EV充電ステーションの新規格EN ISO 15118-1 / 2

充電ステーションに関する新たな要件：EN ISO 15118-1規格

欧州委員会は、電気自動車および充電インフラメーカーすべてに大きな影響を与える決定を発表しました。来年から、充電ステーションはISO 15118シリーズ規格に準拠する必要があります。VDE（ドイツ電気機器工業会）は、規格への準拠を確実にするため、いくつかの適合性試験サービスを提供しており、さらに多くの試験手順を開発中です。

2026年1月8日以降、すべての公共充電ポイントはEN ISO 15118-1～-5規格の要件を満たす必要があります。2027年1月1日からは、民間または半公共運営の充電ステーションを含め、EN ISO 15118-20規格の導入が義務付けられます。これらの規格は、「プラグアンドプレイ」、車両と充電ポイント間の安全な通信、双方向充電（車両対電力網）といった将来を見据えた機能の基盤となります。

EN ISO 15118-1/2規格とはどういう意味ですか？

VDE試験認証機関は、新たな規制要件に早期に対応し、現在、標準化された試験手順の開発を進めています。その目的は、ISO 15118規格に基づき、ACおよびDC充電ステーションメーカーに対し、製品が仕様を満たしていることを保証するため、初期段階から包括的な試験と信頼性の高い認証サービスを提供することです。

VDE協会が提供するISO 15118関連サービスには、充電インフラの相互運用性および適合性試験、標準化された試験報告書および適合証明書の作成、プラグアンドプレイやV2Gなどの新機能の統合評価などが含まれます。

欧州の充電杭に関する規制であるIEC 61851-24:2014/2023附属書Cでは、DC充電杭の高レベル通信はDIN SPEC 70121:2014またはISO 15118-2:2014に準拠する必要がある（どちらか一方、または両方をサポートできる）ことが以前から明確に規定されている。

この要件は、一部の国内充電ステーション会社にとって課題となっている。

物理的なインターフェースに違いがあります。欧州規格では、AC入力ソケットとDC入力ソケットが単一のインターフェースを共有するCCS2（Combined Charging System 2）インターフェースが採用されていますが、中国規格ではAC入力とDC入力が分離されるSystem Bインターフェースが採用されています。この違いは、物理的な寸法と性能要件を明確に規定しているIEC 62196規格に厳密に準拠することで解決でき、技術的には比較的容易です。

通信方式が異なるため、技術的な障壁が存在します。中国規格の充電ノズルはCAN+とCAN-の信号線が別々になっており、車両充電ステーションとの通信にはCAN通信が使用されています。一方、欧州規格の充電ノズルはCAN線がなく、PLC（電力線通信）を使用して、CP線とPE線の間に高周波信号を12V、1kHzのPWM低周波パルス幅変調信号に結合しています。CAN通信と比較すると、PLC通信プロトコルの開発はより困難であり、オープンソースのドキュメントも少ないため、多くの充電ステーションメーカーは別途SECC（供給機器通信コントローラ）モジュールを購入し、CAN信号を介して充電情報をパッケージ化してSECCモジュールに送信し、SECCモジュールが車両のEVCC（EV通信コントローラ）モジュールと通信するという方法をとっています。

しかし、SECCモジュールを購入または独自開発することは、最初のステップにすぎません。SECCモジュールを充電設備に設置した後も、モジュールを充電設備全体と併用した場合に、欧州規格DIN SPEC 70121:2014またはISO 15118-2:2014の要件を満たしていることを証明する必要があります。

コスト削減のため、多くの充電杭メーカーはDIN SPEC 70121のみをサポートすることを選択しています。これは、SECCモジュールを購入する方が安価で、テストも容易であるためです。

直流充電設備に関する規格であるDIN 70121とISO 15118シリーズの主な違いは何ですか？

単にDIN 70121規格に準拠するだけでは、最新のEU要件を満たすにはもはや不十分です。

EUは2025年6月に委員会委任規則（EU）2025/656を公表しました。この規則は、無線充電、電気道路システム、道路輸送車両への水素供給に関する規則（EU）2023/1804の補足および改正です。2023年に発表された規則（EU）2023/1804は、一般的に代替燃料インフラ規則（AFIR）として知られており、ゼロエミッション輸送への移行を加速し、代替燃料（電気、水素など）インフラの不十分さに対処するために欧州連合が導入した重要な政策規則です。その目的は、加盟国に法制化を通じて充電および燃料補給インフラネットワークを改善することを義務付け、航続距離と燃料補給に関するユーザーの不安を軽減し、電気自動車（EV）、水素燃料電池車（FCEV）、大型電気トラックの大規模な導入を支援することです。

