Новый стандарт EN ISO 15118-1/2 для зарядных станций электромобилей

Новые требования к зарядным станциям: стандарт EN ISO 15118-1

Европейская комиссия приняла решение, которое окажет существенное влияние на всех производителей электромобилей и зарядной инфраструктуры. Со следующего года зарядные станции должны соответствовать серии стандартов ISO 15118. Институт VDE предоставил ряд услуг по адаптационным испытаниям и разрабатывает новые процедуры тестирования для обеспечения соответствия стандартам.

С 8 января 2026 года все общественные зарядные станции должны соответствовать требованиям стандартов серии EN ISO 15118-1-5. С 1 января 2027 года внедрение стандарта EN ISO 15118-20 станет обязательным, в том числе для частных или полуобщественных зарядных станций. Эти стандарты являются основой для перспективных функций, таких как «подключи и работай», безопасная связь между транспортными средствами и зарядными станциями, а также двунаправленная зарядка (автомобиль-сеть).

Что означает стандарт EN ISO 15118-1/2?

Институт тестирования и сертификации VDE оперативно отреагировал на новые нормативные требования и в настоящее время разрабатывает стандартизированные процедуры тестирования. Цель состоит в том, чтобы с самого начала предоставлять производителям зарядных станций переменного и постоянного тока комплексные услуги по тестированию и сертификации на основе стандарта ISO 15118, гарантируя соответствие их продукции техническим требованиям.

Услуги Института VDE по стандарту ISO 15118 включают тестирование совместимости и соответствия зарядной инфраструктуры, подготовку стандартизированных протоколов испытаний и сертификатов соответствия, а также оценку интеграции новых функций, таких как plug-and-play и V2G.

В европейских стандартах для зарядных устройств постоянного тока IEC 61851-24:2014/2023 Приложение C уже давно четко указано, что высокоуровневая связь для зарядных устройств постоянного тока должна соответствовать DIN SPEC 70121:2014 или ISO 15118-2:2014 (поддерживается любой из этих стандартов или оба).

Это требование представляет собой проблему для некоторых отечественных компаний, занимающихся зарядными станциями.

Существуют различия в физических интерфейсах. Европейский стандарт использует интерфейс CCS2 (Combined Charging System 2), где входные разъемы переменного и постоянного тока используют один интерфейс; китайский стандарт использует интерфейс System B, разделяющий входы переменного и постоянного тока. Это различие можно устранить, строго придерживаясь стандарта IEC 62196 (который четко определяет физические размеры и требования к производительности), что технически делает решение относительно простым.

Методы связи различаются. Это ключевой технологический барьер. Китайский стандартный зарядный патрубок имеет отдельные сигнальные линии CAN+ и CAN-, и связь между зарядным устройством и автомобилем осуществляется по протоколу CAN; в то время как европейский стандартный зарядный патрубок не имеет линии CAN и использует PLC (Power Line Communication), передавая высокочастотный сигнал на низкочастотный сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) 12 В с частотой 1 кГц между линиями CP и PE. По сравнению с CAN-связью, разработка протокола связи PLC сложнее, а документация с открытым исходным кодом встречается редко. Поэтому многие компании, производящие зарядные устройства, приобретают отдельные модули SECC (Supply Equipment Communication Controller), упаковывая информацию о зарядке через сигналы CAN и отправляя ее на модуль SECC, который затем взаимодействует с модулем EVCC (EV Communication Controller) автомобиля.

Однако приобретение или разработка собственного модуля SECC — это только первый шаг. После установки модуля SECC в зарядную станцию ​​необходимо еще доказать, что модуль, используемый со всей зарядной станцией, соответствует требованиям европейского стандарта DIN SPEC 70121:2014 или ISO 15118-2:2014.

Для экономии средств многие компании, производящие зарядные станции, предпочитают поддерживать только стандарт DIN SPEC 70121, поскольку приобретение модулей SECC обходится дешевле и упрощает их тестирование.

В чём заключаются основные различия между стандартами DIN 70121 и серией стандартов ISO 15118 для зарядных станций постоянного тока?

