มาตรฐานใหม่ EN ISO 15118-1 / 2 สำหรับสถานีชาร์จ EV

ข้อกำหนดใหม่สำหรับสถานีชาร์จ: มาตรฐาน EN ISO 15118-1

คณะกรรมาธิการยุโรปได้ออกข้อตัดสินใจที่จะส่งผลกระทบอย่างมากต่อผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จทั้งหมด ตั้งแต่ปีหน้าเป็นต้นไป สถานีชาร์จจะต้องเป็นไปตามมาตรฐาน ISO 15118 สถาบัน VDE ได้ให้บริการทดสอบการปรับปรุงแก้ไขหลายครั้ง และกำลังพัฒนาขั้นตอนการทดสอบเพิ่มเติมเพื่อให้มั่นใจว่าสอดคล้องกับมาตรฐานดังกล่าว

ตั้งแต่วันที่ 8 มกราคม 2569 เป็นต้นไป สถานีชาร์จสาธารณะทั้งหมดต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐาน EN ISO 15118-1 ถึง -5 และตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2560 การนำมาตรฐาน EN ISO 15118-20 มาใช้จะเป็นข้อบังคับ รวมถึงสถานีชาร์จที่ดำเนินการโดยเอกชนหรือกึ่งเอกชนด้วย มาตรฐานเหล่านี้เป็นรากฐานสำคัญสำหรับคุณสมบัติที่มุ่งเน้นอนาคต เช่น “เสียบปลั๊กแล้วใช้งานได้ทันที” การสื่อสารที่ปลอดภัยระหว่างยานพาหนะและสถานีชาร์จ และการชาร์จแบบสองทิศทาง (ยานพาหนะสู่โครงข่ายไฟฟ้า)

มาตรฐาน EN ISO 15118-1/2 หมายถึงอะไร?

สถาบันทดสอบและรับรอง VDE ได้ตอบสนองต่อข้อกำหนดด้านกฎระเบียบใหม่ตั้งแต่เนิ่นๆ และกำลังพัฒนากระบวนการทดสอบที่เป็นมาตรฐาน โดยมีเป้าหมายเพื่อให้การทดสอบที่ครอบคลุมและบริการรับรองที่เชื่อถือได้แก่ผู้ผลิตสถานีชาร์จ AC และ DC ตั้งแต่เริ่มต้น โดยอิงตามมาตรฐาน ISO 15118 เพื่อให้มั่นใจว่าผลิตภัณฑ์ของพวกเขามีคุณสมบัติตรงตามข้อกำหนด

บริการของสถาบัน VDE สำหรับมาตรฐาน ISO 15118 ประกอบด้วย การทดสอบความสามารถในการทำงานร่วมกันและความสอดคล้องของโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ การจัดทำรายงานการทดสอบและใบรับรองความสอดคล้องตามมาตรฐาน และการประเมินการบูรณาการคุณสมบัติใหม่ ๆ เช่น ปลั๊กอินแอนด์เพลย์ และ V2G

ข้อบังคับของยุโรปเกี่ยวกับแท่นชาร์จไฟฟ้ากระแสตรง IEC 61851-24:2014/2023 ภาคผนวก C ได้ระบุไว้อย่างชัดเจนมานานแล้วว่า การสื่อสารระดับสูงสำหรับแท่นชาร์จไฟฟ้ากระแสตรงต้องเป็นไปตามมาตรฐาน DIN SPEC 70121:2014 หรือ ISO 15118-2:2014 (สามารถรองรับได้เพียงมาตรฐานใดมาตรฐานหนึ่งหรือทั้งสองมาตรฐาน)

