ມາດຕະຖານໃຫມ່ EN ISO 15118-1 / 2 ສໍາລັບສະຖານີສາກໄຟ EV

ຂໍ້ກຳນົດໃໝ່ສຳລັບສະຖານີສາກໄຟ: ມາດຕະຖານ EN ISO 15118-1

ຄະນະກຳມະການເອີຣົບໄດ້ອອກຄຳຕັດສິນທີ່ຈະສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງເລິກເຊິ່ງຕໍ່ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າ ແລະ ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟທັງໝົດ. ນັບແຕ່ປີໜ້າເປັນຕົ້ນໄປ, ສະຖານີສາກໄຟຕ້ອງປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານ ISO 15118. ສະຖາບັນ VDE ໄດ້ໃຫ້ບໍລິການທົດສອບການປັບຕົວຫຼາຍຢ່າງ ແລະ ກຳລັງພັດທະນາຂັ້ນຕອນການທົດສອບເພີ່ມເຕີມເພື່ອຮັບປະກັນການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານ.

ນັບແຕ່ວັນທີ 8 ມັງກອນ 2026 ເປັນຕົ້ນໄປ, ຈຸດສາກໄຟສາທາລະນະທັງໝົດຕ້ອງຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຊຸດມາດຕະຖານ EN ISO 15118-1 ຫາ -5. ນັບແຕ່ວັນທີ 1 ມັງກອນ 2027 ເປັນຕົ້ນໄປ, ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມາດຕະຖານ EN ISO 15118-20 ຈະກາຍເປັນຂໍ້ບັງຄັບ, ລວມທັງສະຖານີສາກໄຟທີ່ດຳເນີນການໂດຍເອກະຊົນ ຫຼື ເຄິ່ງສາທາລະນະ. ມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນພື້ນຖານຫຼັກສຳລັບຄຸນສົມບັດທີ່ມຸ່ງໄປສູ່ອະນາຄົດ ເຊັ່ນ: "ສຽບແລະຫຼິ້ນ", ການສື່ສານທີ່ປອດໄພລະຫວ່າງຍານພາຫະນະ ແລະ ຈຸດສາກໄຟ, ແລະ ການສາກໄຟສອງທິດທາງ (ຍານພາຫະນະຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ).

ມາດຕະຖານ EN ISO 15118-1/2 ໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດ?

ສະຖາບັນການທົດສອບ ແລະ ຮັບຮອງ VDE ໄດ້ຕອບສະໜອງຕໍ່ຂໍ້ກຳນົດດ້ານກົດລະບຽບໃໝ່ແຕ່ຫົວທີ ແລະ ປະຈຸບັນກຳລັງພັດທະນາຂັ້ນຕອນການທົດສອບມາດຕະຖານ. ຈຸດປະສົງແມ່ນເພື່ອໃຫ້ບໍລິການທົດສອບທີ່ຄົບຖ້ວນ ແລະ ການຮັບຮອງທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືແກ່ຜູ້ຜະລິດສະຖານີສາກໄຟ AC ແລະ DC ຕັ້ງແຕ່ໄລຍະຕົ້ນໆ, ໂດຍອີງໃສ່ມາດຕະຖານ ISO 15118, ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າຜະລິດຕະພັນຂອງເຂົາເຈົ້າຕອບສະໜອງຕາມສະເປັກ.

ການບໍລິການຂອງສະຖາບັນ VDE ສຳລັບ ISO 15118 ປະກອບມີການທົດສອບການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ ແລະ ຄວາມສອດຄ່ອງຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟ, ການກະກຽມບົດລາຍງານການທົດສອບມາດຕະຖານ ແລະ ໃບຢັ້ງຢືນຄວາມສອດຄ່ອງ, ແລະ ການປະເມີນການເຊື່ອມໂຍງຄຸນສົມບັດໃໝ່ເຊັ່ນ: plug-and-play ແລະ V2G.

ກົດລະບຽບຂອງກອງສາກໄຟຂອງເອີຣົບ, IEC 61851-24:2014/2023 Annex C, ໄດ້ລະບຸໄວ້ຢ່າງຊັດເຈນມາດົນແລ້ວວ່າການສື່ສານລະດັບສູງສຳລັບກອງສາກໄຟ DC ຕ້ອງສອດຄ່ອງກັບ DIN SPEC 70121:2014 ຫຼື ISO 15118-2:2014 (ສາມາດຮອງຮັບໄດ້ທັງອັນດຽວ ຫຼື ທັງສອງອັນ).

