ស្តង់ដារថ្មី EN ISO 15118-1/2 សម្រាប់ស្ថានីយ៍សាក EV

តម្រូវការថ្មីសម្រាប់ស្ថានីយ៍សាកថ្ម៖ ស្តង់ដារ EN ISO 15118-1

គណៈកម្មការអឺរ៉ុបបានចេញសេចក្តីសម្រេចមួយដែលនឹងមានផលប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងទៅលើក្រុមហ៊ុនផលិតយានយន្តអគ្គិសនី និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មទាំងអស់។ ចាប់ពីឆ្នាំក្រោយតទៅ ស្ថានីយសាកថ្មត្រូវតែគោរពតាមស្តង់ដារស៊េរី ISO 15118។ វិទ្យាស្ថាន VDE បានផ្តល់សេវាកម្មធ្វើតេស្តសម្របខ្លួនជាច្រើន ហើយកំពុងបង្កើតនីតិវិធីធ្វើតេស្តបន្ថែមទៀត ដើម្បីធានាបាននូវការអនុលោមតាមស្តង់ដារ។

ចាប់ពីថ្ងៃទី 8 ខែមករា ឆ្នាំ 2026 តទៅ ចំណុចសាកថ្មសាធារណៈទាំងអស់ត្រូវតែបំពេញតាមតម្រូវការនៃស្តង់ដារស៊េរី EN ISO 15118-1 ដល់ -5។ ចាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែមករា ឆ្នាំ 2027 ការអនុវត្តស្តង់ដារ EN ISO 15118-20 នឹងក្លាយជាកាតព្វកិច្ច រួមទាំងស្ថានីយសាកថ្មដែលដំណើរការដោយឯកជន ឬពាក់កណ្តាលសាធារណៈ។ ស្តង់ដារទាំងនេះគឺជាមូលដ្ឋានគ្រឹះស្នូលសម្រាប់លក្ខណៈពិសេសនាពេលអនាគតដូចជា "ដោត និងលេង" ការទំនាក់ទំនងដែលមានសុវត្ថិភាពរវាងយានយន្ត និងចំណុចសាកថ្ម និងការសាកថ្មទ្វេទិស (យានយន្តទៅបណ្តាញអគ្គិសនី)។

តើ​ស្តង់ដារ EN ISO 15118-1/2 មានន័យ​ដូចម្តេច?

វិទ្យាស្ថានធ្វើតេស្ត និងផ្តល់វិញ្ញាបនបត្រ VDE បានឆ្លើយតបទាន់ពេលវេលាចំពោះតម្រូវការបទប្បញ្ញត្តិថ្មី ហើយបច្ចុប្បន្នកំពុងបង្កើតនីតិវិធីធ្វើតេស្តស្តង់ដារ។ គោលបំណងគឺដើម្បីផ្តល់សេវាកម្មធ្វើតេស្តដ៏ទូលំទូលាយ និងវិញ្ញាបនបត្រដែលអាចទុកចិត្តបានដល់ក្រុមហ៊ុនផលិតស្ថានីយសាកថ្ម AC និង DC តាំងពីដំណាក់កាលដំបូង ដោយផ្អែកលើស្តង់ដារ ISO 15118 ដើម្បីធានាថាផលិតផលរបស់ពួកគេបំពេញតាមលក្ខណៈបច្ចេកទេស។

សេវាកម្មរបស់វិទ្យាស្ថាន VDE សម្រាប់ ISO 15118 រួមមាន ការធ្វើតេស្តអន្តរប្រតិបត្តិការ និងការអនុលោមតាមហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្ម ការរៀបចំរបាយការណ៍តេស្តស្តង់ដារ និងវិញ្ញាបនបត្រអនុលោមភាព និងការវាយតម្លៃនៃការរួមបញ្ចូលមុខងារថ្មីៗដូចជា plug-and-play និង V2G។

បទប្បញ្ញត្តិ​គំនរ​សាក​របស់​អឺរ៉ុប IEC 61851-24:2014/2023 Annex C បានបញ្ជាក់យ៉ាងច្បាស់ជាយូរមកហើយថា ការទំនាក់ទំនងកម្រិតខ្ពស់សម្រាប់គំនរសាក DC ត្រូវតែគោរពតាម DIN SPEC 70121:2014 ឬ ISO 15118-2:2014 (មួយ ឬទាំងពីរអាចត្រូវបានគាំទ្រ)។

តម្រូវការនេះបង្ហាញពីបញ្ហាប្រឈមមួយសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនសាកថ្មក្នុងស្រុកមួយចំនួន។