ข้อกำหนดนี้ก่อให้เกิดความท้าทายสำหรับบริษัทผู้ผลิตเสาเข็มชาร์จในประเทศบางแห่ง

มีความแตกต่างด้านอินเทอร์เฟซทางกายภาพ มาตรฐานยุโรปใช้อินเทอร์เฟซ CCS2 (Combined Charging System 2) ซึ่งซ็อกเก็ตอินพุต AC และ DC ใช้อินเทอร์เฟซเดียวกัน ในขณะที่มาตรฐานจีนใช้อินเทอร์เฟซ System B ซึ่งแยกอินพุต AC และ DC ออกจากกัน ความแตกต่างนี้สามารถแก้ไขได้โดยการปฏิบัติตามมาตรฐาน IEC 62196 อย่างเคร่งครัด (ซึ่งระบุขนาดทางกายภาพและข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพไว้อย่างชัดเจน) ทำให้ในทางเทคนิคแล้วค่อนข้างง่าย

วิธีการสื่อสารแตกต่างกัน นี่คืออุปสรรคทางเทคโนโลยีที่สำคัญ หัวฉีดชาร์จมาตรฐานของจีนมีสายสัญญาณ CAN+ และ CAN- แยกกัน และการสื่อสารระหว่างรถยนต์กับแท่นชาร์จใช้การสื่อสารแบบ CAN ในขณะที่หัวฉีดชาร์จมาตรฐานของยุโรปไม่มีสาย CAN แต่ใช้ PLC (Power Line Communication) โดยเชื่อมต่อสัญญาณความถี่สูงเข้ากับสัญญาณการปรับความกว้างพัลส์ความถี่ต่ำ 12V, 1kHz ระหว่างสาย CP และ PE เมื่อเทียบกับการสื่อสารแบบ CAN การพัฒนาโปรโตคอลการสื่อสาร PLC นั้นยากกว่า และเอกสารโอเพนซอร์สก็มีน้อย ดังนั้น บริษัทผู้ผลิตแท่นชาร์จหลายแห่งจึงซื้อโมดูล SECC (Supply Equipment Communication Controller) แยกต่างหาก บรรจุข้อมูลการชาร์จผ่านสัญญาณ CAN และส่งไปยังโมดูล SECC จากนั้นโมดูล SECC จะสื่อสารกับโมดูล EVCC (EV Communication Controller) ของรถยนต์

อย่างไรก็ตาม การซื้อหรือพัฒนาโมดูล SECC ของคุณเองเป็นเพียงขั้นตอนแรกเท่านั้น หลังจากติดตั้งโมดูล SECC ในกองชาร์จแล้ว ยังจำเป็นต้องพิสูจน์ว่าโมดูลดังกล่าว เมื่อใช้งานร่วมกับกองชาร์จทั้งหมดแล้ว เป็นไปตามข้อกำหนดมาตรฐานยุโรป DIN SPEC 70121:2014 หรือ ISO 15118-2:2014

เพื่อประหยัดต้นทุน บริษัทผู้ผลิตหัวชาร์จหลายแห่งจึงเลือกที่จะรองรับเฉพาะมาตรฐาน DIN SPEC 70121 เท่านั้น เนื่องจากโมดูล SECC มีราคาถูกกว่าและทดสอบได้ง่ายกว่า

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างมาตรฐาน DIN 70121 และมาตรฐาน ISO 15118 สำหรับชุดอุปกรณ์ชาร์จไฟกระแสตรงมีอะไรบ้าง?

การรองรับมาตรฐาน DIN 70121 เพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอที่จะตอบสนองข้อกำหนดล่าสุดของสหภาพยุโรปอีกต่อไป

