വർഷങ്ങളിൽ, ആഗോള EV വികസനം വേഗത്തിലാണ് (ചൈനയിൽ EV നുഴഞ്ഞുകയറ്റം 50% കവിഞ്ഞു), എന്നാൽ യൂറോപ്പിൽ, ദുർബലമായ ചാർജിംഗ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറും സങ്കീർണ്ണമായ പ്രവർത്തനങ്ങളും EV ഉപയോക്താക്കൾക്ക് മോശം ഉപയോക്തൃ അനുഭവത്തിന് കാരണമായി, ഇത് പൂജ്യം കാർബൺ ഗതാഗതത്തിലേക്കുള്ള പരിവർത്തനത്തെ തടസ്സപ്പെടുത്തി.

ഒരു പരിവർത്തന കരാറെന്ന നിലയിൽ, DIN SPEC 70121, മുഖ്യധാരാ ചാർജിംഗ് മാനദണ്ഡമായി സ്ഥിരമായി പ്രവർത്തിച്ചിട്ടുണ്ട്, ഇത് ഇതിന് തെളിവാണ്.

പുതിയ ഊർജ്ജ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ നിർമ്മാണം ത്വരിതപ്പെടുത്തേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത യൂറോപ്യൻ കമ്മീഷൻ തിരിച്ചറിഞ്ഞു; അല്ലാത്തപക്ഷം, 2050 ലെ കാർബൺ കുറയ്ക്കൽ ലക്ഷ്യങ്ങൾ കൈവരിക്കുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടായിരിക്കുമെന്ന് മാത്രമല്ല, ഓട്ടോമോട്ടീവ്, വിതരണ ഊർജ്ജ വ്യവസായങ്ങളിലെ മത്സരത്തിൽ പിന്നോട്ട് പോകുകയും ചെയ്യും. ഈ സാഹചര്യം മാറ്റാൻ, 2023-ൽ EU ഡയറക്റ്റീവ് 2014/94/EU-നെ നിയന്ത്രണത്തിലേക്ക് (റെഗുലേഷൻ (EU) 2023/1804) അപ്‌ഗ്രേഡ് ചെയ്തു, ലക്ഷ്യം വ്യക്തമായി കണക്കാക്കി: 2025 ആകുമ്പോഴേക്കും, ഓരോ 60 കിലോമീറ്ററിലും കുറഞ്ഞത് 400kW മൊത്തം പവർ ഉള്ള ഒരു ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷൻ സ്ഥാപിക്കണം. ഈ ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനിൽ 150kW അല്ലെങ്കിൽ അതിൽ കൂടുതൽ പവർ ഉള്ള ഒരു ചാർജിംഗ് പൈലെങ്കിലും ഉണ്ടായിരിക്കണം. 2027 ആകുമ്പോഴേക്കും: 60 കിലോമീറ്ററിൽ ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകൾക്കുള്ള മൊത്തം വൈദ്യുതി ആവശ്യകത 600kW ആയി വർദ്ധിക്കും, കൂടാതെ 150kW അല്ലെങ്കിൽ അതിൽ കൂടുതൽ പവർ ഔട്ട്പുട്ടുള്ള കുറഞ്ഞത് ഒരു ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനെങ്കിലും ഉൾപ്പെടുത്തണം.

യൂറോപ്യൻ കമ്മീഷന് വ്യാവസായിക നയ പരിഗണനകൾ നിലവിലുണ്ട്.

ബദൽ ഇന്ധന അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വിന്യാസത്തെക്കുറിച്ചുള്ള നിർദ്ദേശം (നിർദ്ദേശം 2014/94/EU) ആദ്യമായി പുറപ്പെടുവിച്ചത് 2014-ലാണ്, തുടക്കത്തിൽ ഒരു നിയന്ത്രണത്തിനു പകരം ഒരു നിർദ്ദേശമായിട്ടാണ്.

നിയന്ത്രണങ്ങളുടെ നിർബന്ധിത ആവശ്യകതകളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, നിർദ്ദേശങ്ങൾ ആവശ്യമുള്ള ഫലങ്ങൾ വ്യക്തമായി അളക്കാതെ വ്യക്തമാക്കുന്നു, ഇത് അംഗരാജ്യങ്ങൾക്ക് അവരുടേതായ നടപ്പാക്കൽ രീതികൾ വികസിപ്പിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു.