ភាពខុសគ្នានៃចំណុចប្រទាក់រូបវន្តមាន។ ស្តង់ដារអឺរ៉ុបប្រើប្រាស់ចំណុចប្រទាក់ CCS2 (ប្រព័ន្ធសាកថ្មរួមបញ្ចូលគ្នា 2) ដែលរន្ធបញ្ចូល AC និង DC ចែករំលែកចំណុចប្រទាក់តែមួយ។ ស្តង់ដារចិនប្រើប្រាស់ចំណុចប្រទាក់ប្រព័ន្ធ B ដោយបំបែកធាតុបញ្ចូល AC និង DC។ ភាពខុសគ្នានេះអាចត្រូវបានដោះស្រាយដោយប្រកាន់ខ្ជាប់យ៉ាងតឹងរ៉ឹងទៅនឹងស្តង់ដារ IEC 62196 (ដែលបញ្ជាក់យ៉ាងច្បាស់អំពីវិមាត្ររូបវន្ត និងតម្រូវការប្រតិបត្តិការ) ដែលធ្វើឱ្យវាមានលក្ខណៈបច្ចេកទេសសាមញ្ញ។

វិធីសាស្ត្រទំនាក់ទំនងគឺខុសគ្នា។ នេះគឺជាឧបសគ្គបច្ចេកវិទ្យាស្នូលមួយ។ ក្បាលបាញ់សាកស្តង់ដារចិនមានខ្សែសញ្ញា CAN+ និង CAN- ដាច់ដោយឡែកពីគ្នា ហើយការទំនាក់ទំនងគំនរសាកយានយន្តប្រើប្រាស់ការទំនាក់ទំនង CAN។ ខណៈពេលដែលក្បាលបាញ់សាកស្តង់ដារអឺរ៉ុបមិនមានខ្សែ CAN ទេ ដោយប្រើ PLC (Power Line Communication) ដោយភ្ជាប់សញ្ញាប្រេកង់ខ្ពស់ទៅនឹងសញ្ញាកែប្រែទទឹងជីពចរប្រេកង់ទាប PWM 12V 1kHz រវាងខ្សែ CP និង PE។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងការទំនាក់ទំនង CAN ការអភិវឌ្ឍពិធីការទំនាក់ទំនង PLC គឺពិបាកជាង ហើយឯកសារប្រភពបើកចំហគឺកម្រមានណាស់។ ដូច្នេះ ក្រុមហ៊ុនគំនរសាកជាច្រើនទិញម៉ូឌុល SECC (Supply Equipment Communication Controller) ដាច់ដោយឡែកពីគ្នា ដោយវេចខ្ចប់ព័ត៌មានសាករបស់ពួកគេតាមរយៈសញ្ញា CAN ហើយផ្ញើវាទៅម៉ូឌុល SECC ដែលបន្ទាប់មកទំនាក់ទំនងជាមួយម៉ូឌុល EVCC (EV Communication Controller) របស់យានយន្ត។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការទិញ ឬការអភិវឌ្ឍម៉ូឌុល SECC ផ្ទាល់ខ្លួនរបស់អ្នកគ្រាន់តែជាជំហានដំបូងប៉ុណ្ណោះ។ បន្ទាប់ពីម៉ូឌុល SECC ត្រូវបានដំឡើងនៅក្នុងគំនរសាកថ្ម វានៅតែត្រូវបញ្ជាក់ថាម៉ូឌុលនេះ នៅពេលប្រើជាមួយគំនរសាកថ្មទាំងមូល គោរពតាមតម្រូវការស្តង់ដារអឺរ៉ុប DIN SPEC 70121:2014 ឬ ISO 15118-2:2014។

ដើម្បីសន្សំសំចៃថ្លៃដើម ក្រុមហ៊ុន​សាកថ្ម​ជាច្រើន​ជ្រើសរើស​គាំទ្រ​តែ DIN SPEC 70121 ប៉ុណ្ណោះ ពីព្រោះ​ការទិញ​ម៉ូឌុល SECC មានតម្លៃថោកជាង និងងាយស្រួល​សាកល្បងជាង។

តើ​អ្វី​ទៅ​ជា​ភាព​ខុស​គ្នា​សំខាន់ៗ​រវាង​ស្តង់ដារ DIN 70121 និង​ស៊េរី ISO 15118 សម្រាប់​គំនរ​សាក DC?

