Nije Standert EN ISO 15118-1 / 2 foar EV Charging Stations

Nije easken foar laadstasjons: EN ISO 15118-1 standert

De Europeeske Kommisje hat in beslút útbrocht dat in djipgeande ynfloed sil hawwe op alle fabrikanten fan elektryske auto's en laadynfrastruktuer. Fan takom jier ôf moatte laadstasjons foldwaan oan 'e ISO 15118-searje noarmen. It VDE Ynstitút hat ferskate oanpassingstesttsjinsten levere en ûntwikkelt mear testprosedueres om te soargjen dat oan 'e noarmen foldien wurdt.

Fan 8 jannewaris 2026 ôf moatte alle iepenbiere laadpunten foldwaan oan de easken fan 'e EN ISO 15118-1 oant -5 searje noarmen. Fan 1 jannewaris 2027 ôf wurdt de ymplemintaasje fan 'e EN ISO 15118-20 standert ferplicht, ynklusyf foar partikulier of semi-iepenbier eksploitearre laadpunten. Dizze noarmen foarmje de kearnbasis foar takomstgerichte funksjes lykas "plug and play", feilige kommunikaasje tusken auto's en laadpunten, en bidireksjoneel laden (vehicle-to-grid).

Wat betsjut de EN ISO 15118-1/2 standert?

It VDE Testing and Certification Institute reagearre betiid op 'e nije regeljouwingseasken en is op it stuit dwaande mei it ûntwikkeljen fan standerdisearre testprosedueres. It doel is om fan in iere faze ôf wiidweidige test- en betroubere sertifikaasjetsjinsten te leverjen oan fabrikanten fan AC- en DC-laadstasjons, basearre op 'e ISO 15118-standert, om te soargjen dat har produkten oan 'e spesifikaasjes foldogge.

De tsjinsten fan it VDE Ynstitút foar ISO 15118 omfetsje ynteroperabiliteits- en konformiteitstesten fan laadynfrastruktuer, it opstellen fan standerdisearre testrapporten en konformiteitssertifikaten, en it beoardieljen fan 'e yntegraasje fan nije funksjes lykas plug-and-play en V2G.

Jeropeeske regeljouwing foar laadpalen, IEC 61851-24:2014/2023 Annex C, hawwe lang dúdlik oanjûn dat kommunikaasje op heech nivo foar DC-laadpalen moat foldwaan oan DIN SPEC 70121:2014 of ISO 15118-2:2014 (ien of beide kinne stipe wurde).

Dizze eask foarmet in útdaging foar guon bedriuwen dy't húshâldlike oplaadpalen ferkeapje.

Der binne ferskillen yn fysike ynterfaces. De Jeropeeske standert brûkt de CCS2 (Combined Charging System 2) ynterface, wêrby't AC- en DC-ynfiersockets ien ynterface diele; de ​​Sineeske standert brûkt de System B-ynterface, wêrby't AC- en DC-ynfier skieden wurde. Dit ferskil kin oplost wurde troch strikt te hâlden oan de IEC 62196-standert (dy't dúdlik fysike ôfmjittings en prestaasje-easken spesifisearret), wêrtroch it technysk relatyf ienfâldich is.

De kommunikaasjemetoade ferskilt. Dit is in kearntechnologyske barriêre. De Sineeske standert laadmondstuk hat aparte CAN+ en CAN- sinjaallinen, en kommunikaasje tusken auto en laadpaal brûkt CAN-kommunikaasje; wylst de Jeropeeske standert laadmondstuk gjin CAN-line hat, brûkt it PLC (Power Line Communication), wêrby't in hege frekwinsjesinjaal keppele wurdt oan in 12V, 1kHz PWM leechfrekwinsje pulsbreedtemodulaasjesinjaal tusken de CP- en PE-linen. Yn ferliking mei CAN-kommunikaasje is de ûntwikkeling fan PLC-kommunikaasjeprotokollen dreger, en is iepen boarne-dokumintaasje krap. Dêrom keapje in protte laadpaalbedriuwen aparte SECC (Supply Equipment Communication Controller) modules, ferpakke har laadynformaasje fia CAN-sinjalen en stjoere it nei de SECC-module, dy't dan kommunisearret mei de EVCC (EV Communication Controller) module fan 'e auto.