ຂໍ້ກຳນົດນີ້ເປັນສິ່ງທ້າທາຍສຳລັບບໍລິສັດເສົາສາກໄຟພາຍໃນປະເທດບາງແຫ່ງ.

ມີຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານການໂຕ້ຕອບທາງກາຍະພາບ. ມາດຕະຖານເອີຣົບໃຊ້ການໂຕ້ຕອບ CCS2 (ລະບົບສາກໄຟລວມ 2), ບ່ອນທີ່ຊັອກເກັດອິນພຸດ AC ແລະ DC ໃຊ້ການໂຕ້ຕອບດຽວ; ມາດຕະຖານຈີນໃຊ້ການໂຕ້ຕອບລະບົບ B, ແຍກອິນພຸດ AC ແລະ DC. ຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ໂດຍການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານ IEC 62196 ຢ່າງເຂັ້ມງວດ (ເຊິ່ງລະບຸຂະໜາດທາງກາຍະພາບ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການດ້ານປະສິດທິພາບຢ່າງຊັດເຈນ), ເຮັດໃຫ້ມັນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍທາງດ້ານເຕັກນິກ.

ວິທີການສື່ສານແຕກຕ່າງກັນ. ນີ້ແມ່ນອຸປະສັກທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຊີຫຼັກ. ຫົວສາກໄຟມາດຕະຖານຂອງຈີນມີສາຍສັນຍານ CAN+ ແລະ CAN- ແຍກຕ່າງຫາກ, ແລະການສື່ສານກັບກອງສາກໄຟຍານພາຫະນະໃຊ້ການສື່ສານ CAN; ໃນຂະນະທີ່ຫົວສາກໄຟມາດຕະຖານເອີຣົບບໍ່ມີສາຍ CAN, ໂດຍໃຊ້ PLC (ການສື່ສານສາຍໄຟ), ເຊື່ອມຕໍ່ສັນຍານຄວາມຖີ່ສູງກັບສັນຍານການປັບຄວາມກວ້າງຂອງກຳມະຈອນຄວາມຖີ່ຕ່ຳ 12V, 1kHz PWM ລະຫວ່າງສາຍ CP ແລະ PE. ເມື່ອປຽບທຽບກັບການສື່ສານ CAN, ການພັດທະນາໂປໂຕຄອນການສື່ສານ PLC ແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍກວ່າ, ແລະເອກະສານແຫຼ່ງເປີດແມ່ນຫາຍາກ. ດັ່ງນັ້ນ, ບໍລິສັດກອງສາກໄຟຫຼາຍແຫ່ງຊື້ໂມດູນ SECC (ຕົວຄວບຄຸມການສື່ສານອຸປະກອນສະໜອງ) ແຍກຕ່າງຫາກ, ບັນຈຸຂໍ້ມູນການສາກໄຟຂອງເຂົາເຈົ້າຜ່ານສັນຍານ CAN ແລະສົ່ງໄປຫາໂມດູນ SECC, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນສື່ສານກັບໂມດູນ EVCC (ຕົວຄວບຄຸມການສື່ສານ EV) ຂອງຍານພາຫະນະ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຊື້ ຫຼື ພັດທະນາໂມດູນ SECC ຂອງທ່ານເອງເປັນພຽງຂັ້ນຕອນທຳອິດເທົ່ານັ້ນ. ຫຼັງຈາກຕິດຕັ້ງໂມດູນ SECC ໃນກອງສາກໄຟແລ້ວ, ມັນຍັງຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ພິສູດວ່າໂມດູນດັ່ງກ່າວ, ເມື່ອໃຊ້ກັບກອງສາກໄຟທັງໝົດ, ສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານເອີຣົບ DIN SPEC 70121:2014 ຫຼື ISO 15118-2:2014.

ເພື່ອປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ບໍລິສັດກອງສາກໄຟຫຼາຍແຫ່ງເລືອກທີ່ຈະຮອງຮັບພຽງແຕ່ DIN SPEC 70121 ເທົ່ານັ້ນ ເພາະວ່າການຊື້ໂມດູນ SECC ມີລາຄາຖືກກວ່າ ແລະ ງ່າຍຕໍ່ການທົດສອບ.

ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນລະຫວ່າງມາດຕະຖານ DIN 70121 ແລະຊຸດ ISO 15118 ສຳລັບເສົາສາກໄຟ DC ແມ່ນຫຍັງ?