គ្រាន់តែគាំទ្រ DIN 70121 លែងគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបំពេញតាមតម្រូវការចុងក្រោយបំផុតរបស់ EU ទៀតហើយ។

សហភាពអឺរ៉ុបបានបោះពុម្ពផ្សាយបទប្បញ្ញត្តិដែលបានចាត់តាំងដោយគណៈកម្មការ (EU) 2025/656 ក្នុងខែមិថុនា ឆ្នាំ 2025។ បទប្បញ្ញត្តិនេះគឺជាការបន្ថែម និងវិសោធនកម្មចំពោះបទប្បញ្ញត្តិ (EU) 2023/1804 ទាក់ទងនឹងការសាកថ្មឥតខ្សែ ប្រព័ន្ធផ្លូវអគ្គិសនី និងការផ្គត់ផ្គង់អ៊ីដ្រូសែនសម្រាប់យានយន្តដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក។ បទប្បញ្ញត្តិ (EU) 2023/1804 ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ជាទូទៅថាជាបទប្បញ្ញត្តិហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈជំនួស (AFIR) ដែលបានចេញផ្សាយនៅឆ្នាំ 2023 គឺជាបទប្បញ្ញត្តិគោលនយោបាយសំខាន់មួយដែលបានដាក់ចេញដោយសហភាពអឺរ៉ុប ដើម្បីពន្លឿនការផ្លាស់ប្តូរទៅជាការដឹកជញ្ជូនដែលមិនបញ្ចេញឧស្ម័ន និងដោះស្រាយភាពមិនគ្រប់គ្រាន់នៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈជំនួស (អគ្គិសនី អ៊ីដ្រូសែន។ល។)។ គោលបំណងរបស់វាគឺដើម្បីផ្តល់អាណត្តិដល់រដ្ឋជាសមាជិកឱ្យកែលម្អបណ្តាញហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្ម និងចាក់ប្រេងរបស់ពួកគេតាមរយៈច្បាប់ កាត់បន្ថយការថប់បារម្ភរបស់អ្នកប្រើប្រាស់អំពីចម្ងាយបើកបរ និងការចាក់ប្រេង និងគាំទ្រដល់ការអនុម័តទ្រង់ទ្រាយធំនៃយានយន្តអគ្គិសនី (EVs) យានយន្តកោសិកាប្រេងឥន្ធនៈអ៊ីដ្រូសែន (FCEVs) និងឡានដឹកទំនិញអគ្គិសនីធុនធ្ងន់។

សរុបមក សហភាពអឺរ៉ុបបានចេញផ្សាយកំណែកែសម្រួលនៃបទប្បញ្ញត្តិហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធឥន្ធនៈជំនួស (AFIR) ដែលមានសុពលភាពផ្លូវច្បាប់ពេញលេញ ជាកាតព្វកិច្ច និងអនុវត្តដោយផ្ទាល់ចំពោះរដ្ឋជាសមាជិកទាំងអស់។

ការកែប្រែសំខាន់ៗរួមមាន៖ បន្ទាប់ពីថ្ងៃទី 8 ខែមករា ឆ្នាំ 2026 ស្ថានីយសាកថ្មទាំងអស់ដែលអាចចូលប្រើប្រាស់បានជាសាធារណៈ និងទើបតែដំឡើង ឬជួសជុលថ្មី រួមទាំងស្ថានីយសាកថ្ម AC និង DC ត្រូវតែគោរពតាមតម្រូវការរបស់ EN ISO 15118-2:2016។ បន្ទាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែមករា ឆ្នាំ 2027 ស្ថានីយសាកថ្មទាំងអស់នៅក្នុងដែនសាធារណៈដែលទើបតែដំឡើង ឬជួសជុលថ្មី រួមទាំងគំនរសាកថ្ម AC និង DC ត្រូវតែគោរពតាម EN ISO 15118-20:2022 យ៉ាងហោចណាស់។ ប្រសិនបើស្ថានីយសាកថ្មផ្តល់សេវាកម្មផ្ទៀងផ្ទាត់ និងការអនុញ្ញាតដោយស្វ័យប្រវត្តិ ដូចជា PNC (ដោត និងសាកថ្ម) វាត្រូវតែគោរពតាមទាំង EN ISO 15118-2:2016 និងស្តង់ដារ EN ISO 15118-20:2022។ បន្ទាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែមករា ឆ្នាំ 2027 ចំណុចសាកថ្មទាំងអស់នៅក្នុងចំណុចសាកថ្មឯកជនដែលទើបតែដំឡើង ឬជួសជុលថ្មី សម្រាប់ចំណុចសាកថ្ម Mode 2 AC ត្រូវតែគោរពតាម EN IEC 61851-1:2019; សម្រាប់គំនរសាកថ្មប្រភេទ Mode 3 AC និងគំនរសាកថ្មប្រភេទ Mode 4 DC ពួកវាត្រូវតែអនុវត្តតាម EN ISO 15118-20:2022។ សរុបមក ស្ថានីយ៍សាកថ្មប្រភេទ DC សាធារណៈថ្មី ឬជួសជុលឡើងវិញទាំងអស់ដែលបានដំឡើងបន្ទាប់ពីឆ្នាំ 2026 ត្រូវតែអនុវត្តតាម EN ISO 15118-2:2016។ ស្ថានីយ៍សាកថ្មប្រភេទ DC ថ្មី ឬជួសជុលឡើងវិញទាំងអស់ និងស្ថានីយ៍សាកថ្មប្រភេទ Mode 3 AC ដែលបានដំឡើងបន្ទាប់ពីឆ្នាំ 2027 ក៏ត្រូវតែអនុវត្តតាម EN ISO 15118-20:2022 ផងដែរ។