สหภาพยุโรปได้เผยแพร่ระเบียบข้อบังคับที่ได้รับมอบหมายจากคณะกรรมาธิการ (EU) 2025/656 ในเดือนมิถุนายน 2025 ระเบียบนี้เป็นส่วนเสริมและแก้ไขเพิ่มเติมของระเบียบข้อบังคับ (EU) 2023/1804 เกี่ยวกับการชาร์จไร้สาย ระบบถนนไฟฟ้า และการจัดหาไฮโดรเจนสำหรับยานพาหนะขนส่งทางถนน ระเบียบข้อบังคับ (EU) 2023/1804 ซึ่งเผยแพร่ในปี 2023 หรือที่รู้จักกันทั่วไปในชื่อระเบียบข้อบังคับโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือก (AFIR) เป็นนโยบายสำคัญที่สหภาพยุโรปนำมาใช้เพื่อเร่งการเปลี่ยนผ่านไปสู่การขนส่งที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์และแก้ไขปัญหาความไม่เพียงพอของโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือก (ไฟฟ้า ไฮโดรเจน ฯลฯ) จุดมุ่งหมายคือการกำหนดให้ประเทศสมาชิกปรับปรุงเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จและการเติมเชื้อเพลิงผ่านทางกฎหมาย บรรเทาความกังวลของผู้ใช้เกี่ยวกับระยะทางและการเติมเชื้อเพลิง และสนับสนุนการนำรถยนต์ไฟฟ้า (EV) รถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน (FCEV) และรถบรรทุกไฟฟ้าขนาดใหญ่มาใช้ในวงกว้าง

กล่าวโดยสรุป สหภาพยุโรปได้ออกระเบียบข้อบังคับด้านโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือก (AFIR) ฉบับปรับปรุงใหม่ ซึ่งมีผลบังคับใช้ทางกฎหมายอย่างสมบูรณ์ เป็นข้อบังคับ และมีผลโดยตรงต่อรัฐสมาชิกทุกประเทศ

การแก้ไขที่สำคัญมีดังนี้: หลังวันที่ 8 มกราคม 2569 สถานีชาร์จทั้งหมดที่ประชาชนสามารถเข้าถึงได้และติดตั้งใหม่หรือปรับปรุงใหม่ รวมถึงสถานีชาร์จ AC และ DC ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ EN ISO 15118-2:2016 เป็นอย่างน้อย หลังวันที่ 1 มกราคม 2560 สถานีชาร์จทั้งหมดในพื้นที่สาธารณะที่ติดตั้งใหม่หรือปรับปรุงใหม่ รวมถึงสถานีชาร์จ AC และ DC ต้องเป็นไปตามมาตรฐาน EN ISO 15118-20:2022 เป็นอย่างน้อย หากสถานีชาร์จมีบริการตรวจสอบและอนุญาตอัตโนมัติ เช่น PNC (plug-and-charge) จะต้องเป็นไปตามทั้งมาตรฐาน EN ISO 15118-2:2016 และมาตรฐาน EN ISO 15118-20:2022 หลังวันที่ 1 มกราคม 2560 จุดชาร์จทั้งหมดในจุดชาร์จส่วนตัวที่ติดตั้งใหม่หรือปรับปรุงใหม่ สำหรับจุดชาร์จ AC โหมด 2 ต้องเป็นไปตามมาตรฐาน EN IEC 61851-1:2019 สำหรับแท่นชาร์จ AC โหมด 3 และแท่นชาร์จ DC โหมด 4 จะต้องเป็นไปตามมาตรฐาน EN ISO 15118-20:2022 โดยสรุปแล้ว สถานีชาร์จ DC สาธารณะใหม่หรือที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมดที่ติดตั้งหลังปี 2026 จะต้องเป็นไปตามมาตรฐาน EN ISO 15118-2:2016 สถานีชาร์จ DC ใหม่หรือที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด และสถานีชาร์จ AC โหมด 3 ที่ติดตั้งหลังปี 2027 จะต้องเป็นไปตามมาตรฐาน EN ISO 15118-20:2022 ด้วย

ในกลุ่มสถานีชาร์จ มีเพียง IC-CPD โหมด 2 เท่านั้นที่อยู่นอกขอบเขตของข้อกำหนดนี้ ในประเทศจีน สถานีชาร์จแบบพกพาเหล่านี้เรียกว่า "เครื่องชาร์จแบบติดตั้งบนยานพาหนะ" และในยุโรป กำลังไฟของสถานีเหล่านี้โดยทั่วไปจะไม่เกิน 3.7 กิโลวัตต์ ข้อกำหนด (EU) 2025/656 อธิบายว่า PWM (การปรับความกว้างพัลส์) นั้นเพียงพอสำหรับสถานีชาร์จ AC โหมด 2 ที่รองรับมาตรฐาน ISO 15118-2 หรือ 20 และไม่ได้เพิ่มมูลค่าใดๆ ให้แก่ผู้ใช้ปลายทาง

