Ny standard EN ISO 15118-1 / 2 för laddstationer för elbilar

Nya krav för laddstationer: EN ISO 15118-1-standarden

Europeiska kommissionen har offentliggjort ett beslut som kommer att få en djupgående inverkan på alla tillverkare av elfordon och laddningsinfrastruktur. Från och med nästa år måste laddstationer uppfylla ISO 15118-standardserien. VDE-institutet har tillhandahållit flera anpassningstesttjänster och utvecklar fler testförfaranden för att säkerställa att standarderna uppfylls.

Från och med den 8 januari 2026 måste alla offentliga laddstationer uppfylla kraven i standardserien EN ISO 15118-1 till -5. Från och med den 1 januari 2027 blir implementeringen av standarden EN ISO 15118-20 obligatorisk, även för privat eller halvoffentligt drivna laddstationer. Dessa standarder är grunden för framtidsinriktade funktioner som "plug and play", säker kommunikation mellan fordon och laddstationer samt dubbelriktad laddning (fordon-till-elnätet).

Vad betyder standarden EN ISO 15118-1/2?

VDE Test- och certifieringsinstitutet reagerade tidigt på de nya regelkraven och utvecklar för närvarande standardiserade testförfaranden. Målet är att tillhandahålla omfattande test- och tillförlitliga certifieringstjänster till tillverkare av AC- och DC-laddningsstationer från ett tidigt skede, baserat på ISO 15118-standarden, för att säkerställa att deras produkter uppfyller specifikationerna.

VDE-institutets tjänster för ISO 15118 omfattar interoperabilitets- och överensstämmelsetestning av laddningsinfrastruktur, utarbetande av standardiserade testrapporter och överensstämmelseintyg samt bedömning av integrationen av nya funktioner som plug-and-play och V2G.

Europeiska föreskrifter för laddningspålar, IEC 61851-24:2014/2023 bilaga C, har länge tydligt angett att högnivåkommunikation för DC-laddningspålar måste uppfylla DIN SPEC 70121:2014 eller ISO 15118-2:2014 (antingen en eller båda kan stödjas).

Detta krav utgör en utmaning för vissa inhemska laddningsföretag.

Det finns skillnader i fysiska gränssnitt. Den europeiska standarden använder CCS2-gränssnittet (Combined Charging System 2), där AC- och DC-ingångar delar ett enda gränssnitt; den kinesiska standarden använder System B-gränssnittet, vilket separerar AC- och DC-ingångar. Denna skillnad kan lösas genom att strikt följa IEC 62196-standarden (som tydligt specificerar fysiska dimensioner och prestandakrav), vilket gör det tekniskt relativt enkelt.

Kommunikationsmetoden skiljer sig åt. Detta är ett centralt tekniskt hinder. Den kinesiska standardladdningsmunstycket har separata CAN+ och CAN- signallinjer, och kommunikationen mellan fordonet och laddningsstapeln använder CAN-kommunikation. Medan den europeiska standardladdningsmunstycket inte har en CAN-linje, använder de PLC (Power Line Communication), som kopplar en högfrekvent signal till en 12V, 1kHz PWM lågfrekvent pulsbreddsmoduleringssignal mellan CP- och PE-linjerna. Jämfört med CAN-kommunikation är utveckling av PLC-kommunikationsprotokoll svårare, och dokumentation med öppen källkod är knapp. Därför köper många laddningsstapelföretag separata SECC-moduler (Supply Equipment Communication Controller), paketerar sin laddningsinformation via CAN-signaler och skickar den till SECC-modulen, som sedan kommunicerar med fordonets EVCC-modul (EV Communication Controller).

Att köpa eller utveckla din egen SECC-modul är dock bara det första steget. Efter att SECC-modulen har installerats i laddningshögen måste det fortfarande bevisas att modulen, när den används med hela laddningshögen, uppfyller kraven i den europeiska standarden DIN SPEC 70121:2014 eller ISO 15118-2:2014.

För att spara kostnader väljer många företag som tillverkar laddningspålar att endast stödja DIN SPEC 70121 eftersom det är billigare och enklare att testa att köpa SECC-moduler.