Простое соответствие стандарту DIN 70121 уже недостаточно для выполнения последних требований ЕС.

В июне 2025 года ЕС опубликовал Делегированное постановление Комиссии (ЕС) 2025/656. Это постановление является дополнением и поправкой к Постановлению (ЕС) 2023/1804, касающемуся беспроводной зарядки, электрических дорожных систем и поставок водорода для автотранспортных средств. Постановление (ЕС) 2023/1804, более известное как Постановление об инфраструктуре альтернативных видов топлива (AFIR), принятое в 2023 году, является ключевым политическим документом, введенным Европейским союзом для ускорения перехода к транспорту с нулевым уровнем выбросов и решения проблемы неадекватности инфраструктуры альтернативных видов топлива (электроэнергия, водород и т. д.). Его цель — обязать государства-члены улучшить свои сети зарядной и заправочной инфраструктуры посредством законодательства, снизить опасения пользователей по поводу запаса хода и заправки, а также поддержать широкомасштабное внедрение электромобилей (EV), автомобилей на водородных топливных элементах (FCEV) и большегрузных электромобилей.

Вкратце, ЕС выпустил пересмотренную версию Регламента об инфраструктуре альтернативных видов топлива (AFIR), которая имеет полную юридическую силу, является обязательной и применяется непосредственно ко всем государствам-членам.

Важные изменения включают: После 8 января 2026 года все общедоступные зарядные станции, как новые, так и модернизированные, включая станции зарядки переменным и постоянным током, должны соответствовать как минимум требованиям EN ISO 15118-2:2016. После 1 января 2027 года все общедоступные зарядные станции, как новые, так и модернизированные, включая зарядные станции переменного и постоянного тока, должны соответствовать как минимум требованиям EN ISO 15118-20:2022. Если зарядная станция предоставляет услуги автоматической аутентификации и авторизации, такие как PNC (подключи и заряжай), она должна соответствовать как EN ISO 15118-2:2016, так и стандарту EN ISO 15118-20:2022. После 1 января 2027 года все зарядные точки в частных пунктах подзарядки, как новые, так и модернизированные, для зарядных точек переменного тока режима 2, должны соответствовать EN IEC 61851-1:2019; Для зарядных станций переменного тока режима 3 и зарядных станций постоянного тока режима 4 необходимо соблюдать стандарт EN ISO 15118-20:2022. В целом, все новые или модернизированные общественные зарядные станции постоянного тока, установленные после 2026 года, должны соответствовать стандарту EN ISO 15118-2:2016. Все новые или модернизированные зарядные станции постоянного тока и зарядные станции переменного тока режима 3, установленные после 2027 года, также должны соответствовать стандарту EN ISO 15118-20:2022.

В семействе зарядных станций только IC-CPD режима 2 не подпадают под действие данной директивы. В Китае такие портативные зарядные станции называются «автомобильными зарядными устройствами», а в Европе их мощность обычно не превышает 3,7 кВт. Регламент (ЕС) 2025/656 поясняет, что ШИМ (широтно-импульсная модуляция) достаточна для зарядных станций переменного тока режима 2, поддерживающих ISO 15118-2 или 20, и не приносит никакой дополнительной пользы конечному пользователю.

Для отечественных компаний, занимающихся зарядными станциями, это новое регулирование может создать значительные технологические барьеры. Первоначально требовалось соответствие стандарту DIN 70121, но вскоре после этого была введена обязательная поддержка стандарта ISO 15118; также потребовалась поддержка стандартов ISO 15118-2 и ISO 15118-20. Некоторые компании, занимающиеся зарядными станциями и стремящиеся к расширению за рубежом, не были знакомы с этими стандартами и нуждались в понимании различий между DIN SPEC 70121, ISO 15118-2 и ISO 15118-20, а также цели их поддержки. Почему в Европе существует так много стандартов для связи между зарядными станциями и транспортными средствами?

Эволюция стандартов серии ISO 15118: от переходного решения до глобального эталона.