It keapjen of ûntwikkeljen fan jo eigen SECC-module is lykwols mar de earste stap. Nei't de SECC-module yn 'e laadstapel ynstalleare is, moat noch bewiisd wurde dat de module, as er mei de hiele laadstapel brûkt wurdt, foldocht oan 'e easken fan 'e Jeropeeske standert DIN SPEC 70121:2014 of ISO 15118-2:2014.

Om kosten te besparjen, kieze in protte laadpalenbedriuwen derfoar om allinich DIN SPEC 70121 te stypjen, om't it keapjen fan SECC-modules goedkeaper en makliker te testen is.

Wat binne de wichtichste ferskillen tusken de noarmen DIN 70121 en de ISO 15118-searje foar DC-laadpalen?

Allinnich DIN 70121 stypje is net mear genôch om te foldwaan oan de lêste EU-easken.

De EU publisearre yn juny 2025 de DELEGEARRE FERORDENING (EU) 2025/656 fan 'e KOMMISJE. Dizze regeling is in oanfolling en amendemint op FERORDENING (EU) 2023/1804 oangeande draadloos opladen, elektryske dyksystemen en wetterstoffoarsjenning foar dykferfiermiddels. FERORDENING (EU) 2023/1804, better bekend as de Ferordening foar Alternative Brânstofynfrastruktuer (AFIR), waard yn 2023 útbrocht en is in wichtige beliedsregeling yntrodusearre troch de Jeropeeske Uny om de oergong nei nul-emisjeferfier te fersnellen en de tekoartkomming fan alternative brânstofynfrastruktuer (elektrisiteit, wetterstof, ensfh.) oan te pakken. It doel is om lidsteaten te ferplichtsjen har oplaad- en tankynfrastruktuernetwurken te ferbetterjen troch wetjouwing, wêrtroch brûkerseangst oer berik en tanken wurdt fermindere, en de grutskalige oannimmen fan elektryske auto's (EV's), wetterstofbrânstofselauto's (FCEV's) en swiere elektryske frachtweinen wurdt stipe.

Koartsein, de EU hat in revisearre ferzje fan 'e Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR) útbrocht, dy't folsleine juridyske krêft hat, ferplicht is en direkt fan tapassing is op alle lidsteaten.

Wichtige revisjes binne ûnder oaren: Nei 8 jannewaris 2026 moatte alle laadpunten dy't iepenbier tagonklik binne en nij ynstalleare of opknapt binne, ynklusyf AC- en DC-laadpunten, teminsten foldwaan oan de easken fan EN ISO 15118-2:2016. Nei 1 jannewaris 2027 moatte alle laadpunten yn it iepenbier domein dy't nij ynstalleare of opknapt binne, ynklusyf AC- en DC-laadpalen, teminsten foldwaan oan EN ISO 15118-20:2022. As it laadpunt automatyske autentikaasje- en autorisaasjetsjinsten biedt, lykas PNC (plug-and-charge), moat it foldwaan oan sawol EN ISO 15118-2:2016 as standert EN ISO 15118-20:2022. Nei 1 jannewaris 2027 moatte alle laadpunten yn partikuliere laadpunten dy't nij ynstalleare of opknapt binne, foar Mode 2 AC-laadpunten, foldwaan oan EN IEC 61851-1:2019; Foar Modus 3 AC-laadpalen en Modus 4 DC-laadpalen moatte se foldwaan oan EN ISO 15118-20:2022. Gearfetsjend moatte alle nije of opknapte iepenbiere DC-laadstasjons dy't nei 2026 ynstalleare binne, foldwaan oan EN ISO 15118-2:2016. Alle nije of opknapte DC-laadstasjons en Modus 3 AC-laadstasjons dy't nei 2027 ynstalleare binne, moatte ek foldwaan oan EN ISO 15118-20:2022.