ການສະໜັບສະໜູນ DIN 70121 ຢ່າງດຽວບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງ EU ລ່າສຸດອີກຕໍ່ໄປ.

ສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ເຜີຍແຜ່ກົດລະບຽບທີ່ໄດ້ຮັບການມອບໝາຍຈາກຄະນະກຳມະການ (EU) 2025/656 ໃນເດືອນມິຖຸນາ 2025. ກົດລະບຽບນີ້ແມ່ນການເພີ່ມເຕີມ ແລະ ການດັດແກ້ກົດລະບຽບ (EU) 2023/1804 ກ່ຽວກັບການສາກໄຟໄຮ້ສາຍ, ລະບົບຖະໜົນຫົນທາງໄຟຟ້າ, ແລະ ການສະໜອງໄຮ້ໄຮ້ສາຍສຳລັບຍານພາຫະນະຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ. ກົດລະບຽບ (EU) 2023/1804, ເຊິ່ງເປັນທີ່ຮູ້ຈັກກັນທົ່ວໄປວ່າກົດລະບຽບພື້ນຖານໂຄງລ່າງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງເລືອກ (AFIR), ເຊິ່ງໄດ້ອອກໃນປີ 2023, ແມ່ນກົດລະບຽບນະໂຍບາຍທີ່ສຳຄັນທີ່ສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ນຳສະເໜີເພື່ອເລັ່ງການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ການຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ ແລະ ແກ້ໄຂບັນຫາຄວາມບໍ່ພຽງພໍຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງເລືອກ (ໄຟຟ້າ, ໄຮ້ໄຮ້ສາຍ, ແລະອື່ນໆ). ຈຸດປະສົງຂອງມັນແມ່ນເພື່ອບັງຄັບໃຫ້ບັນດາປະເທດສະມາຊິກປັບປຸງເຄືອຂ່າຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟ ແລະ ການເຕີມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງເຂົາເຈົ້າໂດຍຜ່ານກົດໝາຍ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກັງວົນຂອງຜູ້ໃຊ້ກ່ຽວກັບໄລຍະທາງ ແລະ ການເຕີມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ແລະ ສະໜັບສະໜູນການນຳໃຊ້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (EV), ຍານພາຫະນະເຊວນໍ້າມັນໄຮ້ໄຮ້ສາຍ (FCEV), ແລະ ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່ໃນຂະໜາດໃຫຍ່.

ສະຫຼຸບແລ້ວ, ສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ອອກກົດລະບຽບວ່າດ້ວຍໂຄງສ້າງພື້ນຖານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງເລືອກ (AFIR) ສະບັບປັບປຸງ, ເຊິ່ງມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ທາງກົດໝາຍຢ່າງເຕັມທີ່, ເປັນຂໍ້ບັງຄັບ, ແລະ ນຳໃຊ້ໂດຍກົງກັບທຸກປະເທດສະມາຊິກ.

ການປັບປຸງທີ່ສຳຄັນລວມມີ: ຫຼັງຈາກວັນທີ 8 ມັງກອນ 2026, ສະຖານີສາກໄຟທັງໝົດທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ສາທາລະນະ ແລະ ຕິດຕັ້ງໃໝ່ ຫຼື ປັບປຸງໃໝ່, ລວມທັງສະຖານີສາກໄຟ AC ແລະ DC, ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງ EN ISO 15118-2:2016 ຢ່າງໜ້ອຍ. ຫຼັງຈາກວັນທີ 1 ມັງກອນ 2027, ສະຖານີສາກໄຟທັງໝົດໃນສາທາລະນະທີ່ຕິດຕັ້ງໃໝ່ ຫຼື ປັບປຸງໃໝ່, ລວມທັງກອງສາກໄຟ AC ແລະ DC, ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມ EN ISO 15118-20:2022 ຢ່າງໜ້ອຍ. ຖ້າສະຖານີສາກໄຟໃຫ້ບໍລິການກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງ ແລະ ການອະນຸຍາດອັດຕະໂນມັດ, ເຊັ່ນ PNC (ສຽບ ແລະ ສາກໄຟ), ມັນຕ້ອງປະຕິບັດຕາມທັງ EN ISO 15118-2:2016 ແລະ ມາດຕະຖານ EN ISO 15118-20:2022. ຫຼັງຈາກວັນທີ 1 ມັງກອນ 2027, ຈຸດສາກໄຟທັງໝົດໃນຈຸດສາກໄຟສ່ວນຕົວທີ່ຕິດຕັ້ງໃໝ່ ຫຼື ປັບປຸງໃໝ່, ສຳລັບຈຸດສາກໄຟ Mode 2 AC, ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມ EN IEC 61851-1:2019; ສຳລັບກອງສາກໄຟ AC ຮູບແບບ 3 ແລະ ກອງສາກໄຟ DC ຮູບແບບ 4, ພວກມັນຕ້ອງປະຕິບັດຕາມ EN ISO 15118-20:2022. ສະຫຼຸບແລ້ວ, ສະຖານີສາກໄຟ DC ສາທາລະນະທັງໝົດທີ່ຕິດຕັ້ງໃໝ່ ຫຼື ປັບປຸງໃໝ່ທີ່ຕິດຕັ້ງຫຼັງຈາກປີ 2026 ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມ EN ISO 15118-2:2016. ສະຖານີສາກໄຟ DC ໃໝ່ ຫຼື ປັບປຸງໃໝ່ທັງໝົດ ແລະ ສະຖານີສາກໄຟ AC ຮູບແບບ 3 ທີ່ຕິດຕັ້ງຫຼັງຈາກປີ 2027 ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມ EN ISO 15118-20:2022.