要するに、EUは代替燃料インフラ規則（AFIR）の改訂版を発表した。この改訂版は完全な法的効力を持ち、義務付けられており、すべての加盟国に直接適用される。

重要な改訂点は以下のとおりです。2026年1月8日以降、ACおよびDC充電ステーションを含む、公共の場で利用可能で新規設置または改修されるすべての充電ステーションは、少なくともEN ISO 15118-2:2016の要件に準拠する必要があります。2027年1月1日以降、ACおよびDC充電スタンドを含む、公共の場で新規設置または改修されるすべての充電ステーションは、少なくともEN ISO 15118-20:2022に準拠する必要があります。充電ステーションがPNC（プラグアンドチャージ）などの自動認証および認可サービスを提供する場合は、EN ISO 15118-2:2016と規格EN ISO 15118-20:2022の両方に準拠する必要があります。 2027年1月1日以降、新規設置または改修された民間充電ステーションのすべての充電ポイントは、モード2 AC充電ポイントについてはEN IEC 61851-1:2019に準拠する必要があります。モード3 AC充電ステーションおよびモード4 DC充電ステーションについては、EN ISO 15118-20:2022に準拠する必要があります。要約すると、2026年以降に設置されるすべての新規または改修された公共DC充電ステーションは、EN ISO 15118-2:2016に準拠する必要があります。2027年以降に設置されるすべての新規または改修されたDC充電ステーションおよびモード3 AC充電ステーションも、EN ISO 15118-20:2022に準拠する必要があります。

充電ステーションのファミリーの中で、この指令の適用範囲外となるのはモード2 IC-CPDのみです。中国では、これらのポータブル充電ステーションは「車載充電器」と呼ばれ、ヨーロッパでは通常、その電力は3.7kWを超えません。規則（EU）2025/656では、ISO 15118-2または20をサポートするモード2 AC充電ステーションにはPWM（パルス幅変調）で十分であり、エンドユーザーに付加価値をもたらさないと説明されています。

国内の充電ステーション企業にとって、この新しい規制は大きな技術的障壁となる可能性があります。当初はDIN 70121への準拠が求められていましたが、その後すぐにISO 15118への対応が義務付けられ、さらにISO 15118-2とISO 15118-20の両方への対応も求められました。海外進出を目指す一部の充電ステーション企業はこれらの規格に不慣れで、DIN SPEC 70121、ISO 15118-2、ISO 15118-20の違いと、それらに対応する目的を理解する必要がありました。ヨーロッパではなぜ車両充電ステーションの通信規格がこんなに多いのでしょうか？

ISO 15118シリーズ規格の進化：過渡的な解決策からグローバルベンチマークへ

2010年初頭、IEC技術委員会69（TC69）とISO技術委員会22（TC22）の合同作業部会は、電気自動車と充電ステーション間の統一通信の問題を解決することを目指し、ISO 15118シリーズ規格の策定に着手した。作業部会は幅広い課題を検討し、大規模で互換性のあるバージョンを目指したため、ISO 15118シリーズ規格の準備期間が長くなり、正式リリースが遅れた。

しかし、市場は待ってくれなかった。特にドイツの自動車メーカーは、市場での優位性を得るために、電気自動車の充電インフラをできるだけ早く共通化することを切望していた。そこで、ドイツの業界関係者は団結し、DINの枠組みの中で、ISO 15118の議論から比較的成熟した側面を抽出し、すぐに適用できるドイツ国内規格を開発した。DIN SPEC 70121は2012年に発行され、2014年に改訂され、その試験仕様規格であるDIN SPEC 70122:2018は2018年に発行された。

ISO 15118 規格は遅れて発行され、最初のバージョンは 2013 年に正式に公開されました。特定のアプリケーション層規格とテスト規格は、その後 2014 年と 2018 年に発行されました。ISO 15118 は急速に発展してきた大規模な規格シリーズです。導電充電に関連する最初の世代の規格には、次の 5 つの規格が含まれます。ISO 15118-1 (一般要件とユースケース定義)、ISO 15118-2 (アプリケーション層プロトコル要件)、ISO 15118-3 (物理層とデータリンク層の要件)、ISO 15118-4 (アプリケーション層テスト仕様)、および ISO 15118-5 (物理層テスト仕様)。DIN SPEC 70121:2014 は、ISO 15118-2/3 の簡略版と見なすことができます。 DIN SPEC 70121はDC充電のみをサポートしていますが、ISO 15118-1～5規格はACとDCの同時充電をサポートし、TLS暗号化、プラグアンドチャージ（PNC）機能、スマート充電もサポートしています。