នៅក្នុងគ្រួសារស្ថានីយសាកថ្ម មានតែ Mode 2 IC-CPD ប៉ុណ្ណោះដែលនៅក្រៅវិសាលភាពនៃការណែនាំនេះ។ នៅប្រទេសចិន ស្ថានីយសាកថ្មចល័តទាំងនេះត្រូវបានគេហៅថា "ឆ្នាំងសាកដែលម៉ោនលើយានយន្ត" ហើយនៅអឺរ៉ុប ថាមពលរបស់វាជាធម្មតាមិនលើសពី 3.7kW ទេ។ បទប្បញ្ញត្តិ (EU) 2025/656 ពន្យល់ថា PWM (Pulse Width Modulation) គឺគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ស្ថានីយសាកថ្ម Mode 2 AC ដែលគាំទ្រ ISO 15118-2 ឬ 20 ហើយមិននាំមកនូវតម្លៃបន្ថែមណាមួយដល់អ្នកប្រើប្រាស់ចុងក្រោយនោះទេ។

សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនស្ថានីយសាកថ្មក្នុងស្រុក បទប្បញ្ញត្តិថ្មីនេះអាចបង្កើតឧបសគ្គបច្ចេកវិទ្យាយ៉ាងសំខាន់។ ដំបូងឡើយ ការអនុលោមតាម DIN 70121 ត្រូវបានទាមទារ ប៉ុន្តែមិនយូរប៉ុន្មាន ការគាំទ្រសម្រាប់ ISO 15118 ត្រូវបានទាមទារ។ ការគាំទ្រសម្រាប់ទាំង ISO 15118-2 និង ISO 15118-20 ក៏ត្រូវបានទាមទារផងដែរ។ ក្រុមហ៊ុនគំនរសាកថ្មមួយចំនួនដែលកំពុងស្វែងរកការពង្រីកទៅក្រៅប្រទេសមិនសូវស្គាល់ស្តង់ដារទាំងនេះទេ ហើយត្រូវយល់ពីភាពខុសគ្នារវាង DIN SPEC 70121, ISO 15118-2 និង ISO 15118-20 និងគោលបំណងនៃការគាំទ្រពួកគេ។ ហេតុអ្វីបានជាមានស្តង់ដារជាច្រើនសម្រាប់ការទំនាក់ទំនងគំនរសាកថ្មយានយន្តនៅអឺរ៉ុប?

ការវិវត្តន៍នៃស្តង់ដារស៊េរី ISO 15118៖ ពីដំណោះស្រាយអន្តរកាលទៅជាស្តង់ដារសកល

នៅដើមឆ្នាំ ២០១០ ក្រុមការងាររួមនៃគណៈកម្មាធិការបច្ចេកទេស IEC 69 ​​(TC69) និងគណៈកម្មាធិការបច្ចេកទេស ISO 22 (TC22) បានចាប់ផ្តើមសហការគ្នាលើស្តង់ដារស៊េរី ISO 15118 ដោយសង្ឃឹមថានឹងដោះស្រាយបញ្ហានៃការទំនាក់ទំនងបង្រួបបង្រួមរវាងយានយន្តអគ្គិសនី និងគំនរសាកថ្ម។ ដោយសារតែក្រុមការងារបានពិចារណាលើបញ្ហាជាច្រើនប្រភេទ និងមានគោលបំណងសម្រាប់កំណែធំ និងឆបគ្នា ពេលវេលារៀបចំសម្រាប់ស្តង់ដារស៊េរី ISO 15118 គឺវែងពេក ហើយការចេញផ្សាយជាផ្លូវការរបស់វាត្រូវបានពន្យារពេល។

