Nuwe standaard EN ISO 15118-1 / 2 vir EV-laaistasies

Nuwe Vereistes vir Laaistasies: EN ISO 15118-1 Standaard

Die Europese Kommissie het 'n besluit vrygestel wat 'n diepgaande impak op alle vervaardigers van elektriese voertuie en laai-infrastruktuur sal hê. Van volgende jaar af moet laaistasies voldoen aan die ISO 15118-reeks standaarde. Die VDE-instituut het verskeie aanpassingstoetsdienste verskaf en ontwikkel meer toetsprosedures om voldoening aan die standaarde te verseker.

Vanaf 8 Januarie 2026 moet alle openbare laaipunte voldoen aan die vereistes van die EN ISO 15118-1 tot -5 reeks standaarde. Vanaf 1 Januarie 2027 sal die implementering van die EN ISO 15118-20 standaard verpligtend word, insluitend vir privaat of semi-openbaar bedryfde laaipunte. Hierdie standaarde is die kernfondament vir toekomsgerigte kenmerke soos "plug and play", veilige kommunikasie tussen voertuie en laaipunte, en tweerigtinglaai (voertuig-tot-netwerk).

Wat is die betekenis van die EN ISO 15118-1/2-standaard?

Die VDE Toets- en Sertifiseringsinstituut het vroeg gereageer op die nuwe regulatoriese vereistes en ontwikkel tans gestandaardiseerde toetsprosedures. Die doel is om van 'n vroeë stadium omvattende toets- en betroubare sertifiseringsdienste aan AC- en DC-laaistasievervaardigers te verskaf, gebaseer op die ISO 15118-standaard, om te verseker dat hul produkte aan die spesifikasies voldoen.

Die VDE Instituut se dienste vir ISO 15118 sluit in interoperabiliteits- en ooreenstemmingstoetsing van laai-infrastruktuur, voorbereiding van gestandaardiseerde toetsverslae en sertifikate van ooreenstemming, en assessering van die integrasie van nuwe funksies soos plug-and-play en V2G.

Europese laaipaalregulasies, IEC 61851-24:2014/2023 Aanhangsel C, stel dit lank reeds duidelik dat hoëvlakkommunikasie vir GS-laaipale moet voldoen aan DIN SPEC 70121:2014 of ISO 15118-2:2014 (een of albei kan ondersteun word).

Hierdie vereiste bied 'n uitdaging vir sommige huishoudelike laaipaalmaatskappye.

Daar bestaan ​​verskille in fisiese koppelvlakke. Die Europese standaard gebruik die CCS2 (Combined Charging System 2) koppelvlak, waar WS- en GS-insetsokke 'n enkele koppelvlak deel; die Chinese standaard gebruik die Stelsel B-koppelvlak, wat WS- en GS-insetse skei. Hierdie verskil kan opgelos word deur streng by die IEC 62196-standaard te hou (wat duidelik fisiese afmetings en werkverrigtingvereistes spesifiseer), wat dit tegnies relatief eenvoudig maak.

Die kommunikasiemetode verskil. Dit is 'n kern tegnologiese hindernis. Die Chinese standaard laaimondstuk het aparte CAN+ en CAN- seinlyne, en voertuig-laaipaalkommunikasie gebruik CAN-kommunikasie; terwyl die Europese standaard laaimondstuk nie 'n CAN-lyn het nie, gebruik hulle PLC (Power Line Communication), wat 'n hoëfrekwensiesein aan 'n 12V, 1kHz PWM laefrekwensie pulswydtemodulasiesein tussen die CP- en PE-lyne koppel. In vergelyking met CAN-kommunikasie is PLC-kommunikasieprotokolontwikkeling moeiliker, en oopbrondokumentasie is skaars. Daarom koop baie laaipaalmaatskappye aparte SECC (Supply Equipment Communication Controller) modules, verpak hul laai-inligting via CAN-seine en stuur dit na die SECC-module, wat dan met die voertuig se EVCC (EV Communication Controller) module kommunikeer.

Die aankoop of ontwikkeling van jou eie SECC-module is egter slegs die eerste stap. Nadat die SECC-module in die laaipaal geïnstalleer is, moet daar steeds bewys word dat die module, wanneer dit saam met die hele laaipaal gebruik word, voldoen aan die vereistes van die Europese standaard DIN SPEC 70121:2014 of ISO 15118-2:2014.

Om koste te bespaar, kies baie laaipaalmaatskappye om slegs DIN SPEC 70121 te ondersteun omdat die aankoop van SECC-modules goedkoper en makliker is om te toets.

Wat is die belangrikste verskille tussen die standaarde DIN 70121 en die ISO 15118-reeks vir GS-laaipale?