ພາຍໃນກຸ່ມສະຖານີສາກໄຟ, ມີພຽງແຕ່ Mode 2 IC-CPD ເທົ່ານັ້ນທີ່ຢູ່ນອກຂອບເຂດຂອງຄຳສັ່ງນີ້. ໃນປະເທດຈີນ, ສະຖານີສາກໄຟແບບພົກພາເຫຼົ່ານີ້ຖືກເອີ້ນວ່າ "ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ຕິດຕັ້ງໃນຍານພາຫະນະ," ແລະໃນເອີຣົບ, ພະລັງງານຂອງພວກມັນໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວບໍ່ເກີນ 3.7kW. ລະບຽບການ (EU) 2025/656 ອະທິບາຍວ່າ PWM (Pulse Width Modulation) ແມ່ນພຽງພໍສຳລັບສະຖານີສາກໄຟ AC Mode 2, ຮອງຮັບ ISO 15118-2 ຫຼື 20, ແລະບໍ່ໄດ້ນຳເອົາມູນຄ່າເພີ່ມເຕີມໃດໆມາສູ່ຜູ້ໃຊ້ສຸດທ້າຍ.

ສຳລັບບໍລິສັດສະຖານີສາກໄຟພາຍໃນປະເທດ, ກົດລະບຽບໃໝ່ນີ້ອາດຈະສ້າງອຸປະສັກທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຊີທີ່ສຳຄັນ. ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ການປະຕິບັດຕາມ DIN 70121 ແມ່ນຈຳເປັນ, ແຕ່ບໍ່ດົນຫຼັງຈາກນັ້ນ, ການສະໜັບສະໜູນ ISO 15118 ໄດ້ຖືກກຳນົດ; ການສະໜັບສະໜູນທັງ ISO 15118-2 ແລະ ISO 15118-20 ກໍ່ເປັນສິ່ງຈຳເປັນເຊັ່ນກັນ. ບໍລິສັດສາກໄຟບາງແຫ່ງທີ່ຕ້ອງການຂະຫຍາຍໄປຕ່າງປະເທດບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍກັບມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້ ແລະ ຈຳເປັນຕ້ອງເຂົ້າໃຈຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ DIN SPEC 70121, ISO 15118-2, ແລະ ISO 15118-20, ແລະ ຈຸດປະສົງຂອງການສະໜັບສະໜູນພວກມັນ. ເປັນຫຍັງຈຶ່ງມີມາດຕະຖານຫຼາຍຢ່າງສຳລັບການສື່ສານລະຫວ່າງເສົາສາກໄຟຂອງຍານພາຫະນະໃນເອີຣົບ?

ວິວັດທະນາການຂອງມາດຕະຖານຊຸດ ISO 15118: ຈາກວິທີແກ້ໄຂແບບຫັນປ່ຽນໄປສູ່ມາດຕະຖານມາດຕະຖານທົ່ວໂລກ