ഉദാഹരണത്തിന്, 2014-ലെ ബദൽ ഇന്ധന അടിസ്ഥാന സൗകര്യ നിർദ്ദേശം ചാർജിംഗ് പോയിന്റുകൾ, ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്ന സ്റ്റേഷനുകൾ, സിഎൻജി ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്ന സ്റ്റേഷനുകൾ എന്നിവയ്ക്കുള്ള ആവശ്യകതകൾ വിശദീകരിച്ചു, എന്നാൽ കൃത്യമായ കണക്കുകൾ വ്യക്തമാക്കാതെ "ഉചിതമായ കവറേജ് സാന്ദ്രത" മാത്രമേ പ്രസ്താവിച്ചിട്ടുള്ളൂ. ഇത് EU-വിലുടനീളം അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ വിഘടനത്തിനും അസമമായ വികസനത്തിനും കാരണമായി. വിപുലവും വ്യാപകവുമായ വൈദ്യുത വാഹന വികസനമുള്ള രാജ്യങ്ങൾ സ്വാഭാവികമായും നിക്ഷേപിക്കാൻ കൂടുതൽ സന്നദ്ധരാണ്, അതേസമയം വൈദ്യുത വാഹന വികസനം മന്ദഗതിയിലായ രാജ്യങ്ങൾ കൂടുതൽ സാവധാനത്തിലാണ് പുരോഗമിക്കുന്നത്. സമീപ വർഷങ്ങളിൽ, ആഗോള വൈദ്യുത വാഹന (EV) വിപണി വേഗത്തിൽ വികസിച്ചു (ചൈനയിൽ EV നുഴഞ്ഞുകയറ്റം 50% കവിഞ്ഞു). എന്നിരുന്നാലും, യൂറോപ്പിൽ, ദുർബലമായ ചാർജിംഗ് അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും സങ്കീർണ്ണമായ പ്രവർത്തനങ്ങളും EV ഉപയോക്താക്കൾക്ക് മോശം ഉപയോക്തൃ അനുഭവത്തിന് കാരണമായി, ഇത് പൂജ്യം കാർബൺ ഗതാഗതത്തിലേക്കുള്ള പരിവർത്തനത്തെ തടസ്സപ്പെടുത്തി.

ഒരു പരിവർത്തന കരാറെന്ന നിലയിൽ, DIN SPEC 70121, മുഖ്യധാരാ ചാർജിംഗ് മാനദണ്ഡമായി സ്ഥിരമായി പ്രവർത്തിച്ചിട്ടുണ്ട്, ഇത് ഇതിന് തെളിവാണ്.

പുതിയ ഊർജ്ജ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ നിർമ്മാണം ത്വരിതപ്പെടുത്തേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത യൂറോപ്യൻ കമ്മീഷൻ തിരിച്ചറിഞ്ഞു; അല്ലാത്തപക്ഷം, 2050 ലെ കാർബൺ കുറയ്ക്കൽ ലക്ഷ്യങ്ങൾ കൈവരിക്കുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടായിരിക്കുമെന്ന് മാത്രമല്ല, ഓട്ടോമോട്ടീവ്, വിതരണ ഊർജ്ജ വ്യവസായങ്ങളിലെ മത്സരത്തിൽ പിന്നോട്ട് പോകുകയും ചെയ്യും. ഈ സാഹചര്യം മാറ്റാൻ, 2023-ൽ EU ഡയറക്റ്റീവ് 2014/94/EU-യെ നിയന്ത്രണത്തിലേക്ക് (റെഗുലേഷൻ (EU) 2023/1804) അപ്‌ഗ്രേഡ് ചെയ്തു, ലക്ഷ്യങ്ങൾ വ്യക്തമായി കണക്കാക്കി: 2025 ആകുമ്പോഴേക്കും: കുറഞ്ഞത് 400kW മൊത്തം പവർ ഉള്ള ഒരു ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷൻ ഓരോ 60 കിലോമീറ്ററിലും സ്ഥാപിക്കണം. ഈ ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനിൽ കുറഞ്ഞത് 150kW അല്ലെങ്കിൽ അതിൽ കൂടുതലുള്ള ഒരു ചാർജിംഗ് പൈലെങ്കിലും ഉണ്ടായിരിക്കണം. 2027 ആകുമ്പോഴേക്കും: ഓരോ 60 കിലോമീറ്ററിലും ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകൾക്കുള്ള മൊത്തം വൈദ്യുതി ആവശ്യകത 600kW ആയി വർദ്ധിക്കും, കൂടാതെ 150kW അല്ലെങ്കിൽ അതിൽ കൂടുതലുള്ള ഒരു ചാർജിംഗ് പൈലെങ്കിലും ഉൾപ്പെടുത്തണം.