สำหรับบริษัทผู้ให้บริการสถานีชาร์จในประเทศ กฎระเบียบใหม่นี้อาจสร้างอุปสรรคทางเทคโนโลยีอย่างมาก ในตอนแรก กำหนดให้ต้องปฏิบัติตามมาตรฐาน DIN 70121 แต่ต่อมาไม่นาน ก็มีการบังคับให้รองรับมาตรฐาน ISO 15118 และยังต้องรองรับทั้ง ISO 15118-2 และ ISO 15118-20 ด้วย บริษัทผู้ให้บริการสถานีชาร์จบางแห่งที่ต้องการขยายธุรกิจไปต่างประเทศไม่คุ้นเคยกับมาตรฐานเหล่านี้ และจำเป็นต้องเข้าใจความแตกต่างระหว่าง DIN SPEC 70121, ISO 15118-2 และ ISO 15118-20 รวมถึงวัตถุประสงค์ของการรองรับมาตรฐานเหล่านี้ ทำไมจึงมีมาตรฐานมากมายสำหรับการสื่อสารระหว่างยานพาหนะกับสถานีชาร์จในยุโรป?

วิวัฒนาการของมาตรฐานชุด ISO 15118: จากโซลูชันชั่วคราวสู่มาตรฐานสากล

ในช่วงต้นปี 2553 คณะทำงานร่วมของคณะกรรมการทางเทคนิค IEC 69 ​​(TC69) และคณะกรรมการทางเทคนิค ISO 22 (TC22) เริ่มทำงานร่วมกันในการจัดทำมาตรฐานชุด ISO 15118 โดยหวังว่าจะแก้ปัญหาการสื่อสารที่เป็นหนึ่งเดียวระหว่างรถยนต์ไฟฟ้าและสถานีชาร์จ เนื่องจากคณะทำงานพิจารณาประเด็นต่างๆ อย่างครอบคลุมและมุ่งหวังให้ได้มาตรฐานเวอร์ชันขนาดใหญ่ที่เข้ากันได้ ทำให้ระยะเวลาในการเตรียมการสำหรับมาตรฐานชุด ISO 15118 ยาวนานเกินไป และการประกาศใช้อย่างเป็นทางการจึงล่าช้าออกไป

แต่ตลาดรอไม่ได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ผลิตรถยนต์ชาวเยอรมันต่างกระตือรือร้นที่จะให้รถยนต์ไฟฟ้าของตนมีโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จที่เป็นมาตรฐานเดียวกันโดยเร็วที่สุด เพื่อสร้างความได้เปรียบในตลาด ดังนั้น ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในอุตสาหกรรมของเยอรมนีจึงรวมตัวกัน และภายใต้กรอบของ DIN ได้นำเอาแง่มุมที่ค่อนข้างสมบูรณ์จากการอภิปรายเกี่ยวกับ ISO 15118 มาพัฒนาเป็นมาตรฐานแห่งชาติของเยอรมนีที่สามารถนำไปใช้ได้ทันที มาตรฐาน DIN SPEC 70121 ได้รับการตีพิมพ์ในปี 2012 ปรับปรุงในปี 2014 และมาตรฐานข้อกำหนดการทดสอบ DIN SPEC 70122:2018 ได้รับการตีพิมพ์ในปี 2018