2022年、ISO 15118シリーズは、前述の第2世代充電規格であるISO 15118-20:2022をリリースしました。ISO 15118-2と比較すると、TLS 1.3暗号化、V2G（Vehicle-to-Grid）、WPT（ワイヤレス充電）、ACD（自動接続デバイス）機能もサポートしており、対応するテスト規格として、15118-21共通テスト、15118-23 DC特定テスト、15118-22 AC特定テスト（未リリース）、15118-24 ACD特定テスト（未リリース）、15118-25 WPT特定テスト（未リリース）があります。 DIN SPEC 70121は、ISO 15118のリリース前に電気自動車市場の急速な発展を支援するための過渡的なソリューションとして作成されました。しかし、充電ステーションと車両間の実際の通信においては、車両と充電ステーションの両方がDIN SPEC 70121とISO 15118の両方をサポートしている場合でも、ほとんどのシナリオでDIN SPEC 70121が依然として主流となっています。DIN SPEC 70121の先行者利益に加え、高度で複雑なユースケース（TLS/PNC/V2G/WPTなど）が不足していることが、最も重要な理由です。

新しい代替燃料インフラ規制では、なぜISO 15118-2とISO 15118-20への全面的な対応が求められるようになったのでしょうか？

EUがISO 15118シリーズ規格の強制的な推進を正当化する根本的な論理

欧州委員会は産業政策上の考慮事項を有している。

代替燃料インフラ（代替燃料インフラの展開に関する指令2014/94/EU）は2014年に初めて公表されたが、当時は規制ではなく指令に過ぎなかった。

指令は、達成すべき結果のみを規定し、要件を明確に定量化しない点で、強制的な規制とは異なり、加盟国が独自に実施方法を策定することを可能にする。

例えば、2014年の代替燃料インフラ指令には充電ポイント、水素燃料補給ステーション、ガス燃料補給ステーションの要件も含まれていましたが、「適切なカバレッジ密度」を持つべきであると述べるだけで、数値目標は指定されていなかったため、EU全体でインフラの断片化と不均一な開発につながりました。電気自動車（EV）システムが十分に発達し普及している国は当然投資意欲が高く、EV開発が遅れている国は進捗が遅くなっています。近年、世界のEV開発は急速に進んでおり（中国ではEV普及率が50%を超えています）、ヨーロッパでは充電インフラが脆弱で運用が複雑であるため、EVユーザーのユーザーエクスペリエンスが悪く、ゼロカーボン輸送への移行が妨げられています。

暫定的な合意事項であるDIN SPEC 70121は、一貫して主流の充電規格として機能しており、それがこのことの証明となっている。

欧州委員会は、新たなエネルギーインフラの構築を加速させる必要性を認識しました。そうでなければ、2050年の炭素削減目標を達成することが困難になるだけでなく、自動車産業や分散型エネルギー産業における競争にも遅れをとることになります。この状況を打開するため、EUは2023年に指令2014/94/EUを規則（規則（EU）2023/1804）にアップグレードし、目標を明確に数値化しました。2025年までに、60キロメートルごとに総出力400kW以上の充電ステーションを設置しなければなりません。この充電ステーションには、150kW以上の出力を持つ充電ポールが少なくとも1つ含まれていなければなりません。2027年までに、60キロメートルあたりの充電ステーションの総出力要件は600kWに増加し、150kW以上の出力を持つ充電ステーションが少なくとも1つ含まれていなければなりません。

欧州委員会は、産業政策に関する考慮事項を既に策定している。

代替燃料インフラの展開に関する指令（指令2014/94/EU）は、2014年に初めて発布されたが、当初は規則ではなく指令として制定された。

規制による義務的な要件とは異なり、指令は望ましい成果を明確に定量化することなく規定するため、加盟国は独自の実施方法を策定することができる。

例えば、2014年の代替燃料インフラ指令では、充電ポイント、水素燃料補給ステーション、CNG燃料補給ステーションの要件も概説したが、「適切なカバレッジ密度」と述べるだけで具体的な数値は指定しなかった。このため、EU全体でインフラが断片化され、不均一に発展した。電気自動車の開発が進んでいて普及している国は当然投資意欲が高く、電気自動車の開発が遅れている国は進捗が遅い。近年、世界の電気自動車（EV）市場は急速に発展している（中国ではEV普及率が50%を超えている）。しかし、ヨーロッパでは、充電インフラが脆弱で運用が複雑であるため、EVユーザーのユーザーエクスペリエンスが悪く、ゼロカーボン輸送への移行が妨げられている。

暫定的な合意事項であるDIN SPEC 70121は、一貫して主流の充電規格として機能しており、それがこのことの証明となっている。

欧州委員会は、新たなエネルギーインフラの構築を加速させる必要性を認識しました。そうでなければ、2050年の炭素削減目標を達成することが困難になるだけでなく、自動車産業や分散型エネルギー産業での競争にも遅れをとることになります。この状況を打開するため、EUは2023年に指令2014/94/EUを規則（規則（EU）2023/1804）にアップグレードし、目標を明確に数値化しました。2025年までに、60キロメートルごとに総出力400kW以上の充電ステーションを設置しなければなりません。この充電ステーションには、150kW以上の充電設備が少なくとも1つ含まれていなければなりません。2027年までに、60キロメートルごとの充電ステーションの総出力要件は600kWに増加し、150kW以上の充電設備が少なくとも1つ含まれていなければなりません。