Om bloot DIN 70121 te ondersteun is nie meer voldoende om aan die nuutste EU-vereistes te voldoen nie.

Die EU het die KOMMISSIE-GEDELEGEERDE REGULASIE (EU) 2025/656 in Junie 2025 gepubliseer. Hierdie regulasie is 'n aanvulling en wysiging van REGULASIE (EU) 2023/1804 rakende draadlose laai, elektriese padstelsels en waterstofvoorsiening vir padvervoervoertuie. REGULASIE (EU) 2023/1804, meer algemeen bekend as die Alternatiewe Brandstofinfrastruktuurregulasie (AFIR), is in 2023 vrygestel en is 'n sleutelbeleidsregulasie wat deur die Europese Unie ingestel is om die oorgang na nul-emissievervoer te versnel en die ontoereikendheid van alternatiewe brandstofinfrastruktuur (elektrisiteit, waterstof, ens.) aan te spreek. Die doel daarvan is om lidstate te verplig om hul laai- en hervullingsinfrastruktuurnetwerke deur middel van wetgewing te verbeter, gebruikersvrees oor reikafstand en hervulling te verlig, en die grootskaalse aanvaarding van elektriese voertuie (EV's), waterstofbrandstofselvoertuie (FCEV's) en swaar elektriese vragmotors te ondersteun.

Kortliks, die EU het 'n hersiene weergawe van die Alternatiewe Brandstofinfrastruktuurregulasie (AFIR) vrygestel, wat volle regskrag het, verpligtend is en direk op alle lidlande van toepassing is.

Belangrike hersienings sluit in: Na 8 Januarie 2026 moet alle laaistasies wat publiek toeganklik is en nuut geïnstalleer of opgeknap is, insluitend WS- en GS-laaistasies, ten minste voldoen aan die vereistes van EN ISO 15118-2:2016. Na 1 Januarie 2027 moet alle laaistasies in die publieke domein wat nuut geïnstalleer of opgeknap is, insluitend WS- en GS-laaipale, ten minste voldoen aan EN ISO 15118-20:2022. Indien die laaistasie outomatiese verifikasie- en magtigingsdienste verskaf, soos PNC (prop-en-laai), moet dit voldoen aan beide EN ISO 15118-2:2016 en standaard EN ISO 15118-20:2022. Na 1 Januarie 2027 moet alle laaipunte in privaat herlaaipunte wat nuut geïnstalleer of opgeknap is, vir Modus 2 WS-laaipunte, voldoen aan EN IEC 61851-1:2019; Vir Modus 3 WS-laaipale en Modus 4 GS-laaipale moet hulle voldoen aan EN ISO 15118-20:2022. Kortom, alle nuwe of opgeknapte openbare GS-laaistasies wat na 2026 geïnstalleer is, moet voldoen aan EN ISO 15118-2:2016. Alle nuwe of opgeknapte GS-laaistasies en Modus 3 WS-laaistasies wat na 2027 geïnstalleer is, moet ook voldoen aan EN ISO 15118-20:2022.

Binne die laaistasiefamilie val slegs Modus 2 IC-CPD's buite die bestek van hierdie richtlijn. In China word hierdie draagbare laaistasies "voertuiggemonteerde laaiers" genoem, en in Europa oorskry hul krag tipies nie 3.7 kW nie. REGULASIE (EU) 2025/656 verduidelik dat PWM (Pulswydte Modulasie) voldoende is vir Modus 2 WS-laaistasies, wat ISO 15118-2 of 20 ondersteun, en geen bykomende waarde vir die eindgebruiker bied nie.

Vir huishoudelike laaistasiemaatskappye kan hierdie nuwe regulasie beduidende tegnologiese hindernisse skep. Aanvanklik was voldoening aan DIN 70121 vereis, maar kort daarna is ondersteuning vir ISO 15118 verpligtend gemaak; ondersteuning vir beide ISO 15118-2 en ISO 15118-20 was ook vereis. Sommige laaipaalmaatskappye wat oorsee wou uitbrei, was nie vertroud met hierdie standaarde nie en moes die verskille tussen DIN SPEC 70121, ISO 15118-2 en ISO 15118-20 verstaan, asook die doel van die ondersteuning daarvan. Waarom is daar soveel standaarde vir voertuig-laaipaalkommunikasie in Europa?

Die evolusie van die ISO 15118-reeksstandaarde: Van oorgangsoplossing tot globale maatstaf

Vroeg in 2010 het die gesamentlike werkgroep van IEC Tegniese Komitee 69 (TC69) en ISO Tegniese Komitee 22 (TC22) begin saamwerk aan die ISO 15118-reeks standaarde, in die hoop om die probleem van verenigde kommunikasie tussen elektriese voertuie en laaipale op te los. Omdat die werkgroep 'n omvattende reeks kwessies oorweeg het en gemik het op 'n groot, versoenbare weergawe, was die voorbereidingstyd vir die ISO 15118-reeks standaarde te lank, en die amptelike vrystelling daarvan is vertraag.