มาตรฐาน ISO 15118 ถูกเผยแพร่ค่อนข้างช้า โดยเวอร์ชันแรกได้รับการตีพิมพ์อย่างเป็นทางการในปี 2013 มาตรฐานเฉพาะด้านแอปพลิเคชันและมาตรฐานการทดสอบได้รับการเผยแพร่เพิ่มเติมในปี 2014 และ 2018 ISO 15118 เป็นชุดมาตรฐานขนาดใหญ่ที่พัฒนาอย่างรวดเร็ว มาตรฐานรุ่นแรกที่เกี่ยวข้องกับการชาร์จแบบนำไฟฟ้าประกอบด้วยมาตรฐานห้าฉบับดังต่อไปนี้: ISO 15118-1 (ข้อกำหนดทั่วไปและคำจำกัดความกรณีการใช้งาน), ISO 15118-2 (ข้อกำหนดโปรโตคอลระดับแอปพลิเคชัน), ISO 15118-3 (ข้อกำหนดระดับกายภาพและระดับการเชื่อมโยงข้อมูล), ISO 15118-4 (ข้อกำหนดการทดสอบระดับแอปพลิเคชัน) และ ISO 15118-5 (ข้อกำหนดการทดสอบระดับกายภาพ) DIN SPEC 70121:2014 สามารถมองได้ว่าเป็นเวอร์ชันที่เรียบง่ายกว่าของ ISO 15118-2/3 มาตรฐาน DIN SPEC 70121 รองรับเฉพาะการชาร์จแบบ DC เท่านั้น ในขณะที่มาตรฐาน ISO 15118-1 ถึง 5 รองรับการชาร์จทั้งแบบ AC และ DC พร้อมกัน และยังรองรับการเข้ารหัส TLS ฟังก์ชันเสียบปลั๊กและชาร์จ (PNC) และการชาร์จอัจฉริยะอีกด้วย

ในปี 2022 มาตรฐานการชาร์จรุ่นที่สองของ ISO 15118 คือ ISO 15118-20:2022 ที่กล่าวถึงข้างต้น ได้ออกมาพร้อมกับมาตรฐานดังกล่าว เมื่อเทียบกับ ISO 15118-2 แล้ว มาตรฐานนี้ยังรองรับการเข้ารหัส TLS 1.3, V2G (vehicle-to-grid), WPT (การชาร์จไร้สาย) และ ACD (อุปกรณ์เชื่อมต่ออัตโนมัติ) และมีมาตรฐานการทดสอบที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ 15118-21 การทดสอบทั่วไป, 15118-23 การทดสอบเฉพาะ DC, 15118-22 การทดสอบเฉพาะ ACD (ยังไม่ออก), 15118-24 การทดสอบเฉพาะ ACD (ยังไม่ออก) และ 15118-25 การทดสอบเฉพาะ WPT (ยังไม่ออก) มาตรฐาน DIN SPEC 70121 ถูกสร้างขึ้นมาในตอนแรกเพื่อเป็นโซลูชันชั่วคราวเพื่อรองรับการพัฒนาอย่างรวดเร็วของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าก่อนการเปิดตัวมาตรฐาน ISO 15118 อย่างไรก็ตาม ในการใช้งานจริงด้านการสื่อสารระหว่างสถานีชาร์จและยานพาหนะ แม้ว่าทั้งยานพาหนะและสถานีชาร์จจะรองรับทั้ง DIN SPEC 70121 และ ISO 15118 แต่ DIN SPEC 70121 ก็ยังคงมีประสิทธิภาพเหนือกว่าในสถานการณ์ส่วนใหญ่ นอกจากข้อได้เปรียบของการเป็นผู้ริเริ่มแล้ว เหตุผลที่สำคัญที่สุดคือการขาดกรณีการใช้งานที่ซับซ้อนระดับสูง (TLS/PNC/V2G/WPT เป็นต้น)

เหตุใดกฎระเบียบใหม่เกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือกจึงกำหนดให้ต้องรองรับมาตรฐาน ISO 15118-2 และ ISO 15118-20 อย่างเต็มรูปแบบ?