Binnen de laadstasjonfamylje falle allinich Mode 2 IC-CPD's bûten it berik fan dizze rjochtline. Yn Sina wurde dizze draachbere laadstasjons "auto-monteare laders" neamd, en yn Jeropa is har fermogen typysk net mear as 3,7 kW. REGULATION (EU) 2025/656 ferklearret dat PWM (Pulse Width Modulation) genôch is foar Mode 2 AC-laadstasjons, dy't ISO 15118-2 of 20 stypje, en gjin ekstra wearde bringt foar de einbrûker.

Foar bedriuwen dy't oplaadpunten yn eigen lân brûke, kin dizze nije regeljouwing wichtige technologyske barriêres opsmite. Yn it earstoan wie neilibjen fan DIN 70121 fereaske, mar al gau dêrnei waard stipe foar ISO 15118 ferplicht; stipe foar sawol ISO 15118-2 as ISO 15118-20 wie ek fereaske. Guon bedriuwen dy't oplaadpalen operearje woene yn it bûtenlân wiene net bekend mei dizze noarmen en moasten de ferskillen tusken DIN SPEC 70121, ISO 15118-2 en ISO 15118-20 begripe, en it doel fan har stipe. Wêrom binne der safolle noarmen foar kommunikaasje tusken auto's en oplaadpalen yn Jeropa?

De evolúsje fan 'e ISO 15118-searje noarmen: Fan oergongsoplossing nei wrâldwide benchmark

Begjin 2010 begon de mienskiplike wurkgroep fan IEC Technyske Kommisje 69 (TC69) en ISO Technyske Kommisje 22 (TC22) gear te wurkjen oan 'e ISO 15118-searje noarmen, yn 'e hope it probleem fan ferienige kommunikaasje tusken elektryske auto's en laadpalen op te lossen. Omdat de wurkgroep in breed skala oan problemen beskôge en rjochte wie op in grutte, kompatibel ferzje, wie de tariedingstiid foar de ISO 15118-searje noarmen te lang, en waard de offisjele frijlitting fertrage.

Mar de merk koe net wachtsje. Benammen Dútske autofabrikanten binne entûsjast dat har elektryske auto's sa gau mooglik in mienskiplike oplaadynfrastruktuer krije om in merkfoardiel te krijen. Dêrom hawwe belanghawwenden yn 'e Dútske yndustry har ferienige en, binnen it ramt fan DIN, relatyf folwoeksen aspekten út diskusjes oer ISO 15118 helle om in Dútske nasjonale standert te ûntwikkeljen dy't direkt ymplementearre wurde koe. DIN SPEC 70121 waard publisearre yn 2012; bywurke yn 2014; en de testspesifikaasjestandert dêrfan, DIN SPEC 70122:2018, waard publisearre yn 2018.

De ISO 15118-standert waard let útbrocht, de earste ferzje waard offisjeel publisearre yn 2013. Spesifike applikaasjelaachstanderts en teststanderts waarden dêrnei útbrocht yn 2014 en 2018. ISO 15118 is in grutte searje standerts dy't him rap ûntwikkele hat. De earste generaasje standerts oangeande geliedend laden omfettet de folgjende fiif standerts: ISO 15118-1 (Algemiene easken en gebrûksgefaldefinysjes), ISO 15118-2 (Protokoleasken foar applikaasjelaach), ISO 15118-3 (Easken foar fysike laach en gegevenslinklaach), ISO 15118-4 (Testspesifikaasjes foar applikaasjelaach), en ISO 15118-5 (Testspesifikaasjes foar fysike laach). DIN SPEC 70121:2014 kin sjoen wurde as in ferienfâldige ferzje fan ISO 15118-2/3. DIN SPEC 70121 stipet allinich DC-laden, wylst ISO 15118-1 oant 5 noarmen sawol AC- as DC-laden tagelyk stypje, en ek TLS-fersifering, plug-and-charge (PNC)-funksjonaliteit en tûk laden stypje.

