電動車充電站新標準 EN ISO 15118-1 / 2

充電站新要求：EN ISO 15118-1 標準

歐盟委員會發布了一項決定，該決定將對所有電動車和充電基礎設施製造商產生深遠影響。從明年起，充電站必須符合 ISO 15118 系列標準。德國汽車工程師協會 (VDE) 已提供多項適配性測試服務，並正在開發更多測試程序，以確保符合相關標準。

自2026年1月8日起，所有公共充電樁必須符合EN ISO 15118-1至-5系列標準的要求。自2027年1月1日起，EN ISO 15118-20標準的實施將成為強制性要求，包括私營或半公共營運的充電站。這些標準是面向未來的功能（例如「即插即用」、車輛與充電樁之間的安全通訊以及雙向充電（車輛到電網））的核心基礎。

EN ISO 15118-1/2 標準是什麼意思？

VDE測試認證機構已迅速回應新的監管要求，目前正在製定標準化的測試程序。其目標是基於ISO 15118標準，從早期階段就為交流電和直流充電站製造商提供全面的測試和可靠的認證服務，以確保其產品符合相關規範。

VDE 研究所為 ISO 15118 提供的服務包括充電基礎設施的互通性和一致性測試、標準化測試報告和合格證書的編制，以及對即插即用和 V2G 等新功能的整合進行評估。

歐洲充電樁法規 IEC 61851-24:2014/2023 附件 C 早已明確規定，直流充電樁的高級通訊必須符合 DIN SPEC 70121:2014 或 ISO 15118-2:2014（兩者之一或兩者都可支援）。

這項要求為一些國內的荷載堆企業帶來了挑戰。

物理介面存在差異。歐洲標準採用CCS2（組合充電系統2）接口，其中交流和直流輸入插座共用一個接口；而中國標準採用B型接口，將交流和直流輸入分開。這種差異可以透過嚴格遵守IEC 62196標準（該標準明確規定了物理尺寸和性能要求）來解決，因此技術上相對簡單。

通訊方式不同，這是核心技術壁壘。中國標準充電樁有獨立的CAN+和CAN-訊號線，車輛與充電樁之間採用CAN通訊；而歐洲標準充電樁沒有CAN線，採用PLC（電力線通訊），將高頻訊號耦合到CP線和PE線之間的12V、1kHz PWM低頻脈衝寬度調製訊號上。與CAN通訊相比，PLC通訊協定開發難度較大，開源文檔也較少。因此，許多充電樁企業會購買獨立的SECC（供電設備通訊控制器）模組，將充電資訊透過CAN訊號封裝後傳送給SECC模組，再由SECC模組與車輛的EVCC（電動車通訊控制器）模組進行通訊。

然而，購買或開發自己的SECC模組只是第一步。 SECC模組安裝到充電樁後，也需要證明模組與整個充電樁一起使用時，符合歐洲標準DIN SPEC 70121:2014或ISO 15118-2:2014的要求。

為了節省成本，許多充電樁公司選擇只支援 DIN SPEC 70121，因為購買 SECC 模組更便宜，也更容易測試。

DIN 70121 標準與 ISO 15118 系列直流充電樁標準有哪些主要差異？

僅支援 DIN 70121 標準已不足以滿足最新的歐盟要求。

歐盟於2025年6月發布了委員會授權條例(EU) 2025/656。該條例是對無線充電、電動道路系統和道路運輸車輛氫氣供應的條例(EU) 2023/1804的補充和修訂。條例(EU) 2023/1804於2023年發布，通常被稱為《替代燃料基礎設施條例》(AFIR)，是歐盟為加速向零排放交通轉型並解決替代燃料（電力、氫氣等）基礎設施不足問題而推出的一項關鍵政策法規。其目標是透過立法強製成員國改善其充電和加氫基礎設施網絡，從而緩解用戶對續航里程和加氫的擔憂，並支持電動車(EV)、氫燃料電池汽車(FCEV)和重型電動卡車的大規模普及。