Vilka är de viktigaste skillnaderna mellan standarderna DIN 70121 och ISO 15118-serien för likströmsladdningspålar?

Att bara stödja DIN 70121 är inte längre tillräckligt för att uppfylla de senaste EU-kraven.

EU publicerade KOMMISSIONENS DELEGERADE FÖRORDNING (EU) 2025/656 i juni 2025. Denna förordning är ett tillägg och en ändring av FÖRORDNING (EU) 2023/1804 om trådlös laddning, elvägsystem och vätgasförsörjning för vägtransportfordon. FÖRORDNING (EU) 2023/1804, mer känd som förordningen om alternativ bränsleinfrastruktur (AFIR), publicerades 2023 och är en viktig policyförordning som införts av Europeiska unionen för att påskynda övergången till utsläppsfria transporter och åtgärda bristen på infrastruktur för alternativa bränslen (el, vätgas etc.). Syftet är att ålägga medlemsstaterna att förbättra sina laddnings- och tankningsinfrastrukturnätverk genom lagstiftning, lindra användarnas oro över räckvidd och tankning och stödja storskaligt införande av elfordon, vätgasdrivna bränslecellsfordon och tunga ellastbilar.

Kort sagt har EU släppt en reviderad version av förordningen om alternativ bränsleinfrastruktur (AFIR), som har full rättslig kraft, är obligatorisk och gäller direkt för alla medlemsstater.

Viktiga ändringar inkluderar: Efter den 8 januari 2026 måste alla laddstationer som är allmänt tillgängliga och är nyinstallerade eller renoverade, inklusive AC- och DC-laddstationer, minst uppfylla kraven i EN ISO 15118-2:2016. Efter den 1 januari 2027 måste alla laddstationer i den offentliga sektorn som är nyinstallerade eller renoverade, inklusive AC- och DC-laddstolpar, minst uppfylla EN ISO 15118-20:2022. Om laddstationen tillhandahåller automatiska autentiserings- och auktoriseringstjänster, såsom PNC (plug-and-charge), måste den uppfylla både EN ISO 15118-2:2016 och standarden EN ISO 15118-20:2022. Efter den 1 januari 2027 måste alla laddstationer i privata laddstationer som är nyinstallerade eller renoverade, för Mode 2 AC-laddstationer, uppfylla EN IEC 61851-1:2019; För laddningsstolpar för växelström (L3) och laddningsstolpar för växelström (L4) måste de uppfylla kraven i EN ISO 15118-20:2022. Sammanfattningsvis måste alla nya eller renoverade offentliga laddningsstationer för likström som installeras efter 2026 uppfylla kraven i EN ISO 15118-2:2016. Alla nya eller renoverade laddningsstationer för likström och laddningsstationer för växelström (L3) som installeras efter 2027 måste också uppfylla kraven i EN ISO 15118-20:2022.

Inom laddstationsfamiljen är det endast Mode 2 IC-CPD:er som inte omfattas av detta direktiv. I Kina kallas dessa bärbara laddstationer för "fordonsmonterade laddare", och i Europa överstiger deras effekt vanligtvis inte 3,7 kW. FÖRORDNING (EU) 2025/656 förklarar att PWM (Pulse Width Modulation) är tillräcklig för Mode 2 AC-laddstationer, som stöder ISO 15118-2 eller 20, och inte ger något extra värde för slutanvändaren.

För inhemska laddstationsföretag kan denna nya förordning skapa betydande tekniska hinder. Inledningsvis krävdes efterlevnad av DIN 70121, men strax därefter blev stöd för ISO 15118 obligatoriskt; stöd för både ISO 15118-2 och ISO 15118-20 krävdes också. Vissa laddstationsföretag som ville expandera utomlands var obekanta med dessa standarder och behövde förstå skillnaderna mellan DIN SPEC 70121, ISO 15118-2 och ISO 15118-20, och syftet med att stödja dem. Varför finns det så många standarder för kommunikation mellan fordon och laddstationer i Europa?