Yn 2022 hat de ISO 15118-searje syn twadde generaasje oplaadstandert útbrocht, nammentlik ISO 15118-20:2022, dy't hjirboppe neamd is. Yn ferliking mei ISO 15118-2 stipet it ek TLS 1.3-fersifering, V2G (vehicle-to-grid), WPT (draadloos opladen) en ACD (automatysk ferbiningsapparaat) funksjes, en hat it oerienkommende teststanderts: 15118-21 Algemiene Tests, 15118-23 DC Spesifike Tests, 15118-22 AC Spesifike Tests (noch net útbrocht), 15118-24 ACD Spesifike Tests (noch net útbrocht) en 15118-25 WPT Spesifike Tests (noch net útbrocht). DIN SPEC 70121 waard oarspronklik makke as in oergongsoplossing om de rappe ûntwikkeling fan 'e merk foar elektryske auto's te stypjen foar de frijlitting fan ISO 15118. Yn werklike kommunikaasjekeuzes tusken laadstasjons en auto's, sels as sawol it auto as it laadstasjon sawol DIN SPEC 70121 as ISO 15118 stypje, domineart DIN SPEC 70121 noch altyd yn 'e measte senario's. Neist it foardiel fan DIN SPEC 70121 as earste brûker, is it ûntbrekken fan komplekse gebrûksgefallen op hege nivo (TLS/PNC/V2G/WPT, ensfh.) de wichtichste reden.

Wêrom fereasket de nije regeljouwing foar alternative brânstofynfrastruktuer no folsleine stipe foar ISO 15118-2 en ISO 15118-20?

De ûnderlizzende logika fan 'e ferplichte promoasje fan 'e ISO 15118-searjenormen troch de EU

De Europeeske Kommisje hat oerwagings op it mêd fan yndustrybelied.

De alternative brânstofynfrastruktuer (Rjochtline 2014/94/EU oangeande de ynset fan alternative brânstofynfrastruktuer) waard foar it earst publisearre yn 2014, mar it wie doe gjin regeljouwing, allinich in rjochtline.

Rjochtlinen ferskille fan ferplichte regeljouwing trochdat se allinich de te berikken resultaten spesifisearje, mar de easken net dúdlik kwantifisearje, wêrtroch't lidsteaten selsstannich ymplemintaasjemetoaden ûntwikkelje kinne.

Bygelyks, de rjochtline foar alternative brânstofynfrastruktuer fan 2014 omfette ek easken foar oplaadpunten, wetterstoftankstasjons en gastankstasjons, mar stelde allinich dat se "passende dekkingstichtens" moatte hawwe, sûnder numerike doelen te spesifisearjen, wat liedt ta fragmintaasje en ûngelikense ûntwikkeling fan ynfrastruktuer yn 'e EU. Lannen mei goed ûntwikkele en wiidfersprate elektryske auto- (EV) systemen binne fansels mear ree om te ynvestearjen, wylst dy mei stadiger EV-ûntwikkeling stadiger foarútgong meitsje. Yn 'e ôfrûne jierren is de wrâldwide EV-ûntwikkeling rap west (EV-penetraasje yn Sina is mear as 50%), mar yn Jeropa hawwe swakke oplaadynfrastruktuer en komplekse operaasjes resultearre yn in minne brûkersûnderfining foar EV-brûkers, wat de oergong nei nul-koalstoftransport hindere.

DIN SPEC 70121, as in oergongsoerienkomst, hat konsekwint tsjinne as de mainstream laadnorm, wat hjir bewiis fan is.