簡而言之，歐盟發布了修訂後的替代燃料基礎設施法規（AFIR），該法規具有完全的法律效力，具有強制性，並直接適用於所有成員國。

重要修訂包括：2026 年 1 月 8 日之後，所有新安裝或翻新的公共充電站（包括交流電和直流充電站）必須至少符合 EN ISO 15118-2:2016 的要求。 2027 年 1 月 1 日之後，所有新安裝或翻新的公共充電站（包括交流電和直流充電樁）必須至少符合 EN ISO 15118-20:2022 的要求。如果充電站提供自動認證和授權服務，例如即插即用 (PNC)，則必須同時符合 EN ISO 15118-2:2016 和 EN ISO 15118-20:2022 標準。 2027 年 1 月 1 日之後，所有新安裝或翻新的私人充電樁（模式 2 交流充電樁）必須符合 EN IEC 61851-1:2019 的要求。對於模式 3 交流充電樁和模式 4 直流充電樁，必須符合 EN ISO 15118-20:2022 標準。總之，所有在 2026 年後安裝的新建或翻新的公共直流充電站必須符合 EN ISO 15118-2:2016 標準。所有在 2027 年後安裝的新建或翻新的直流充電站和模式 3 交流充電站也必須符合 EN ISO 15118-20:2022 標準。

在充電站系列產品中，只有模式 2 的 IC-CPD 充電樁不在本指令的適用範圍內。在中國，這些便攜式充電樁被稱為“車載充電器”，而在歐洲，它們的功率通常不超過 3.7kW。歐盟法規 (EU) 2025/656 解釋說，對於符合 ISO 15118-2 或 20 標準的模式 2 交流充電樁，脈衝寬度調製 (PWM) 就足夠了，並且不會為最終用戶帶來任何額外價值。

對於國內充電站企業而言，這項新規則可能會造成重大的技術障礙。最初，企業只需符合 DIN 70121 標準，但不久之後，強制要求支援 ISO 15118 標準；同時，也必須支援 ISO 15118-2 和 ISO 15118-20 標準。一些有意拓展海外市場的充電樁企業對這些標準並不熟悉，需要了解 DIN SPEC 70121、ISO 15118-2 和 ISO 15118-20 之間的差異以及支持這些標準的目的。為什麼歐洲有這麼多用於車輛充電樁通訊的標準？

ISO 15118系列標準的演變：從過渡性解決方案到全球基準

2010年初，國際電工委員會第69技術委員會（TC69）和國際標準化組織第22技術委員會（TC22）的聯合工作小組開始合作制定ISO 15118系列標準，旨在解決電動車與充電樁之間的統一通訊問題。由於該工作小組考慮的問題範圍廣泛，且目標是製定一個兼容性強的版本，因此ISO 15118系列標準的製定時間過長，導致其正式發布有所延遲。

但市場等不及了。尤其是德國汽車製造商，他們迫切希望電動車盡快實現通用充電基礎設施，以獲得市場優勢。因此，德國產業利益相關者聯合起來，在德國工業聯合會 (DIN) 的框架下，從 ISO 15118 的討論中提取出相對成熟的部分，制定了一項可以立即實施的德國國家標準。 DIN SPEC 70121 於 2012 年發布，2014 年進行了更新，其測試規範標準 DIN SPEC 70122:2018 於 2018 年發布。

ISO 15118 標準發布較晚，首個版本於 2013 年正式發布。具體的應用層標準和測試標準隨後分別於 2014 年和 2018 年發布。 ISO 15118 是一個發展迅速的大型標準系列。第一代與導電充電相關的標準包括以下五個標準：ISO 15118-1（通用要求和用例定義）、ISO 15118-2（應用層協定要求）、ISO 15118-3（實體層和資料鏈路層要求）、ISO 15118-4（應用層測試規範）和 ISO 1518-5（實體測試）規格。 DIN SPEC 70121:2014 可視為 ISO 15118-2/3 的簡化版本。 DIN SPEC 70121 僅支援直流充電，而 ISO 15118-1 至 5 標準支援交流電和直流同時充電，並且還支援 TLS 加密、即插即用 (PNC) 功能和智慧充電。