ตรรกะพื้นฐานของการส่งเสริมมาตรฐาน ISO 15118 อย่างเป็นทางการของสหภาพยุโรป

คณะกรรมาธิการยุโรปมีข้อพิจารณาด้านนโยบายอุตสาหกรรม

โครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือก (คำสั่ง 2014/94/EU ว่าด้วยการติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือก) ได้รับการเผยแพร่ครั้งแรกในปี 2014 แต่ในขณะนั้นยังไม่ใช่ข้อบังคับ เป็นเพียงคำสั่งเท่านั้น

คำสั่งแตกต่างจากข้อบังคับที่บังคับใช้ตรงที่คำสั่งระบุเพียงผลลัพธ์ที่ต้องการบรรลุ แต่ไม่ได้ระบุปริมาณข้อกำหนดอย่างชัดเจน ทำให้รัฐสมาชิกสามารถพัฒนากระบวนการดำเนินการได้ด้วยตนเอง

ตัวอย่างเช่น คำสั่งเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือกปี 2014 ยังรวมถึงข้อกำหนดสำหรับจุดชาร์จ สถานีเติมไฮโดรเจน และสถานีเติมก๊าซ แต่ระบุเพียงว่าควรมี “ความหนาแน่นของการครอบคลุมที่เหมาะสม” โดยไม่ได้ระบุเป้าหมายเชิงตัวเลข ทำให้เกิดการกระจัดกระจายและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่สม่ำเสมอทั่วสหภาพยุโรป ประเทศที่มีระบบรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ที่พัฒนาแล้วและแพร่หลายย่อมเต็มใจที่จะลงทุนมากกว่า ในขณะที่ประเทศที่มีการพัฒนา EV ช้ากว่าก็จะก้าวหน้าช้ากว่า ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การพัฒนา EV ทั่วโลกเป็นไปอย่างรวดเร็ว (อัตราการใช้ EV ในจีนเกิน 50%) แต่ในยุโรป โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จที่อ่อนแอและการดำเนินงานที่ซับซ้อนส่งผลให้ผู้ใช้ EV ได้รับประสบการณ์ที่ไม่ดี ซึ่งเป็นอุปสรรคต่อการเปลี่ยนผ่านไปสู่การขนส่งที่ปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์

มาตรฐาน DIN SPEC 70121 ซึ่งเป็นข้อตกลงชั่วคราว ได้ถูกนำมาใช้เป็นมาตรฐานการชาร์จไฟหลักอย่างต่อเนื่อง ซึ่งเป็นข้อพิสูจน์ได้ในเรื่องนี้

คณะกรรมาธิการยุโรปตระหนักถึงความจำเป็นในการเร่งสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานใหม่ มิเช่นนั้นจะไม่เพียงแต่ยากที่จะบรรลุเป้าหมายการลดคาร์บอนในปี 2050 เท่านั้น แต่ยังจะทำให้ล้าหลังในการแข่งขันในอุตสาหกรรมยานยนต์และพลังงานแบบกระจายศูนย์อีกด้วย เพื่อแก้ไขสถานการณ์นี้ สหภาพยุโรปได้ปรับปรุงคำสั่ง 2014/94/EU ให้เป็นระเบียบข้อบังคับ (ระเบียบข้อบังคับ (EU) 2023/1804) ในปี 2023 โดยกำหนดเป้าหมายไว้อย่างชัดเจน: ภายในปี 2025 จะต้องติดตั้งสถานีชาร์จที่มีกำลังไฟรวมอย่างน้อย 400 กิโลวัตต์ทุกๆ 60 กิโลเมตร สถานีชาร์จนี้จะต้องมีหัวชาร์จอย่างน้อยหนึ่งหัวที่มีกำลังไฟ 150 กิโลวัตต์ขึ้นไป ภายในปี 2027: ความต้องการกำลังไฟรวมสำหรับสถานีชาร์จต่อ 60 กิโลเมตรจะเพิ่มขึ้นเป็น 600 กิโลวัตต์ และจะต้องมีสถานีชาร์จอย่างน้อยหนึ่งสถานีที่มีกำลังไฟ 150 กิโลวัตต์ขึ้นไป