В начале 2010 года объединенная рабочая группа Технического комитета 69 (TC69) IEC и Технического комитета 22 (TC22) ISO начала совместную работу над стандартами серии ISO 15118, надеясь решить проблему унифицированной связи между электромобилями и зарядными станциями. Поскольку рабочая группа рассматривала широкий круг вопросов и стремилась к созданию обширной, совместимой версии, подготовка стандартов серии ISO 15118 заняла слишком много времени, и их официальный выпуск был отложен.

Но рынок не мог ждать. Немецкие автопроизводители, в частности, стремятся как можно скорее обеспечить единую зарядную инфраструктуру для своих электромобилей, чтобы получить рыночное преимущество. Поэтому заинтересованные стороны немецкой промышленности объединились и в рамках DIN извлекли относительно зрелые аспекты из обсуждений ISO 15118 для разработки немецкого национального стандарта, который можно было бы внедрить немедленно. Стандарт DIN SPEC 70121 был опубликован в 2012 году; обновлен в 2014 году; а его стандарт спецификаций испытаний, DIN SPEC 70122:2018, был опубликован в 2018 году.

Стандарт ISO 15118 был выпущен с опозданием, первая официальная версия была опубликована в 2013 году. Впоследствии, в 2014 и 2018 годах, были выпущены стандарты для конкретных уровней приложений и стандарты тестирования. ISO 15118 — это обширная серия стандартов, которая быстро развивалась. Первое поколение стандартов, связанных с проводящим зарядом, включает следующие пять стандартов: ISO 15118-1 (Общие требования и определения вариантов использования), ISO 15118-2 (Требования к протоколам уровня приложений), ISO 15118-3 (Требования к физическому уровню и канальному уровню), ISO 15118-4 (Спецификации тестирования уровня приложений) и ISO 15118-5 (Спецификации тестирования физического уровня). DIN SPEC 70121:2014 можно рассматривать как упрощенную версию ISO 15118-2/3. Стандарт DIN SPEC 70121 поддерживает только зарядку постоянным током, в то время как стандарты ISO 15118-1-5 поддерживают одновременную зарядку переменным и постоянным током, а также шифрование TLS, функцию Plug-and-Charge (PNC) и интеллектуальную зарядку.

В 2022 году в рамках серии стандартов ISO 15118 был выпущен второй стандарт зарядки, а именно ISO 15118-20:2022, упомянутый выше. По сравнению с ISO 15118-2, он также поддерживает шифрование TLS 1.3, V2G (связь автомобиля с сетью), WPT (беспроводная зарядка) и ACD (автоматическое подключение устройства), и имеет соответствующие стандарты тестирования: 15118-21 Общие тесты, 15118-23 Специальные тесты для постоянного тока, 15118-22 Специальные тесты для переменного тока (пока не выпущены), 15118-24 Специальные тесты для ACD (пока не выпущены) и 15118-25 Специальные тесты для WPT (пока не выпущены). Стандарт DIN SPEC 70121 изначально был разработан как переходное решение для поддержки быстрого развития рынка электромобилей до выпуска стандарта ISO 15118. Однако в реальных условиях взаимодействия между зарядными станциями и транспортными средствами, даже если и транспортное средство, и зарядная станция поддерживают стандарты DIN SPEC 70121 и ISO 15118, DIN SPEC 70121 по-прежнему доминирует в большинстве сценариев. Помимо преимущества первопроходца, определяющего стандарт DIN SPEC 70121, наиболее важной причиной является отсутствие сложных сценариев использования высокого уровня (TLS/PNC/V2G/WPT и т. д.).

Почему новые правила регулирования инфраструктуры альтернативных видов топлива теперь требуют полной поддержки стандартов ISO 15118-2 и ISO 15118-20?

Логика, лежащая в основе обязательного продвижения ЕС стандартов серии ISO 15118, заключается в следующем.

Европейская комиссия учитывает аспекты промышленной политики.

Директива 2014/94/ЕС о развертывании инфраструктуры для альтернативных видов топлива была впервые опубликована в 2014 году, но на тот момент это был не регламент, а лишь директива.

Директивы отличаются от обязательных регламентов тем, что они лишь определяют результаты, которые должны быть достигнуты, но не содержат четких количественных требований, что позволяет государствам-членам самостоятельно разрабатывать методы их осуществления.