Maar die mark kon nie wag nie. Duitse motorvervaardigers, in die besonder, is gretig dat hul elektriese voertuie so gou as moontlik gemeenskaplike laai-infrastruktuur moet bereik om 'n markvoordeel te verkry. Daarom het Duitse bedryfsbelanghebbendes verenig en, binne die raamwerk van DIN, relatief volwasse aspekte uit besprekings van ISO 15118 onttrek om 'n Duitse nasionale standaard te ontwikkel wat onmiddellik geïmplementeer kan word. DIN SPEC 70121 is in 2012 gepubliseer; opgedateer in 2014; en die toetsspesifikasiestandaard daarvan, DIN SPEC 70122:2018, is in 2018 gepubliseer.

Die ISO 15118-standaard is laat vrygestel, met die eerste weergawe wat amptelik in 2013 gepubliseer is. Spesifieke toepassingslaagstandaarde en toetsstandaarde is daarna in 2014 en 2018 vrygestel. ISO 15118 is 'n groot reeks standaarde wat vinnig ontwikkel het. Die eerste generasie standaarde met betrekking tot geleidende lading sluit die volgende vyf standaarde in: ISO 15118-1 (Algemene Vereistes en Gebruiksgevaldefinisies), ISO 15118-2 (Toepassingslaagprotokolvereistes), ISO 15118-3 (Fisiese Laag- en Dataskakellaagvereistes), ISO 15118-4 (Toepassingslaagtoetsspesifikasies), en ISO 15118-5 (Fisiese Laagtoetsspesifikasies). DIN SPEC 70121:2014 kan gesien word as 'n vereenvoudigde weergawe van ISO 15118-2/3. DIN SPEC 70121 ondersteun slegs GS-laai, terwyl ISO 15118-1 tot 5 standaarde beide WS- en GS-laai gelyktydig ondersteun, en ook TLS-enkripsie, prop-en-laai (PNC) funksionaliteit en slim laai ondersteun.

In 2022 het die ISO 15118-reeks sy tweede generasie laaistandaard vrygestel, naamlik ISO 15118-20:2022, soos hierbo genoem. In vergelyking met ISO 15118-2, ondersteun dit ook TLS 1.3-enkripsie, V2G (voertuig-tot-netwerk), WPT (draadlose laai) en ACD (outomatiese verbindingstoestel) funksies, en het ooreenstemmende toetsstandaarde: 15118-21 Algemene Toetse, 15118-23 GS Spesifieke Toetse, 15118-22 WS Spesifieke Toetse (nog nie vrygestel nie), 15118-24 ACD Spesifieke Toetse (nog nie vrygestel nie) en 15118-25 WPT Spesifieke Toetse (nog nie vrygestel nie). DIN SPEC 70121 is oorspronklik geskep as 'n oorgangsoplossing om die vinnige ontwikkeling van die elektriese voertuigmark te ondersteun voor die vrystelling van ISO 15118. In werklike kommunikasiekeuses tussen laaistasies en voertuie, selfs al ondersteun beide die voertuig en die laaistasie beide DIN SPEC 70121 en ISO 15118, oorheers DIN SPEC 70121 steeds in die meeste scenario's. Behalwe die voordeel van DIN SPEC 70121 as 'n eerste-beweegder, is die gebrek aan hoëvlak, komplekse gebruiksgevalle (TLS/PNC/V2G/WPT, ens.) die belangrikste rede.

Waarom vereis die nuwe regulasie vir alternatiewe brandstofinfrastruktuur nou volle ondersteuning vir ISO 15118-2 en ISO 15118-20?

Die onderliggende logika van die EU se verpligte bevordering van die ISO 15118-reeks standaarde

Die Europese Kommissie het oorwegings rakende nywerheidsbeleid.

Die alternatiewe brandstofinfrastruktuur (Richtlijn 2014/94/EU oor die ontplooiing van alternatiewe brandstofinfrastruktuur) is die eerste keer in 2014 gepubliseer, maar dit was destyds nie 'n regulasie nie, slegs 'n richtlijn.

Riglyne verskil van verpligte regulasies deurdat hulle slegs die resultate wat bereik moet word, spesifiseer, maar nie die vereistes duidelik kwantifiseer nie, wat lidstate toelaat om onafhanklik implementeringsmetodes te ontwikkel.