ប៉ុន្តែទីផ្សារមិនអាចរង់ចាំបានទេ។ ជាពិសេស ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តអាល្លឺម៉ង់ មានការចង់ឱ្យយានយន្តអគ្គិសនីរបស់ពួកគេសម្រេចបាននូវហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មរួមឱ្យបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន ដើម្បីទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ទីផ្សារ។ ដូច្នេះ អ្នកពាក់ព័ន្ធក្នុងឧស្សាហកម្មអាល្លឺម៉ង់បានរួបរួមគ្នា ហើយក្នុងក្របខ័ណ្ឌនៃ DIN បានទាញយកទិដ្ឋភាពចាស់ទុំពីការពិភាក្សាអំពី ISO 15118 ដើម្បីបង្កើតស្តង់ដារជាតិអាល្លឺម៉ង់ដែលអាចអនុវត្តបានភ្លាមៗ។ DIN SPEC 70121 ត្រូវបានបោះពុម្ពផ្សាយក្នុងឆ្នាំ 2012 ត្រូវបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពក្នុងឆ្នាំ 2014 និងស្តង់ដារបញ្ជាក់ការធ្វើតេស្តរបស់វាគឺ DIN SPEC 70122:2018 ត្រូវបានបោះពុម្ពផ្សាយក្នុងឆ្នាំ 2018។

ស្តង់ដារ ISO 15118 ត្រូវបានចេញផ្សាយយឺត ដោយកំណែដំបូងត្រូវបានបោះពុម្ពផ្សាយជាផ្លូវការនៅឆ្នាំ 2013។ ស្តង់ដារស្រទាប់កម្មវិធីជាក់លាក់ និងស្តង់ដារតេស្តត្រូវបានចេញផ្សាយជាបន្តបន្ទាប់នៅឆ្នាំ 2014 និង 2018។ ISO 15118 គឺជាស៊េរីស្តង់ដារមួយចំនួនធំ ដែលបានអភិវឌ្ឍយ៉ាងឆាប់រហ័ស។ ស្តង់ដារជំនាន់ទីមួយដែលទាក់ទងនឹងការសាកថ្មចរន្តរួមមានស្តង់ដារចំនួនប្រាំដូចខាងក្រោម៖ ISO 15118-1 (តម្រូវការទូទៅ និងនិយមន័យករណីប្រើប្រាស់) ISO 15118-2 (តម្រូវការពិធីការស្រទាប់កម្មវិធី) ISO 15118-3 (តម្រូវការស្រទាប់រូបវន្ត និងស្រទាប់តំណភ្ជាប់ទិន្នន័យ) ISO 15118-4 (លក្ខណៈបច្ចេកទេសតេស្តស្រទាប់កម្មវិធី) និង ISO 15118-5 (លក្ខណៈបច្ចេកទេសតេស្តស្រទាប់រូបវន្ត)។ DIN SPEC 70121:2014 អាចត្រូវបានគេមើលឃើញថាជាកំណែសាមញ្ញនៃ ISO 15118-2/3។ DIN SPEC 70121 គាំទ្រតែការសាកថ្មដោយចរន្តត្រង់ប៉ុណ្ណោះ ខណៈដែលស្តង់ដារ ISO 15118-1 ដល់ 5 គាំទ្រទាំងការសាកថ្មដោយចរន្តត្រង់ និងចរន្តត្រង់ក្នុងពេលដំណាលគ្នា ហើយក៏គាំទ្រការអ៊ិនគ្រីប TLS មុខងារដោតហើយសាក (PNC) និងការសាកថ្មឆ្លាតវៃផងដែរ។

