EV Şarj İstasyonları için Yeni Standart EN ISO 15118-1/2

Şarj İstasyonları için Yeni Gereksinimler: EN ISO 15118-1 Standardı

Avrupa Komisyonu, tüm elektrikli araç ve şarj altyapısı üreticilerini derinden etkileyecek bir karar yayınladı. Gelecek yıldan itibaren şarj istasyonlarının ISO 15118 standart serisine uyması gerekecek. VDE Enstitüsü, standartlara uyumu sağlamak için çeşitli uyarlama test hizmetleri sunmuş ve daha fazla test prosedürü geliştirmektedir.

8 Ocak 2026'dan itibaren tüm kamuya açık şarj noktalarının EN ISO 15118-1 ila -5 standart serisinin gerekliliklerini karşılaması gerekmektedir. 1 Ocak 2027'den itibaren ise, özel veya yarı kamuya ait şarj istasyonları da dahil olmak üzere EN ISO 15118-20 standardının uygulanması zorunlu hale gelecektir. Bu standartlar, "tak ve çalıştır", araçlar ve şarj noktaları arasında güvenli iletişim ve çift yönlü şarj (araçtan şebekeye) gibi geleceğe yönelik özelliklerin temelini oluşturmaktadır.

EN ISO 15118-1/2 Standardı ne anlama geliyor?

VDE Test ve Belgelendirme Enstitüsü, yeni düzenleyici gerekliliklere erken yanıt verdi ve şu anda standartlaştırılmış test prosedürleri geliştiriyor. Amaç, ISO 15118 standardına dayanarak, AC ve DC şarj istasyonu üreticilerine erken aşamadan itibaren kapsamlı test ve güvenilir belgelendirme hizmetleri sunarak ürünlerinin teknik özelliklere uygun olmasını sağlamaktır.

VDE Enstitüsü'nün ISO 15118 için sunduğu hizmetler arasında şarj altyapısının birlikte çalışabilirlik ve uygunluk testleri, standartlaştırılmış test raporlarının ve uygunluk sertifikalarının hazırlanması ve tak-çalıştır ve V2G gibi yeni özelliklerin entegrasyonunun değerlendirilmesi yer almaktadır.

Avrupa şarj kazığı yönetmelikleri, IEC 61851-24:2014/2023 Ek C, DC şarj kazıkları için üst düzey iletişimin DIN SPEC 70121:2014 veya ISO 15118-2:2014'e (ikisi birden veya yalnızca biri desteklenebilir) uygun olması gerektiğini uzun zamandır açıkça belirtmektedir.

Bu gereklilik, bazı yerli şarj istasyonu şirketleri için bir zorluk teşkil etmektedir.

Fiziksel arayüz farklılıkları mevcuttur. Avrupa standardı, AC ve DC giriş soketlerinin tek bir arayüzü paylaştığı CCS2 (Birleşik Şarj Sistemi 2) arayüzünü kullanırken, Çin standardı AC ve DC girişlerini ayıran Sistem B arayüzünü kullanır. Bu fark, IEC 62196 standardına (fiziksel boyutları ve performans gereksinimlerini açıkça belirten) sıkı sıkıya uyularak çözülebilir ve bu da teknik olarak nispeten basittir.

İletişim yöntemi farklıdır. Bu, temel bir teknolojik engeldir. Çin standart şarj nozülünde ayrı CAN+ ve CAN- sinyal hatları bulunur ve araç şarj istasyonu iletişimi CAN iletişimi kullanılarak yapılır; Avrupa standart şarj nozülünde ise CAN hattı bulunmaz ve PLC (Güç Hattı İletişimi) kullanılarak, CP ve PE hatları arasında yüksek frekanslı bir sinyal, 12V, 1kHz PWM düşük frekanslı darbe genişliği modülasyonlu sinyale bağlanır. CAN iletişimine kıyasla PLC iletişim protokolünün geliştirilmesi daha zordur ve açık kaynaklı dokümantasyon azdır. Bu nedenle, birçok şarj istasyonu şirketi ayrı SECC (Besleme Ekipmanı İletişim Kontrol Cihazı) modülleri satın alır, şarj bilgilerini CAN sinyalleri aracılığıyla paketler ve SECC modülüne gönderir; bu modül daha sonra aracın EVCC (Elektrikli Araç İletişim Kontrol Cihazı) modülüyle iletişim kurar.