ໃນຕົ້ນປີ 2010, ກຸ່ມເຮັດວຽກຮ່ວມຂອງຄະນະກຳມະການເຕັກນິກ IEC 69 ​​(TC69) ແລະ ຄະນະກຳມະການເຕັກນິກ ISO 22 (TC22) ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນຮ່ວມມືກັນກ່ຽວກັບມາດຕະຖານຊຸດ ISO 15118, ໂດຍຫວັງວ່າຈະແກ້ໄຂບັນຫາການສື່ສານແບບລວມສູນລະຫວ່າງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ ແລະ ເສົາສາກໄຟ. ເນື່ອງຈາກກຸ່ມເຮັດວຽກໄດ້ພິຈາລະນາບັນຫາທີ່ຫຼາກຫຼາຍ ແລະ ມີຈຸດປະສົງເພື່ອລຸ້ນທີ່ໃຫຍ່ ແລະ ເຂົ້າກັນໄດ້, ເວລາກະກຽມສຳລັບມາດຕະຖານຊຸດ ISO 15118 ຈຶ່ງຍາວເກີນໄປ, ແລະ ການອອກຢ່າງເປັນທາງການຂອງມັນຖືກຊັກຊ້າ.

ແຕ່ຕະຫຼາດບໍ່ສາມາດລໍຖ້າໄດ້. ໂດຍສະເພາະຜູ້ຜະລິດລົດຍົນເຢຍລະມັນ ມີຄວາມກະຕືລືລົ້ນຢາກໃຫ້ລົດຍົນໄຟຟ້າຂອງເຂົາເຈົ້າບັນລຸພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟຮ່ວມກັນໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້ ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ປຽບຕະຫຼາດ. ດັ່ງນັ້ນ, ຜູ້ມີສ່ວນຮ່ວມຂອງອຸດສາຫະກໍາເຢຍລະມັນໄດ້ຮ່ວມມືກັນ ແລະ ພາຍໃນຂອບຂອງ DIN, ໄດ້ສະກັດເອົາລັກສະນະທີ່ຂ້ອນຂ້າງສົມບູນຈາກການສົນທະນາຂອງ ISO 15118 ເພື່ອພັດທະນາມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດເຢຍລະມັນທີ່ສາມາດຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໄດ້ທັນທີ. DIN SPEC 70121 ໄດ້ຖືກເຜີຍແຜ່ໃນປີ 2012; ໄດ້ຮັບການອັບເດດໃນປີ 2014; ແລະມາດຕະຖານສະເພາະການທົດສອບຂອງມັນ, DIN SPEC 70122:2018, ໄດ້ຖືກເຜີຍແຜ່ໃນປີ 2018.

ມາດຕະຖານ ISO 15118 ໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາຊ້າ, ໂດຍສະບັບທຳອິດໄດ້ຖືກເຜີຍແຜ່ຢ່າງເປັນທາງການໃນປີ 2013. ມາດຕະຖານຊັ້ນການນຳໃຊ້ສະເພາະ ແລະ ມາດຕະຖານການທົດສອບໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາໃນປີ 2014 ແລະ 2018. ISO 15118 ແມ່ນຊຸດມາດຕະຖານຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ໄດ້ພັດທະນາຢ່າງໄວວາ. ມາດຕະຖານລຸ້ນທຳອິດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການສາກໄຟແບບນຳໄຟຟ້າປະກອບມີຫ້າມາດຕະຖານຕໍ່ໄປນີ້: ISO 15118-1 (ຂໍ້ກຳນົດທົ່ວໄປ ແລະ ຄຳນິຍາມກໍລະນີການນຳໃຊ້), ISO 15118-2 (ຂໍ້ກຳນົດໂປໂຕຄອນຊັ້ນແອັບພລິເຄຊັນ), ISO 15118-3 (ຂໍ້ກຳນົດຊັ້ນທາງກາຍະພາບ ແລະ ຊັ້ນເຊື່ອມຕໍ່ຂໍ້ມູນ), ISO 15118-4 (ຂໍ້ກຳນົດການທົດສອບຊັ້ນແອັບພລິເຄຊັນ), ແລະ ISO 15118-5 (ຂໍ້ກຳນົດການທົດສອບຊັ້ນທາງກາຍະພາບ). DIN SPEC 70121:2014 ສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າເປັນສະບັບທີ່ງ່າຍດາຍຂອງ ISO 15118-2/3. DIN SPEC 70121 ຮອງຮັບການສາກໄຟ DC ເທົ່ານັ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ມາດຕະຖານ ISO 15118-1 ຫາ 5 ຮອງຮັບທັງການສາກໄຟ AC ແລະ DC ພ້ອມໆກັນ, ແລະຍັງຮອງຮັບການເຂົ້າລະຫັດ TLS, ຟັງຊັນສຽບແລະສາກໄຟ (PNC), ແລະ ການສາກໄຟອັດສະລິຍະ.