คณะกรรมาธิการยุโรปได้พิจารณานโยบายด้านอุตสาหกรรมไว้แล้ว

คำสั่งเกี่ยวกับการติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือก (คำสั่ง 2014/94/EU) ได้รับการประกาศใช้ครั้งแรกในปี 2014 โดยเริ่มแรกเป็นคำสั่งมากกว่าจะเป็นระเบียบข้อบังคับ

แตกต่างจากข้อกำหนดบังคับของกฎระเบียบ คำสั่งจะระบุผลลัพธ์ที่ต้องการโดยไม่ระบุปริมาณอย่างชัดเจน ทำให้รัฐสมาชิกสามารถพัฒนากระบวนการดำเนินการของตนเองได้

ตัวอย่างเช่น คำสั่งเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือกปี 2014 ได้กำหนดข้อกำหนดสำหรับจุดชาร์จ สถานีเติมไฮโดรเจน และสถานีเติม CNG แต่ระบุเพียง “ความหนาแน่นของการครอบคลุมที่เหมาะสม” โดยไม่ได้ระบุตัวเลขที่ชัดเจน ส่งผลให้โครงสร้างพื้นฐานกระจัดกระจายและพัฒนาไม่เท่ากันทั่วสหภาพยุโรป ประเทศที่มีการพัฒนาด้านรถยนต์ไฟฟ้าที่ก้าวหน้าและแพร่หลายย่อมเต็มใจที่จะลงทุนมากกว่า ในขณะที่ประเทศที่มีการพัฒนาด้านรถยนต์ไฟฟ้าช้ากว่าก็มีความก้าวหน้าช้ากว่า ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ทั่วโลกมีการพัฒนาอย่างรวดเร็ว (อัตราการใช้รถยนต์ไฟฟ้าในจีนเกิน 50%) อย่างไรก็ตาม ในยุโรป โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จที่อ่อนแอและการดำเนินงานที่ซับซ้อนส่งผลให้ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าได้รับประสบการณ์ที่ไม่ดี ซึ่งเป็นอุปสรรคต่อการเปลี่ยนผ่านไปสู่การขนส่งที่ปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์

มาตรฐาน DIN SPEC 70121 ซึ่งเป็นข้อตกลงชั่วคราว ได้ถูกนำมาใช้เป็นมาตรฐานการชาร์จไฟหลักอย่างต่อเนื่อง ซึ่งเป็นข้อพิสูจน์ได้ในเรื่องนี้

คณะกรรมาธิการยุโรปตระหนักถึงความจำเป็นในการเร่งสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานใหม่ มิเช่นนั้นจะไม่เพียงแต่ยากที่จะบรรลุเป้าหมายการลดคาร์บอนในปี 2050 เท่านั้น แต่ยังจะทำให้ล้าหลังในการแข่งขันในอุตสาหกรรมยานยนต์และพลังงานแบบกระจายศูนย์อีกด้วย เพื่อแก้ไขสถานการณ์นี้ สหภาพยุโรปได้ปรับปรุงคำสั่ง 2014/94/EU ให้เป็นระเบียบข้อบังคับ (ระเบียบข้อบังคับ (EU) 2023/1804) ในปี 2023 โดยกำหนดเป้าหมายไว้อย่างชัดเจน: ภายในปี 2025: จะต้องติดตั้งสถานีชาร์จที่มีกำลังไฟรวมอย่างน้อย 400 กิโลวัตต์ทุกๆ 60 กิโลเมตร สถานีชาร์จนี้จะต้องมีหัวชาร์จอย่างน้อยหนึ่งหัวที่มีกำลังไฟ 150 กิโลวัตต์ขึ้นไป ภายในปี 2027: ความต้องการกำลังไฟรวมสำหรับสถานีชาร์จทุกๆ 60 กิโลเมตรจะเพิ่มขึ้นเป็น 600 กิโลวัตต์ และจะต้องมีหัวชาร์จอย่างน้อยหนึ่งหัวที่มีกำลังไฟ 150 กิโลวัตต์ขึ้นไป