Ancak, SECC modülünü satın almak veya kendi modülünüzü geliştirmek sadece ilk adımdır. SECC modülü şarj istasyonuna monte edildikten sonra, modülün tüm şarj istasyonuyla birlikte kullanıldığında Avrupa standardı DIN SPEC 70121:2014 veya ISO 15118-2:2014 gerekliliklerine uygun olduğunun kanıtlanması gerekir.

Maliyetleri düşürmek için birçok şarj istasyonu şirketi, SECC modüllerinin satın alınmasının daha ucuz ve test edilmesinin daha kolay olması nedeniyle yalnızca DIN SPEC 70121 standardını desteklemeyi tercih etmektedir.

Doğru akım şarj kazıkları için DIN 70121 ve ISO 15118 standartları arasındaki temel farklar nelerdir?

Sadece DIN 70121 standardını desteklemek, AB'nin en son gereksinimlerini karşılamak için artık yeterli değil.

AB, Haziran 2025'te 2025/656 sayılı Komisyon Yetkilendirilmiş Yönetmeliğini yayınladı. Bu yönetmelik, kablosuz şarj, elektrikli yol sistemleri ve karayolu taşımacılığı araçları için hidrojen tedariki ile ilgili 2023/1804 sayılı Yönetmeliğin bir eki ve değişikliğidir. 2023 yılında yayımlanan ve daha yaygın olarak Alternatif Yakıt Altyapı Yönetmeliği (AFIR) olarak bilinen 2023/1804 sayılı Yönetmelik, sıfır emisyonlu ulaşıma geçişi hızlandırmak ve alternatif yakıt (elektrik, hidrojen vb.) altyapısının yetersizliğini gidermek için Avrupa Birliği tarafından getirilen önemli bir politika yönetmeliğidir. Amacı, üye devletleri yasal düzenlemeler yoluyla şarj ve yakıt ikmal altyapı ağlarını iyileştirmeye, menzil ve yakıt ikmali konusundaki kullanıcı endişelerini gidermeye ve elektrikli araçların (EV'ler), hidrojen yakıt hücreli araçların (FCEV'ler) ve ağır hizmet tipi elektrikli kamyonların büyük ölçekli benimsenmesini desteklemeye zorlamaktır.

Özetle, AB, tam yasal geçerliliğe sahip, zorunlu ve tüm üye devletler için doğrudan geçerli olan Alternatif Yakıt Altyapısı Yönetmeliği'nin (AFIR) revize edilmiş bir versiyonunu yayınladı.

Önemli değişiklikler şunlardır: 8 Ocak 2026'dan sonra, halka açık ve yeni kurulan veya yenilenen tüm şarj istasyonları (AC ve DC şarj istasyonları dahil), en az EN ISO 15118-2:2016 gerekliliklerine uymalıdır. 1 Ocak 2027'den sonra, halka açık alanda yeni kurulan veya yenilenen tüm şarj istasyonları (AC ve DC şarj istasyonları dahil), en az EN ISO 15118-20:2022'ye uymalıdır. Şarj istasyonu, PNC (tak ve şarj et) gibi otomatik kimlik doğrulama ve yetkilendirme hizmetleri sağlıyorsa, hem EN ISO 15118-2:2016 hem de EN ISO 15118-20:2022 standardına uymalıdır. 1 Ocak 2027'den sonra, yeni kurulan veya yenilenen özel şarj noktalarındaki tüm şarj noktaları (Mod 2 AC şarj noktaları için), EN IEC 61851-1:2019'a uymalıdır; Mod 3 AC şarj istasyonları ve Mod 4 DC şarj istasyonları EN ISO 15118-20:2022 standardına uygun olmalıdır. Özetle, 2026 yılından sonra kurulan tüm yeni veya yenilenmiş kamuya açık DC şarj istasyonları EN ISO 15118-2:2016 standardına uygun olmalıdır. 2027 yılından sonra kurulan tüm yeni veya yenilenmiş DC şarj istasyonları ve Mod 3 AC şarj istasyonları ayrıca EN ISO 15118-20:2022 standardına da uygun olmalıdır.