នៅឆ្នាំ 2022 ស៊េរី ISO 15118 បានចេញផ្សាយស្តង់ដារសាកថ្មជំនាន់ទីពីររបស់ខ្លួន គឺ ISO 15118-20:2022 ដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹង ISO 15118-2 វាក៏គាំទ្រមុខងារអ៊ិនគ្រីប TLS 1.3, V2G (យានយន្តទៅក្រឡាចត្រង្គ), WPT (សាកថ្មឥតខ្សែ) និង ACD (ឧបករណ៍ភ្ជាប់ដោយស្វ័យប្រវត្តិ) ហើយមានស្តង់ដារតេស្តដែលត្រូវគ្នា៖ ការធ្វើតេស្តទូទៅ 15118-21, ការធ្វើតេស្តជាក់លាក់ DC 15118-23, ការធ្វើតេស្តជាក់លាក់ AC 15118-22 (មិនទាន់ចេញផ្សាយនៅឡើយទេ), ការធ្វើតេស្តជាក់លាក់ AC 15118-24 (មិនទាន់ចេញផ្សាយនៅឡើយទេ) និងការធ្វើតេស្តជាក់លាក់ WPT 15118-25 (មិនទាន់ចេញផ្សាយនៅឡើយទេ)។ DIN SPEC 70121 ដើមឡើយត្រូវបានបង្កើតឡើងជាដំណោះស្រាយអន្តរកាលដើម្បីគាំទ្រដល់ការអភិវឌ្ឍយ៉ាងឆាប់រហ័សនៃទីផ្សារយានយន្តអគ្គិសនីមុនពេលការចេញផ្សាយ ISO 15118។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅក្នុងជម្រើសទំនាក់ទំនងជាក់ស្តែងរវាងស្ថានីយ៍សាកថ្ម និងយានយន្ត ទោះបីជាយានយន្ត និងស្ថានីយ៍សាកថ្មគាំទ្រទាំង DIN SPEC 70121 និង ISO 15118 ក៏ដោយ DIN SPEC 70121 នៅតែគ្របដណ្ដប់នៅក្នុងសេណារីយ៉ូភាគច្រើន។ ក្រៅពីគុណសម្បត្តិដំបូងនៃ DIN SPEC 70121 កង្វះករណីប្រើប្រាស់កម្រិតខ្ពស់ និងស្មុគស្មាញ (TLS/PNC/V2G/WPT ។ល។) គឺជាហេតុផលសំខាន់បំផុត។

ហេតុអ្វីបានជាបទប្បញ្ញត្តិហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធជំនួសឥន្ធនៈថ្មីឥឡូវនេះតម្រូវឱ្យមានការគាំទ្រពេញលេញសម្រាប់ ISO 15118-2 និង ISO 15118-20?

តក្កវិជ្ជាមូលដ្ឋាននៃការលើកកម្ពស់ជាកាតព្វកិច្ចរបស់សហភាពអឺរ៉ុបលើស្តង់ដារស៊េរី ISO 15118

គណៈកម្មការអឺរ៉ុបមានការពិចារណាលើគោលនយោបាយឧស្សាហកម្ម។

ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធជំនួសឥន្ធនៈ (សេចក្តីណែនាំ 2014/94/EU ស្តីពីការដាក់ពង្រាយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធឥន្ធនៈជំនួស) ត្រូវបានបោះពុម្ពផ្សាយជាលើកដំបូងក្នុងឆ្នាំ 2014 ប៉ុន្តែវាមិនមែនជាបទប្បញ្ញត្តិនៅពេលនោះទេ គ្រាន់តែជាសេចក្តីណែនាំប៉ុណ្ណោះ។

សេចក្តីណែនាំខុសពីបទប្បញ្ញត្តិជាកាតព្វកិច្ច ដោយពួកវាគ្រាន់តែបញ្ជាក់អំពីលទ្ធផលដែលត្រូវសម្រេចបាន ប៉ុន្តែមិនកំណត់បរិមាណតម្រូវការឱ្យបានច្បាស់លាស់ទេ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យរដ្ឋជាសមាជិកបង្កើតវិធីសាស្រ្តអនុវត្តដោយឯករាជ្យ។