2022年，ISO 15118系列發布了第二代充電標準，即上文提到的ISO 15118-20:2022。與ISO 15118-2相比，它還支援TLS 1.3加密、V2G（車輛到電網）、WPT（無線充電）和ACD（自動連接設備）功能，並有相應的測試標準：15118-21通用測試、15118-23直流特定測試、15118-2215（通用測試、15118-23直流特定測試、15118-2215（通用測試尚未發布） ACD特定測試（尚未發布）和15118-25 WPT特定測試（尚未發布）。 DIN SPEC 70121 最初是作為過渡方案而製定的，旨在支持 ISO 15118 發布前電動車市場的快速發展。然而，在充電站和車輛之間的實際通訊選擇中，即使車輛和充電站都支援 DIN SPEC 70121 和 ISO 15118，DIN SPEC 70121 在大多數情況下仍然佔據主導地位。除了 DIN SPEC 70121 的先發優勢外，缺乏高層次、複雜的應用情境（例如 TLS/PNC/V2G/WPT 等）是其主要原因。

為什麼新的替代燃料基礎設施法規現在要求全面支援 ISO 15118-2 和 ISO 15118-20？

歐盟強制推廣 ISO 15118 系列標準的根本邏輯

歐盟委員會有產業政策的考量。

替代燃料基礎設施（關於部署替代燃料基礎設施的指令 2014/94/EU）於 2014 年首次發布，但當時它還不是法規，只是一項指令。

指令與強制法規的區別在於，指令只規定要達到的結果，而不明確量化要求，允許成員國獨立制定實施方法。

例如，2014年的替代燃料基礎設施指令也包含了對充電樁、加氫站和加氣站的要求，但僅規定其應具有“適當的覆蓋密度”，而未具體設定數值目標，導致歐盟內部基礎設施分散且發展不平衡。電動車（EV）系統發達且普及的國家自然更願意投資，而電動車發展較慢的國家進展也較為緩慢。近年來，全球電動車發展迅速（中國電動車普及率已超過50%），但在歐洲，充電基礎設施薄弱和營運複雜導致電動車用戶體驗不佳，阻礙了向零碳交通的轉型。

DIN SPEC 70121 作為一項過渡性協議，一直作為主流充電標準，這就是最好的證明。

歐盟委員會意識到必須加快新能源基礎建設；否則，不僅難以實現2050年的減碳目標，而且在汽車和分散式能源產業的競爭中也會落後。為了扭轉這一局面，歐盟於2023年將2014/94/EU號指令升級為法規（(EU) 2023/1804），明確規定了目標：到2025年，每60公里必須安裝一個總功率至少為400千瓦的充電站。此充電站必須包含至少一個功率為150千瓦或以上的充電樁。到2027年：每60公里充電站的總功率需求將增加到600千瓦，並且必須包含至少一個功率為150千瓦或以上的充電樁。

歐盟委員會已製定產業政策考量。

關於部署替代燃料基礎設施的指令（2014/94/EU 指令）於 2014 年首次發布，最初是以指令的形式發布，而不是以法規的形式發布。

與法規的強制性要求不同，指令規定了預期結果，但沒有明確量化這些結果，從而允許成員國制定自己的實施方法。

例如，2014 年的《替代燃料基礎設施指令》也概述了充電樁、氫氣加註站和 CNG 加氣站的要求，但僅提及“適當的覆蓋密度”，而未給出具體數字。這導致歐盟內部基礎設施分散且發展不平衡。電動車發展先進且普及的國家自然更願意投資，而電動車發展較慢的國家進展也較為緩慢。近年來，全球電動車市場發展迅速（中國電動車滲透率已超過 50%）。然而，在歐洲，充電基礎設施薄弱和營運複雜導致電動車用戶體驗不佳，阻礙了向零碳交通的轉型。

DIN SPEC 70121 作為一項過渡性協議，一直作為主流充電標準，這就是最好的證明。

歐盟委員會意識到必須加快新能源基礎建設；否則，不僅難以實現2050年的減碳目標，而且在汽車和分散式能源產業的競爭中也會落後。為了扭轉這一局面，歐盟於2023年將2014/94/EU號指令升級為法規（(EU) 2023/1804），並明確規定了具體目標：到2025年，每60公里必須安裝一個總功率至少為400千瓦的充電站。此充電站必須包含至少一個功率為150千瓦或以上的充電樁。到2027年，每60公里充電站的總功率需求將提高到600千瓦，並且必須包含至少一個功率為150千瓦或以上的充電樁。