De Europeeske Kommisje erkende de needsaak om de oanlis fan nije enerzjy-ynfrastruktuer te fersnellen; oars soe it net allinich lestich wêze om de koalstofreduksjedoelen foar 2050 te berikken, mar ek efterop reitsje yn 'e konkurrinsje yn 'e auto- en distribúsjeare enerzjy-yndustry. Om dizze situaasje om te kearen, hat de EU yn 2023 Rjochtline 2014/94/EU opwurdearre ta regeljouwing (REGELEIDING (EU) 2023/1804), wêrby't it doel dúdlik kwantifisearre wurdt: tsjin 2025 moat elke 60 kilometer in laadstasjon mei in totaal fermogen fan teminsten 400 kW ynstalleare wurde. Dit laadstasjon moat teminsten ien laadpeal befetsje mei in fermogen fan 150 kW of mear. Tsjin 2027: De totale stroombehoefte foar laadstasjons per 60 kilometer sil tanimme nei 600 kW, en moat teminsten ien laadstasjon befetsje mei in fermogen fan 150 kW of heger.

De Europeeske Kommisje hat oerwagings op it mêd fan yndustrybelied.

De Rjochtline oangeande de ynset fan alternative brânstofynfrastruktuer (Rjochtline 2014/94/EU) waard foar it earst útjûn yn 2014, yn earste ynstânsje as in rjochtline ynstee fan in regeling.

Oars as ferplichte easken fan regeljouwing, spesifisearje rjochtlinen de winske resultaten sûnder se dúdlik te kwantifisearjen, wêrtroch't lidsteaten har eigen ymplemintaasjemetoaden ûntwikkelje kinne.

Bygelyks, de rjochtline fan 2014 oer alternative brânstofynfrastruktuer sketste ek easken foar oplaadpunten, wetterstoftankstasjons en CNG-tankstasjons, mar neamde allinich "passende dekkingstichtens" sûnder konkrete sifers te spesifisearjen. Dit late ta fragmintaasje en ûngelikense ûntwikkeling fan ynfrastruktuer yn 'e EU. Lannen mei avansearre en wiidfersprate ûntwikkeling fan elektryske auto's binne fansels mear ree om te ynvestearjen, wylst lannen mei stadiger ûntwikkeling fan elektryske auto's stadiger foarútgong meitsje. Yn 'e ôfrûne jierren hat de wrâldwide merk foar elektryske auto's (EV) him rap ûntwikkele (EV-penetraasje yn Sina is mear as 50%). Yn Jeropa hawwe swakke oplaadynfrastruktuer en komplekse operaasjes lykwols resultearre yn in minne brûkersûnderfining foar EV-brûkers, wat de oergong nei nul-koalstoftransport hindere.

DIN SPEC 70121, as in oergongsoerienkomst, hat konsekwint tsjinne as de mainstream laadnorm, wat hjir bewiis fan is.

De Europeeske Kommisje erkende de needsaak om de oanlis fan nije enerzjy-ynfrastruktuer te fersnellen; oars soe it net allinich lestich wêze om de koalstofreduksjedoelen foar 2050 te berikken, mar ek efterop reitsje yn 'e konkurrinsje yn 'e auto- en distribúsjeare enerzjy-yndustry. Om dizze situaasje om te kearen, hat de EU yn 2023 Rjochtline 2014/94/EU opwurdearre ta regeljouwing (REGELEIDING (EU) 2023/1804), wêrby't de doelen dúdlik kwantifisearre binne: Tsjin 2025: moat elke 60 kilometer in laadstasjon mei in totaal fermogen fan teminsten 400 kW ynstalleare wurde. Dit laadstasjon moat teminsten ien laadpaal fan 150 kW of heger befetsje. Tsjin 2027: sil de totale fermogensbehoefte foar laadstasjons elke 60 kilometer tanimme nei 600 kW, en moat teminsten ien laadpaal fan 150 kW of heger befetsje.