ໃນປີ 2022, ຊຸດ ISO 15118 ໄດ້ອອກມາດຕະຖານການສາກໄຟລຸ້ນທີສອງຄື ISO 15118-20:2022, ທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບ ISO 15118-2, ມັນຍັງຮອງຮັບການເຂົ້າລະຫັດ TLS 1.3, V2G (ລົດຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ), WPT (ການສາກໄຟແບບໄຮ້ສາຍ), ແລະ ACD (ອຸປະກອນເຊື່ອມຕໍ່ອັດຕະໂນມັດ), ແລະ ມີມາດຕະຖານການທົດສອບທີ່ສອດຄ້ອງກັນຄື: 15118-21 ການທົດສອບທົ່ວໄປ, 15118-23 ການທົດສອບສະເພາະ DC, 15118-22 ການທົດສອບສະເພາະ AC (ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ອອກ), 15118-24 ການທົດສອບສະເພາະ AC (ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ອອກ), ແລະ 15118-25 ການທົດສອບສະເພາະ WPT (ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ອອກ). DIN SPEC 70121 ໃນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນເປັນວິທີແກ້ໄຂການຫັນປ່ຽນເພື່ອສະໜັບສະໜູນການພັດທະນາຢ່າງໄວວາຂອງຕະຫຼາດລົດຍົນໄຟຟ້າກ່ອນການປ່ອຍ ISO 15118. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນທາງເລືອກການສື່ສານຕົວຈິງລະຫວ່າງສະຖານີສາກໄຟ ແລະ ຍານພາຫະນະ, ເຖິງແມ່ນວ່າທັງຍານພາຫະນະ ແລະ ສະຖານີສາກໄຟຮອງຮັບທັງ DIN SPEC 70121 ແລະ ISO 15118, DIN SPEC 70121 ຍັງຄົງຄອບງຳໃນສະຖານະການສ່ວນໃຫຍ່. ນອກເໜືອໄປຈາກຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງຜູ້ເລີ່ມຕົ້ນຂອງ DIN SPEC 70121, ການຂາດກໍລະນີການນຳໃຊ້ລະດັບສູງ ແລະ ສັບສົນ (TLS/PNC/V2G/WPT, ແລະອື່ນໆ) ແມ່ນເຫດຜົນສຳຄັນທີ່ສຸດ.

ເປັນຫຍັງກົດລະບຽບໂຄງສ້າງພື້ນຖານທາງເລືອກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃໝ່ຈຶ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສະໜັບສະໜູນຢ່າງເຕັມທີ່ສຳລັບ ISO 15118-2 ແລະ ISO 15118-20?

ເຫດຜົນພື້ນຖານຂອງການສົ່ງເສີມມາດຕະຖານຊຸດ ISO 15118 ຂອງ EU ແບບບັງຄັບ

ຄະນະກຳມະການເອີຣົບມີການພິຈາລະນານະໂຍບາຍອຸດສາຫະກຳ.

ໂຄງສ້າງພື້ນຖານທາງເລືອກເຊື້ອເພີງ (ຄຳສັ່ງ 2014/94/EU ກ່ຽວກັບການນຳໃຊ້ໂຄງສ້າງພື້ນຖານເຊື້ອເພີງທາງເລືອກ) ໄດ້ຖືກເຜີຍແຜ່ຄັ້ງທຳອິດໃນປີ 2014, ແຕ່ມັນບໍ່ແມ່ນລະບຽບການໃນເວລານັ້ນ, ເປັນພຽງຄຳສັ່ງເທົ່ານັ້ນ.

ຄຳແນະນຳແຕກຕ່າງຈາກລະບຽບການບັງຄັບ ເພາະວ່າພວກມັນພຽງແຕ່ລະບຸຜົນໄດ້ຮັບທີ່ຕ້ອງບັນລຸ, ແຕ່ບໍ່ໄດ້ລະບຸປະລິມານຄວາມຕ້ອງການຢ່າງຊັດເຈນ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ບັນດາປະເທດສະມາຊິກສາມາດພັດທະນາວິທີການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໄດ້ຢ່າງເປັນອິດສະຫຼະ.