Şarj istasyonu ailesi içinde, yalnızca Mod 2 IC-CPD'ler bu direktifin kapsamı dışındadır. Çin'de bu taşınabilir şarj istasyonlarına "araç üstü şarj cihazları" denir ve Avrupa'da güçleri genellikle 3,7 kW'ı geçmez. (AB) 2025/656 sayılı Yönetmelik, PWM'nin (Darbe Genişliği Modülasyonu) ISO 15118-2 veya 20'yi destekleyen Mod 2 AC şarj istasyonları için yeterli olduğunu ve son kullanıcıya ek bir değer sağlamadığını açıklamaktadır.

Yurt içi şarj istasyonu şirketleri için bu yeni düzenleme önemli teknolojik engeller yaratabilir. Başlangıçta DIN 70121'e uyum zorunluydu, ancak kısa süre sonra ISO 15118'e destek de zorunlu hale getirildi; ayrıca ISO 15118-2 ve ISO 15118-20'ye de destek gerekiyordu. Yurtdışına açılmayı hedefleyen bazı şarj istasyonu şirketleri bu standartlara aşina değildi ve DIN SPEC 70121, ISO 15118-2 ve ISO 15118-20 arasındaki farkları ve bunların desteklenmesinin amacını anlamaları gerekiyordu. Avrupa'da araç şarj istasyonları iletişimi için neden bu kadar çok standart var?

ISO 15118 Serisi Standartlarının Evrimi: Geçiş Çözümünden Küresel Kriterlere

2010 yılının başlarında, IEC Teknik Komitesi 69 (TC69) ve ISO Teknik Komitesi 22 (TC22)'nin ortak çalışma grubu, elektrikli araçlar ve şarj istasyonları arasındaki birleşik iletişim sorununu çözmeyi umarak ISO 15118 serisi standartları üzerinde iş birliğine başladı. Çalışma grubu kapsamlı bir dizi konuyu ele aldığı ve büyük, uyumlu bir sürüm hedeflediği için, ISO 15118 serisi standartlarının hazırlık süresi çok uzun sürdü ve resmi yayınlanması gecikti.

Ancak piyasa bekleyemezdi. Özellikle Alman otomobil üreticileri, pazar avantajı elde etmek için elektrikli araçlarının mümkün olan en kısa sürede ortak şarj altyapısına kavuşmasını istiyordu. Bu nedenle, Alman endüstri paydaşları bir araya gelerek, DIN çerçevesinde, ISO 15118 tartışmalarından nispeten olgunlaşmış yönleri çıkararak, hemen uygulanabilecek bir Alman ulusal standardı geliştirdiler. DIN SPEC 70121 2012'de yayınlandı; 2014'te güncellendi; ve test spesifikasyon standardı olan DIN SPEC 70122:2018 ise 2018'de yayınlandı.

ISO 15118 standardı geç yayınlandı ve ilk sürümü resmi olarak 2013 yılında yayımlandı. Daha sonra 2014 ve 2018 yıllarında özel uygulama katmanı standartları ve test standartları yayınlandı. ISO 15118, hızla gelişen geniş bir standart serisidir. İletken şarjla ilgili ilk nesil standartlar aşağıdaki beş standardı içerir: ISO 15118-1 (Genel Gereksinimler ve Kullanım Durumu Tanımları), ISO 15118-2 (Uygulama Katmanı Protokol Gereksinimleri), ISO 15118-3 (Fiziksel Katman ve Veri Bağlantı Katmanı Gereksinimleri), ISO 15118-4 (Uygulama Katmanı Test Spesifikasyonları) ve ISO 15118-5 (Fiziksel Katman Test Spesifikasyonları). DIN SPEC 70121:2014, ISO 15118-2/3'ün basitleştirilmiş bir versiyonu olarak görülebilir. DIN SPEC 70121 yalnızca DC şarjı desteklerken, ISO 15118-1 ila 5 standartları hem AC hem de DC şarjı aynı anda destekler ve ayrıca TLS şifreleme, tak ve şarj (PNC) işlevi ve akıllı şarjı da destekler.