ឧទាហរណ៍ សេចក្តីណែនាំស្តីពីហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធជំនួសប្រេងឥន្ធនៈឆ្នាំ ២០១៤ ក៏បានរួមបញ្ចូលតម្រូវការសម្រាប់ចំណុចសាកថ្ម ស្ថានីយ៍ចាក់សាំងអ៊ីដ្រូសែន និងស្ថានីយ៍ចាក់សាំងហ្គាសផងដែរ ប៉ុន្តែគ្រាន់តែបានបញ្ជាក់ថា ពួកគេគួរតែមាន "ដង់ស៊ីតេគ្របដណ្តប់សមស្រប" ដោយមិនបានបញ្ជាក់គោលដៅជាលេខ ដែលនាំឱ្យមានការបែកបាក់ និងការអភិវឌ្ឍហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធមិនស្មើគ្នានៅទូទាំងសហភាពអឺរ៉ុប។ ប្រទេសដែលមានប្រព័ន្ធយានយន្តអគ្គិសនី (EV) ដែលមានការអភិវឌ្ឍល្អ និងរីករាលដាលយ៉ាងទូលំទូលាយ មានឆន្ទៈក្នុងការវិនិយោគច្រើនជាងមុន ខណៈដែលប្រទេសដែលមានការអភិវឌ្ឍ EV យឺតជាងកំពុងរីកចម្រើនយឺតជាង។ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ ការអភិវឌ្ឍ EV សកលមានភាពរហ័សរហួន (ការជ្រៀតចូល EV នៅក្នុងប្រទេសចិនបានលើសពី 50%) ប៉ុន្តែនៅអឺរ៉ុប ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មខ្សោយ និងប្រតិបត្តិការស្មុគស្មាញបានបណ្តាលឱ្យមានបទពិសោធន៍អ្នកប្រើប្រាស់មិនល្អសម្រាប់អ្នកប្រើប្រាស់ EV ដែលរារាំងដល់ការផ្លាស់ប្តូរទៅជាការដឹកជញ្ជូនដែលគ្មានកាបូន។

DIN SPEC 70121 ជាកិច្ចព្រមព្រៀងអន្តរកាល បានបម្រើជាស្តង់ដារសាកថ្មសំខាន់ៗជាប់លាប់ ដែលជាភស្តុតាងនៃរឿងនេះ។

គណៈកម្មការអឺរ៉ុបបានទទួលស្គាល់ពីតម្រូវការក្នុងការពន្លឿនការសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធថាមពលថ្មី។ បើមិនដូច្នោះទេ វាមិនត្រឹមតែពិបាកក្នុងការសម្រេចបាននូវគោលដៅកាត់បន្ថយកាបូនឆ្នាំ ២០៥០ ប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងធ្លាក់ពីក្រោយក្នុងការប្រកួតប្រជែងក្នុងឧស្សាហកម្មរថយន្ត និងថាមពលចែកចាយផងដែរ។ ដើម្បីបញ្ច្រាសស្ថានភាពនេះ សហភាពអឺរ៉ុបបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវសេចក្តីណែនាំ 2014/94/EU ទៅជាបទប្បញ្ញត្តិ (បទប្បញ្ញត្តិ (EU) 2023/1804) ក្នុងឆ្នាំ ២០២៣ ដោយកំណត់បរិមាណគោលដៅយ៉ាងច្បាស់៖ នៅឆ្នាំ ២០២៥ ស្ថានីយ៍សាកថ្មដែលមានថាមពលសរុបយ៉ាងហោចណាស់ ៤០០គីឡូវ៉ាត់ត្រូវតែដំឡើងរៀងរាល់ ៦០ គីឡូម៉ែត្រ។ ស្ថានីយ៍សាកថ្មនេះត្រូវតែមានយ៉ាងហោចណាស់គំនរសាកថ្មមួយដែលមានថាមពល ១៥០គីឡូវ៉ាត់ ឬច្រើនជាងនេះ។ នៅឆ្នាំ ២០២៧៖ តម្រូវការថាមពលសរុបសម្រាប់ស្ថានីយ៍សាកថ្មក្នុង ៦០ គីឡូម៉ែត្រនឹងកើនឡើងដល់ ៦០០គីឡូវ៉ាត់ ហើយត្រូវតែរួមបញ្ចូលយ៉ាងហោចណាស់ស្ថានីយ៍សាកថ្មមួយដែលមានថាមពលទិន្នផល ១៥០គីឡូវ៉ាត់ ឬខ្ពស់ជាងនេះ។

គណៈកម្មការអឺរ៉ុបមានការពិចារណាលើគោលនយោបាយឧស្សាហកម្ម។

សេចក្តីណែនាំស្តីពីការដាក់ពង្រាយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធឥន្ធនៈជំនួស (សេចក្តីណែនាំ 2014/94/EU) ត្រូវបានចេញជាលើកដំបូងក្នុងឆ្នាំ 2014 ដែលដំបូងឡើយជាសេចក្តីណែនាំជាជាងបទប្បញ្ញត្តិ។

មិនដូចតម្រូវការចាំបាច់នៃបទប្បញ្ញត្តិទេ សេចក្តីណែនាំបញ្ជាក់ពីលទ្ធផលដែលចង់បានដោយមិនចាំបាច់វាស់វែងវាឱ្យបានច្បាស់លាស់នោះទេ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យរដ្ឋជាសមាជិកបង្កើតវិធីសាស្រ្តអនុវត្តផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេ។