Utvecklingen av ISO 15118-seriens standarder: Från övergångslösning till global riktmärke

I början av 2010 började den gemensamma arbetsgruppen bestående av IEC:s tekniska kommitté 69 (TC69) och ISO:s tekniska kommitté 22 (TC22) samarbeta kring ISO 15118-standarderna i hopp om att lösa problemet med enhetlig kommunikation mellan elfordon och laddstolpar. Eftersom arbetsgruppen beaktade en mängd olika frågor och siktade på en stor, kompatibel version, var förberedelsetiden för ISO 15118-standarderna för lång, och dess officiella lansering försenades.

Men marknaden kunde inte vänta. Tyska biltillverkare är i synnerhet angelägna om att deras elfordon ska få en gemensam laddningsinfrastruktur så snart som möjligt för att få en marknadsfördel. Därför gick tyska branschaktörer samman och, inom ramen för DIN, extraherade relativt mogna aspekter från diskussionerna om ISO 15118 för att utveckla en tysk nationell standard som kunde implementeras omedelbart. DIN SPEC 70121 publicerades 2012; uppdaterades 2014; och dess testspecifikationsstandard, DIN SPEC 70122:2018, publicerades 2018.

ISO 15118-standarden släpptes sent, och den första versionen publicerades officiellt 2013. Specifika applikationslagerstandarder och teststandarder släpptes därefter 2014 och 2018. ISO 15118 är en stor serie standarder som har utvecklats snabbt. Den första generationen standarder relaterade till konduktiv laddning omfattar följande fem standarder: ISO 15118-1 (Allmänna krav och definitioner av användningsfall), ISO 15118-2 (Protokollkrav för applikationslager), ISO 15118-3 (Krav för fysiska lager och datalänklager), ISO 15118-4 (Testspecifikationer för applikationslager) och ISO 15118-5 (Testspecifikationer för fysiska lager). DIN SPEC 70121:2014 kan ses som en förenklad version av ISO 15118-2/3. DIN SPEC 70121 stöder endast DC-laddning, medan ISO 15118-1 till 5-standarderna stöder både AC- och DC-laddning samtidigt, och även stöder TLS-kryptering, plug-and-charge (PNC)-funktionalitet och smart laddning.

År 2022 släppte ISO 15118-serien sin andra generationens laddningsstandard, nämligen ISO 15118-20:2022, som nämnts ovan. Jämfört med ISO 15118-2 stöder den även TLS 1.3-kryptering, V2G (fordon-till-nät), WPT (trådlös laddning) och ACD (automatisk anslutningsenhet) funktioner, och har motsvarande teststandarder: 15118-21 Vanliga tester, 15118-23 DC-specifika tester, 15118-22 AC-specifika tester (ännu inte släppta), 15118-24 ACD-specifika tester (ännu inte släppta) och 15118-25 WPT-specifika tester (ännu inte släppta). DIN SPEC 70121 skapades ursprungligen som en övergångslösning för att stödja den snabba utvecklingen av elfordonsmarknaden innan ISO 15118 släpptes. Men i faktiska kommunikationsval mellan laddstationer och fordon, även om både fordonet och laddstationen stöder både DIN SPEC 70121 och ISO 15118, dominerar DIN SPEC 70121 fortfarande i de flesta scenarier. Förutom fördelen att vara först med DIN SPEC 70121, är avsaknaden av komplexa användningsfall på hög nivå (TLS/PNC/V2G/WPT, etc.) den viktigaste orsaken.

Varför kräver den nya förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen nu fullt stöd för ISO 15118-2 och ISO 15118-20?

Den underliggande logiken bakom EU:s obligatoriska främjande av ISO 15118-seriens standarder

Europeiska kommissionen har industripolitiska överväganden.

Infrastrukturen för alternativa bränslen (direktiv 2014/94/EU om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen) publicerades första gången 2014, men det var inte en förordning vid den tidpunkten, utan bara ett direktiv.

Direktiv skiljer sig från obligatoriska förordningar genom att de endast specificerar de resultat som ska uppnås, men inte tydligt kvantifierar kraven, vilket gör det möjligt för medlemsstaterna att självständigt utveckla genomförandemetoder.