2022 yılında, ISO 15118 serisi, yukarıda bahsedilen ISO 15118-20:2022 adlı ikinci nesil şarj standardını yayınladı. ISO 15118-2 ile karşılaştırıldığında, TLS 1.3 şifreleme, V2G (araçtan şebekeye), WPT (kablosuz şarj) ve ACD (otomatik bağlantı cihazı) işlevlerini de destekler ve ilgili test standartlarına sahiptir: 15118-21 Genel Testler, 15118-23 DC'ye Özgü Testler, 15118-22 AC'ye Özgü Testler (henüz yayınlanmadı), 15118-24 ACD'ye Özgü Testler (henüz yayınlanmadı) ve 15118-25 WPT'ye Özgü Testler (henüz yayınlanmadı). DIN SPEC 70121, başlangıçta ISO 15118'in yayınlanmasından önce elektrikli araç pazarının hızlı gelişimini desteklemek için geçici bir çözüm olarak oluşturulmuştur. Bununla birlikte, şarj istasyonları ve araçlar arasındaki gerçek iletişim tercihlerinde, hem araç hem de şarj istasyonu hem DIN SPEC 70121 hem de ISO 15118'i desteklese bile, çoğu senaryoda DIN SPEC 70121 hala baskın konumdadır. DIN SPEC 70121'in ilk olma avantajının yanı sıra, yüksek seviyeli, karmaşık kullanım durumlarının (TLS/PNC/V2G/WPT, vb.) eksikliği en önemli nedendir.

Yeni yakıt alternatifi altyapı düzenlemesi neden artık ISO 15118-2 ve ISO 15118-20 standartlarına tam destek verilmesini gerektiriyor?

AB'nin ISO 15118 serisi standartlarının zorunlu olarak teşvik edilmesinin altında yatan mantık

Avrupa Komisyonu'nun sanayi politikasıyla ilgili hususları bulunmaktadır.

Alternatif yakıt altyapısı (Alternatif yakıt altyapısının yaygınlaştırılmasına ilişkin 2014/94/AB sayılı Direktif) ilk olarak 2014 yılında yayımlandı, ancak o zamanlar bir yönetmelik değil, sadece bir direktifti.

Yönergeler, zorunlu düzenlemelerden farklı olarak yalnızca ulaşılması gereken sonuçları belirtir, ancak gereklilikleri açıkça nicelendirmez; bu da üye devletlerin uygulama yöntemlerini bağımsız olarak geliştirmelerine olanak tanır.

Örneğin, 2014 tarihli yakıt alternatifi altyapı direktifi, şarj noktaları, hidrojen yakıt ikmal istasyonları ve gaz yakıt ikmal istasyonları için de gereklilikler içeriyordu, ancak sayısal hedefler belirtmeden yalnızca "uygun kapsama yoğunluğuna" sahip olmaları gerektiğini ifade etti; bu da AB genelinde altyapının parçalanmasına ve dengesiz gelişimine yol açtı. Gelişmiş ve yaygın elektrikli araç (EV) sistemlerine sahip ülkeler doğal olarak yatırım yapmaya daha istekliyken, EV gelişimi daha yavaş olan ülkeler daha yavaş ilerliyor. Son yıllarda küresel EV gelişimi hızlı oldu (Çin'de EV penetrasyonu %50'yi aştı), ancak Avrupa'da zayıf şarj altyapısı ve karmaşık operasyonlar, EV kullanıcıları için kötü bir kullanıcı deneyimine yol açarak sıfır karbonlu ulaşıma geçişi engelledi.

Geçiş anlaşması niteliğindeki DIN SPEC 70121, sürekli olarak ana akım şarj standardı olarak hizmet vermiştir ve bu da bunun kanıtıdır.