Например, директива 2014 года об инфраструктуре альтернативных видов топлива также включала требования к зарядным станциям, водородным и газозаправочным станциям, но лишь указывала на необходимость «надлежащей плотности покрытия», не определяя количественных целевых показателей, что привело к фрагментации и неравномерному развитию инфраструктуры по всему ЕС. Страны с хорошо развитыми и широко распространенными системами электромобилей (EV) естественно, более охотно инвестируют, в то время как страны с более медленным развитием электромобилей продвигаются медленнее. В последние годы глобальное развитие электромобилей было стремительным (в Китае доля электромобилей превысила 50%), но в Европе слабая зарядная инфраструктура и сложные операции привели к низкому уровню удобства использования электромобилей для пользователей, что препятствует переходу к безуглеродному транспорту.

Стандарт DIN SPEC 70121, будучи переходным соглашением, неизменно служит основным стандартом зарядки, что является тому доказательством.

Европейская комиссия признала необходимость ускорения строительства новой энергетической инфраструктуры; в противном случае, достижение целей по сокращению выбросов углерода к 2050 году будет не только затруднительным, но и приведет к отставанию в конкуренции в автомобильной и распределенной энергетической отраслях. Чтобы изменить эту ситуацию, в 2023 году ЕС преобразовал Директиву 2014/94/EU в регламент (РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2023/1804), четко определив цель: к 2025 году каждые 60 километров должна быть установлена ​​зарядная станция общей мощностью не менее 400 кВт. Эта зарядная станция должна включать как минимум одну зарядную площадку мощностью 150 кВт или более. К 2027 году: общая требуемая мощность зарядных станций на каждые 60 километров увеличится до 600 кВт и должна включать как минимум одну зарядную станцию ​​мощностью 150 кВт или выше.

Европейская комиссия учитывает аспекты промышленной политики.

Директива о развертывании инфраструктуры для альтернативных видов топлива (Директива 2014/94/ЕС) была впервые издана в 2014 году, первоначально в форме директивы, а не регламента.

В отличие от обязательных требований регламентов, директивы определяют желаемые результаты, не давая четкой количественной оценки, что позволяет государствам-членам разрабатывать собственные методы их реализации.

Например, в Директиве 2014 года об инфраструктуре альтернативных видов топлива также были изложены требования к зарядным станциям, водородным заправочным станциям и заправочным станциям для сжатого природного газа, но в ней говорилось лишь о «надлежащей плотности покрытия» без указания конкретных цифр. Это привело к фрагментации и неравномерному развитию инфраструктуры по всему ЕС. Страны с развитым и широко распространенным развитием электромобилей, естественно, более охотно инвестируют, в то время как страны с более медленным развитием электромобилей продвигаются медленнее. В последние годы мировой рынок электромобилей (EV) быстро развивался (в Китае доля электромобилей превысила 50%). Однако в Европе слабая зарядная инфраструктура и сложные операции привели к низкому уровню удобства использования электромобилей для пользователей, что препятствует переходу к безуглеродному транспорту.

Стандарт DIN SPEC 70121, будучи переходным соглашением, неизменно служит основным стандартом зарядки, что является тому доказательством.

Европейская комиссия признала необходимость ускорения строительства новой энергетической инфраструктуры; в противном случае, достижение целей по сокращению выбросов углерода к 2050 году будет не только затруднительным, но и приведет к отставанию в конкуренции в автомобильной и распределенной энергетической отраслях. Для изменения этой ситуации ЕС в 2023 году преобразовал Директиву 2014/94/EU в регламент (РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2023/1804), четко определив целевые показатели: К 2025 году: каждые 60 километров должна быть установлена ​​зарядная станция общей мощностью не менее 400 кВт. Эта зарядная станция должна включать как минимум одну зарядную площадку мощностью 150 кВт или более. К 2027 году: общая потребность в мощности для зарядных станций каждые 60 километров увеличится до 600 кВт и должна включать как минимум одну зарядную площадку мощностью 150 кВт или более.