Byvoorbeeld, die 2014-richtlijn oor alternatiewe brandstofinfrastruktuur het ook vereistes vir laaipunte, waterstofhervulstasies en petrolhervulstasies ingesluit, maar het slegs verklaar dat hulle "toepaslike dekkingsdigtheid" moet hê, sonder om numeriese teikens te spesifiseer, wat lei tot fragmentering en ongelyke ontwikkeling van infrastruktuur regoor die EU. Lande met goed ontwikkelde en wydverspreide elektriese voertuig (EV) stelsels is natuurlik meer gewillig om te belê, terwyl dié met stadiger EV-ontwikkeling stadiger vorder. In onlangse jare was die wêreldwye EV-ontwikkeling vinnig (EV-penetrasie in China het 50% oorskry), maar in Europa het swak laai-infrastruktuur en komplekse bedrywighede gelei tot 'n swak gebruikerservaring vir EV-gebruikers, wat die oorgang na nul-koolstofvervoer belemmer.

DIN SPEC 70121, as 'n oorgangsooreenkoms, het deurgaans as die hoofstroom-laaistandaard gedien, wat bewys hiervan is.

Die Europese Kommissie het die behoefte erken om die konstruksie van nuwe energie-infrastruktuur te versnel; andersins sou dit nie net moeilik wees om die koolstofverminderingsteikens vir 2050 te bereik nie, maar ook agterbly in die kompetisie in die motor- en verspreide energiebedrywe. Om hierdie situasie om te keer, het die EU Richtlijn 2014/94/EU in 2023 opgegradeer na regulasie (REGULASIE (EU) 2023/1804), wat die teiken duidelik gekwantifiseer het: teen 2025 moet 'n laaistasie met 'n totale krag van minstens 400 kW elke 60 kilometer geïnstalleer word. Hierdie laaistasie moet ten minste een laaipaal met 'n krag van 150 kW of meer insluit. Teen 2027: Die totale kragvereiste vir laaistasies per 60 kilometer sal tot 600 kW toeneem, en moet ten minste een laaistasie met 'n kraglewering van 150 kW of hoër insluit.

Die Europese Kommissie het oorwegings rakende nywerheidsbeleid in plek.

Die Richtlijn oor die Ontplooiing van Alternatiewe Brandstofinfrastruktuur (Richtlijn 2014/94/EU) is die eerste keer in 2014 uitgevaardig, aanvanklik as 'n richtlijn eerder as 'n regulasie.

Anders as verpligte vereistes van regulasies, spesifiseer riglyne die verlangde uitkomste sonder om dit duidelik te kwantifiseer, wat lidstate toelaat om hul eie implementeringsmetodes te ontwikkel.

Byvoorbeeld, die 2014-richtlijn oor alternatiewe brandstofinfrastruktuur het ook vereistes vir laaipunte, waterstofhervulstasies en CNG-hervulstasies uiteengesit, maar slegs "toepaslike dekkingsdigtheid" genoem sonder om konkrete syfers te spesifiseer. Dit het gelei tot fragmentering en ongelyke ontwikkeling van infrastruktuur regoor die EU. Lande met gevorderde en wydverspreide elektriese voertuigontwikkeling is natuurlik meer gewillig om te belê, terwyl lande met stadiger elektriese voertuigontwikkeling stadiger vorder. In onlangse jare het die wêreldwye mark vir elektriese voertuie (EV) vinnig ontwikkel (EV-penetrasie in China het 50% oorskry). In Europa het swak laai-infrastruktuur en komplekse bedrywighede egter gelei tot 'n swak gebruikerservaring vir EV-gebruikers, wat die oorgang na koolstofvrye vervoer belemmer.

DIN SPEC 70121, as 'n oorgangsooreenkoms, het deurgaans as die hoofstroom-laaistandaard gedien, wat bewys hiervan is.

Die Europese Kommissie het die behoefte erken om die konstruksie van nuwe energie-infrastruktuur te versnel; andersins sou dit nie net moeilik wees om die koolstofverminderingsteikens vir 2050 te bereik nie, maar ook agter raak in die kompetisie in die motor- en verspreide energiebedrywe. Om hierdie situasie om te keer, het die EU Richtlijn 2014/94/EU in 2023 opgegradeer na regulasie (REGULASIE (EU) 2023/1804), wat die teikens duidelik gekwantifiseer het: Teen 2025: 'n laaistasie met 'n totale krag van minstens 400 kW moet elke 60 kilometer geïnstalleer word. Hierdie laaistasie moet ten minste een laaipaal van 150 kW of hoër insluit. Teen 2027: die totale kragvereiste vir laaistasies elke 60 kilometer sal toeneem tot 600 kW, en moet ten minste een laaipaal van 150 kW of hoër insluit.