Avrupa Komisyonu, yeni enerji altyapısının inşasını hızlandırma ihtiyacını kabul etti; aksi takdirde, 2050 karbon azaltma hedeflerine ulaşmak zorlaşmakla kalmayacak, aynı zamanda otomotiv ve dağıtılmış enerji sektörlerindeki rekabette de geride kalınacaktı. Bu durumu tersine çevirmek için AB, 2023 yılında 2014/94/AB Direktifini yönetmeliğe (YÖNETMELİK (AB) 2023/1804) yükselterek hedefi açıkça belirledi: 2025 yılına kadar, her 60 kilometrede en az 400 kW toplam güce sahip bir şarj istasyonu kurulmalıdır. Bu şarj istasyonu, en az 150 kW veya daha yüksek güce sahip bir şarj ünitesi içermelidir. 2027 yılına kadar: 60 kilometre başına şarj istasyonları için toplam güç gereksinimi 600 kW'a çıkarılacak ve en az 150 kW veya daha yüksek güç çıkışına sahip bir şarj istasyonu içermelidir.

Avrupa Komisyonu'nun sanayi politikasıyla ilgili hususları dikkate alması gerekmektedir.

Alternatif Yakıt Altyapısının Kurulmasına İlişkin Direktif (Direktif 2014/94/AB), ilk olarak 2014 yılında, yönetmelikten ziyade bir direktif olarak yayımlanmıştır.

Yönetmeliklerin zorunlu şartlarından farklı olarak, direktifler istenen sonuçları açıkça nicelendirmeden belirtir ve üye devletlerin kendi uygulama yöntemlerini geliştirmelerine olanak tanır.

Örneğin, 2014 Alternatif Yakıt Altyapısı Direktifi de şarj noktaları, hidrojen yakıt ikmal istasyonları ve CNG yakıt ikmal istasyonları için gereklilikleri belirlemiş, ancak somut rakamlar belirtmeden yalnızca "uygun kapsama yoğunluğu"ndan bahsetmiştir. Bu durum, AB genelinde altyapının parçalanmasına ve dengesiz gelişmesine yol açmıştır. Gelişmiş ve yaygın elektrikli araç geliştirme süreçlerine sahip ülkeler doğal olarak yatırım yapmaya daha istekli olurken, elektrikli araç geliştirme süreçleri daha yavaş olan ülkeler daha yavaş ilerlemektedir. Son yıllarda küresel elektrikli araç (EV) pazarı hızla gelişmiştir (Çin'de EV penetrasyonu %50'yi aşmıştır). Bununla birlikte, Avrupa'da zayıf şarj altyapısı ve karmaşık işlemler, EV kullanıcıları için kötü bir kullanıcı deneyimine yol açarak sıfır karbonlu ulaşıma geçişi engellemiştir.

Geçiş anlaşması niteliğindeki DIN SPEC 70121, sürekli olarak ana akım şarj standardı olarak hizmet vermiştir ve bu da bunun kanıtıdır.

Avrupa Komisyonu, yeni enerji altyapısının inşasını hızlandırma ihtiyacını kabul etti; aksi takdirde, 2050 karbon azaltma hedeflerine ulaşmak zor olmakla kalmayacak, aynı zamanda otomotiv ve dağıtılmış enerji sektörlerindeki rekabette de geride kalınacaktı. Bu durumu tersine çevirmek için AB, 2023 yılında 2014/94/AB Direktifini yönetmeliğe (YÖNETMELİK (AB) 2023/1804) yükselterek hedefleri açıkça belirledi: 2025 yılına kadar: her 60 kilometrede en az 400 kW toplam güce sahip bir şarj istasyonu kurulmalıdır. Bu şarj istasyonu, en az 150 kW veya daha yüksek bir şarj ünitesi içermelidir. 2027 yılına kadar: her 60 kilometrede bir şarj istasyonu için toplam güç gereksinimi 600 kW'a çıkarılacak ve en az 150 kW veya daha yüksek bir şarj ünitesi içermelidir.