ឧទាហរណ៍ សេចក្តីណែនាំឆ្នាំ ២០១៤ ស្តីពីហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធឥន្ធនៈជំនួសក៏បានគូសបញ្ជាក់ពីតម្រូវការសម្រាប់ចំណុចសាកថ្ម ស្ថានីយ៍ចាក់សាំងអ៊ីដ្រូសែន និងស្ថានីយ៍ចាក់សាំង CNG ប៉ុន្តែបានចែងតែ "ដង់ស៊ីតេគ្របដណ្តប់សមស្រប" ដោយមិនបានបញ្ជាក់តួលេខជាក់ស្តែង។ នេះបាននាំឱ្យមានការបែកបាក់ និងការអភិវឌ្ឍហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធមិនស្មើគ្នានៅទូទាំងសហភាពអឺរ៉ុប។ ប្រទេសដែលមានការអភិវឌ្ឍយានយន្តអគ្គិសនីជឿនលឿន និងរីករាលដាលយ៉ាងទូលំទូលាយ មានឆន្ទៈក្នុងការវិនិយោគច្រើនជាងមុន ខណៈដែលប្រទេសដែលមានការអភិវឌ្ឍយានយន្តអគ្គិសនីយឺតជាងកំពុងរីកចម្រើនយឺតជាង។ ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ ទីផ្សារយានយន្តអគ្គិសនី (EV) សកលបានអភិវឌ្ឍយ៉ាងឆាប់រហ័ស (ការជ្រៀតចូល EV នៅក្នុងប្រទេសចិនបានលើសពី ៥០%)។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅអឺរ៉ុប ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មខ្សោយ និងប្រតិបត្តិការស្មុគស្មាញបានបណ្តាលឱ្យមានបទពិសោធន៍អ្នកប្រើប្រាស់មិនល្អសម្រាប់អ្នកប្រើប្រាស់ EV ដែលរារាំងដល់ការផ្លាស់ប្តូរទៅការដឹកជញ្ជូនដែលគ្មានកាបូន។

DIN SPEC 70121 ជាកិច្ចព្រមព្រៀងអន្តរកាល បានបម្រើជាស្តង់ដារសាកថ្មសំខាន់ៗជាប់លាប់ ដែលជាភស្តុតាងនៃរឿងនេះ។

គណៈកម្មការអឺរ៉ុបបានទទួលស្គាល់ពីតម្រូវការក្នុងការពន្លឿនការសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធថាមពលថ្មី។ បើមិនដូច្នោះទេ វាមិនត្រឹមតែពិបាកក្នុងការសម្រេចបាននូវគោលដៅកាត់បន្ថយកាបូនឆ្នាំ ២០៥០ ប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងធ្លាក់ពីក្រោយក្នុងការប្រកួតប្រជែងក្នុងឧស្សាហកម្មរថយន្ត និងថាមពលចែកចាយផងដែរ។ ដើម្បីបញ្ច្រាសស្ថានភាពនេះ សហភាពអឺរ៉ុបបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវសេចក្តីណែនាំ 2014/94/EU ទៅជាបទប្បញ្ញត្តិ (បទប្បញ្ញត្តិ (EU) 2023/1804) ក្នុងឆ្នាំ ២០២៣ ដោយកំណត់បរិមាណគោលដៅយ៉ាងច្បាស់៖ នៅឆ្នាំ ២០២៥៖ ស្ថានីយ៍សាកថ្មដែលមានថាមពលសរុបយ៉ាងហោចណាស់ ៤០០គីឡូវ៉ាត់ត្រូវតែដំឡើងរៀងរាល់ ៦០ គីឡូម៉ែត្រ។ ស្ថានីយ៍សាកថ្មនេះត្រូវតែមានយ៉ាងហោចណាស់គំនរសាកថ្មមួយដែលមានទំហំ ១៥០គីឡូវ៉ាត់ ឬខ្ពស់ជាងនេះ។ នៅឆ្នាំ ២០២៧៖ តម្រូវការថាមពលសរុបសម្រាប់ស្ថានីយ៍សាកថ្មរៀងរាល់ ៦០ គីឡូម៉ែត្រនឹងកើនឡើងដល់ ៦០០គីឡូវ៉ាត់ ហើយត្រូវតែមានយ៉ាងហោចណាស់គំនរសាកថ្មមួយដែលមានទំហំ ១៥០គីឡូវ៉ាត់ ឬខ្ពស់ជាងនេះ។