ຕົວຢ່າງ, ຄຳສັ່ງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງເລືອກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປີ 2014 ຍັງລວມມີຂໍ້ກຳນົດສຳລັບຈຸດສາກໄຟ, ສະຖານີເຕີມນໍ້າມັນໄຮໂດຣເຈນ, ແລະ ສະຖານີເຕີມນໍ້າມັນອາຍແກັສ, ແຕ່ພຽງແຕ່ລະບຸວ່າພວກມັນຄວນມີ "ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງການຄຸ້ມຄອງທີ່ເໝາະສົມ," ໂດຍບໍ່ໄດ້ລະບຸເປົ້າໝາຍຕົວເລກ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການແຕກແຍກ ແລະ ການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ບໍ່ສະເໝີພາບໃນທົ່ວ EU. ບັນດາປະເທດທີ່ມີລະບົບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (EV) ທີ່ພັດທະນາດີ ແລະ ແຜ່ຂະຫຍາຍຢ່າງກວ້າງຂວາງແມ່ນມີຄວາມເຕັມໃຈທີ່ຈະລົງທຶນຫຼາຍກວ່າຕາມທຳມະຊາດ, ໃນຂະນະທີ່ບັນດາປະເທດທີ່ມີການພັດທະນາ EV ທີ່ຊ້າກວ່າກຳລັງມີຄວາມຄືບໜ້າຊ້າກວ່າ. ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ການພັດທະນາ EV ທົ່ວໂລກໄດ້ໄວ (ການເຈາະ EV ໃນປະເທດຈີນເກີນ 50%), ແຕ່ໃນເອີຣົບ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟທີ່ອ່ອນແອ ແລະ ການດຳເນີນງານທີ່ສັບສົນໄດ້ເຮັດໃຫ້ປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້ EV ທີ່ບໍ່ດີ, ເຊິ່ງເປັນອຸປະສັກຕໍ່ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ການຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ມີກາກບອນ.

DIN SPEC 70121, ໃນຖານະເປັນຂໍ້ຕົກລົງການຫັນປ່ຽນ, ໄດ້ເປັນມາດຕະຖານການສາກໄຟສາຍຫຼັກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ເຊິ່ງເປັນຫຼັກຖານຂອງສິ່ງນີ້.

ຄະນະກຳມະການເອີຣົບໄດ້ຮັບຮູ້ເຖິງຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະເລັ່ງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງພະລັງງານໃໝ່; ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການຍາກທີ່ຈະບັນລຸເປົ້າໝາຍການຫຼຸດຜ່ອນກາກບອນໃນປີ 2050 ເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງຈະຕົກຢູ່ເບື້ອງຫຼັງໃນການແຂ່ງຂັນໃນອຸດສາຫະກຳລົດຍົນ ແລະ ພະລັງງານແບບກະຈາຍ. ເພື່ອປີ້ນກັບສະຖານະການນີ້, ສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ຍົກລະດັບຄຳສັ່ງ 2014/94/EU ເປັນລະບຽບການ (ລະບຽບການ (EU) 2023/1804) ໃນປີ 2023, ໂດຍໄດ້ກຳນົດເປົ້າໝາຍຢ່າງຊັດເຈນວ່າ: ພາຍໃນປີ 2025, ສະຖານີສາກໄຟທີ່ມີພະລັງງານທັງໝົດຢ່າງໜ້ອຍ 400kW ຕ້ອງໄດ້ຕິດຕັ້ງທຸກໆ 60 ກິໂລແມັດ. ສະຖານີສາກໄຟນີ້ຕ້ອງປະກອບມີຢ່າງໜ້ອຍໜຶ່ງກອງສາກໄຟທີ່ມີພະລັງງານ 150kW ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ. ພາຍໃນປີ 2027: ຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານທັງໝົດສຳລັບສະຖານີສາກໄຟຕໍ່ 60 ກິໂລແມັດຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 600kW, ແລະ ຕ້ອງປະກອບມີຢ່າງໜ້ອຍໜຶ່ງສະຖານີສາກໄຟທີ່ມີຜົນຜະລິດພະລັງງານ 150kW ຫຼືສູງກວ່າ.

ຄະນະກຳມະການເອີຣົບມີການພິຈາລະນານະໂຍບາຍອຸດສາຫະກຳ.

ຄຳສັ່ງວ່າດ້ວຍການນຳໃຊ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງເຊື້ອເພີງທາງເລືອກ (ຄຳສັ່ງ 2014/94/EU) ໄດ້ອອກເປັນຄັ້ງທຳອິດໃນປີ 2014, ໃນເບື້ອງຕົ້ນເປັນຄຳສັ່ງແທນທີ່ຈະເປັນລະບຽບການ.