Till exempel inkluderade direktivet om infrastruktur för alternativa bränslen från 2014 även krav på laddstationer, vätgastankstationer och gastankstationer, men angav bara att de skulle ha "lämplig täckningstäthet" utan att specificera numeriska mål, vilket ledde till fragmentering och ojämn utveckling av infrastrukturen i hela EU. Länder med välutvecklade och utbredda elfordonssystem (EV) är naturligtvis mer villiga att investera, medan de med långsammare elbilsutveckling går långsammare. Under senare år har den globala utvecklingen av elbilar varit snabb (elbilspenetrationen i Kina har överstigit 50 %), men i Europa har svag laddningsinfrastruktur och komplex drift resulterat i en dålig användarupplevelse för elbilsanvändare, vilket hindrar övergången till koldioxidfria transporter.

DIN SPEC 70121 har, som ett övergångsavtal, konsekvent fungerat som den vanligaste avgiftsstandarden, vilket är ett bevis på detta.

Europeiska kommissionen insåg behovet av att påskynda byggandet av ny energiinfrastruktur; annars skulle det inte bara vara svårt att uppnå målen för koldioxidminskning för 2050 utan också hamna efter i konkurrensen inom fordons- och distribuerad energiindustri. För att vända denna situation uppgraderade EU direktiv 2014/94/EU till förordning (FÖRORDNING (EU) 2023/1804) år 2023, vilket tydligt kvantifierade målet: senast 2025 måste en laddstation med en total effekt på minst 400 kW installeras var 60:e kilometer. Denna laddstation måste innehålla minst en laddstolpe med en effekt på 150 kW eller mer. Senast 2027: Det totala effektbehovet för laddstationer per 60 kilometer kommer att öka till 600 kW, och måste innehålla minst en laddstation med en effekt på 150 kW eller högre.

Europeiska kommissionen har industripolitiska överväganden på plats.

Direktivet om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen (direktiv 2014/94/EU) utfärdades första gången 2014, initialt som ett direktiv snarare än en förordning.

Till skillnad från obligatoriska krav i förordningar specificerar direktiv de önskade resultaten utan att tydligt kvantifiera dem, vilket gör det möjligt för medlemsstaterna att utveckla sina egna genomförandemetoder.

Till exempel beskrevs i direktivet om alternativ bränsleinfrastruktur från 2014 även krav för laddstationer, vätgastankstationer och CNG-tankstationer, men det angav bara "lämplig täckningstäthet" utan att specificera konkreta siffror. Detta ledde till fragmentering och ojämn utveckling av infrastrukturen i hela EU. Länder med avancerad och utbredd utveckling av elfordon är naturligtvis mer villiga att investera, medan länder med långsammare elfordonsutveckling går långsammare framåt. Under senare år har den globala marknaden för elfordon (EV) utvecklats snabbt (EV-penetrationen i Kina har överstigit 50 %). I Europa har dock svag laddningsinfrastruktur och komplex drift resulterat i en dålig användarupplevelse för elbilsanvändare, vilket hindrar övergången till koldioxidfria transporter.

DIN SPEC 70121 har, som ett övergångsavtal, konsekvent fungerat som den vanligaste avgiftsstandarden, vilket är ett bevis på detta.

Europeiska kommissionen insåg behovet av att påskynda byggandet av ny energiinfrastruktur; annars skulle det inte bara vara svårt att uppnå målen för koldioxidminskning för 2050 utan också hamna efter i konkurrensen inom fordons- och distribuerad energiindustri. För att vända denna situation uppgraderade EU direktiv 2014/94/EU till förordning (FÖRORDNING (EU) 2023/1804) år 2023, vilket tydligt kvantifierade målen: Senast 2025: en laddstation med en total effekt på minst 400 kW måste installeras var 60:e kilometer. Denna laddstation måste innehålla minst en laddstolpe på 150 kW eller högre. Senast 2027: det totala effektbehovet för laddstationer var 60:e kilometer kommer att öka till 600 kW, och måste innehålla minst en laddstolpe på 150 kW eller högre.