ບໍ່ເຫມືອນກັບຂໍ້ກໍານົດບັງຄັບຂອງລະບຽບການ, ຄໍາສັ່ງກໍານົດຜົນໄດ້ຮັບທີ່ຕ້ອງການໂດຍບໍ່ຕ້ອງກໍານົດປະລິມານຢ່າງຊັດເຈນ, ເຊິ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ບັນດາປະເທດສະມາຊິກພັດທະນາວິທີການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຂອງຕົນເອງ.

ຕົວຢ່າງ, ຄຳສັ່ງປີ 2014 ກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານເຊື້ອເພີງທາງເລືອກຍັງໄດ້ລະບຸຂໍ້ກຳນົດສຳລັບຈຸດສາກໄຟ, ສະຖານີເຕີມນໍ້າມັນໄຮໂດຣເຈນ, ແລະ ສະຖານີເຕີມນໍ້າມັນ CNG, ແຕ່ໄດ້ລະບຸພຽງແຕ່ "ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງການຄຸ້ມຄອງທີ່ເໝາະສົມ" ໂດຍບໍ່ໄດ້ລະບຸຕົວເລກທີ່ແນ່ນອນ. ສິ່ງນີ້ນຳໄປສູ່ການແຕກແຍກ ແລະ ການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ບໍ່ສະເໝີພາບໃນທົ່ວ EU. ບັນດາປະເທດທີ່ມີການພັດທະນາລົດໄຟຟ້າທີ່ກ້າວໜ້າ ແລະ ແຜ່ຂະຫຍາຍຢ່າງກວ້າງຂວາງແມ່ນມີຄວາມເຕັມໃຈທີ່ຈະລົງທຶນຫຼາຍກວ່າຕາມທຳມະຊາດ, ໃນຂະນະທີ່ບັນດາປະເທດທີ່ມີການພັດທະນາລົດໄຟຟ້າຊ້າລົງກຳລັງກ້າວໜ້າຊ້າລົງ. ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າ (EV) ທົ່ວໂລກໄດ້ພັດທະນາຢ່າງໄວວາ (ການເຈາະ EV ໃນປະເທດຈີນເກີນ 50%). ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນເອີຣົບ, ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟທີ່ອ່ອນແອ ແລະ ການດຳເນີນງານທີ່ສັບສົນໄດ້ເຮັດໃຫ້ປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້ EV ບໍ່ດີ, ເຊິ່ງເປັນອຸປະສັກຕໍ່ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ການຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ມີກາກບອນ.

DIN SPEC 70121, ໃນຖານະເປັນຂໍ້ຕົກລົງການຫັນປ່ຽນ, ໄດ້ເປັນມາດຕະຖານການສາກໄຟສາຍຫຼັກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ເຊິ່ງເປັນຫຼັກຖານຂອງສິ່ງນີ້.

ຄະນະກຳມະການເອີຣົບໄດ້ຮັບຮູ້ເຖິງຄວາມຈຳເປັນທີ່ຈະຕ້ອງເລັ່ງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງພະລັງງານໃໝ່; ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການຍາກທີ່ຈະບັນລຸເປົ້າໝາຍການຫຼຸດຜ່ອນກາກບອນໃນປີ 2050 ເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງຈະຕົກຢູ່ເບື້ອງຫຼັງໃນການແຂ່ງຂັນໃນອຸດສາຫະກຳລົດຍົນ ແລະ ພະລັງງານແບບກະຈາຍ. ເພື່ອປີ້ນກັບສະຖານະການນີ້, ສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ຍົກລະດັບຄຳສັ່ງ 2014/94/EU ເປັນລະບຽບການ (ລະບຽບການ (EU) 2023/1804) ໃນປີ 2023, ໂດຍໄດ້ກຳນົດເປົ້າໝາຍຢ່າງຊັດເຈນວ່າ: ຮອດປີ 2025: ສະຖານີສາກໄຟທີ່ມີພະລັງງານທັງໝົດຢ່າງໜ້ອຍ 400kW ຕ້ອງໄດ້ຕິດຕັ້ງທຸກໆ 60 ກິໂລແມັດ. ສະຖານີສາກໄຟນີ້ຕ້ອງມີຢ່າງໜ້ອຍໜຶ່ງກອງສາກໄຟ 150kW ຫຼືສູງກວ່າ. ຮອດປີ 2027: ຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານທັງໝົດສຳລັບສະຖານີສາກໄຟທຸກໆ 60 ກິໂລແມັດຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 600kW, ແລະ ຕ້ອງປະກອບມີຢ່າງໜ້ອຍໜຶ່ງກອງສາກໄຟ 150kW ຫຼືສູງກວ່າ.