Ny standard EN ISO 15118-1 / 2 for EV-ladestationer

Nye krav til ladestationer: EN ISO 15118-1 standard

Europa-Kommissionen har offentliggjort en beslutning, der vil have en dybtgående indvirkning på alle producenter af elbiler og ladeinfrastruktur. Fra næste år skal ladestationer overholde ISO 15118-standardserien. VDE-instituttet har leveret adskillige tilpasningstesttjenester og er ved at udvikle flere testprocedurer for at sikre overholdelse af standarderne.

Fra den 8. januar 2026 skal alle offentlige ladestandere opfylde kravene i standardserien EN ISO 15118-1 til -5. Fra den 1. januar 2027 bliver implementeringen af ​​standarden EN ISO 15118-20 obligatorisk, også for privat eller semi-offentligt drevne ladestandere. Disse standarder er det centrale fundament for fremtidsorienterede funktioner som "plug and play", sikker kommunikation mellem køretøjer og ladestandere og tovejsopladning (køretøj-til-net).

Hvad betyder standarden EN ISO 15118-1/2?

VDE Test- og Certificeringsinstituttet reagerede tidligt på de nye lovgivningsmæssige krav og er i øjeblikket i gang med at udvikle standardiserede testprocedurer. Målet er at tilbyde omfattende test- og pålidelige certificeringstjenester til producenter af AC- og DC-ladestationer fra et tidligt stadie, baseret på ISO 15118-standarden, for at sikre, at deres produkter opfylder specifikationerne.

VDE Instituttets tjenester i henhold til ISO 15118 omfatter interoperabilitets- og overensstemmelsesprøvning af ladeinfrastruktur, udarbejdelse af standardiserede testrapporter og overensstemmelsescertifikater samt vurdering af integrationen af ​​nye funktioner som plug-and-play og V2G.

Europæiske regler for ladepæle, IEC 61851-24:2014/2023 Anneks C, har længe tydeligt angivet, at kommunikation på højt niveau for DC-ladepæle skal overholde DIN SPEC 70121:2014 eller ISO 15118-2:2014 (enten den ene eller begge kan understøttes).

Dette krav udgør en udfordring for nogle indenlandske ladestationsvirksomheder.

Der findes forskelle i de fysiske grænseflader. Den europæiske standard bruger CCS2 (Combined Charging System 2) grænsefladen, hvor AC- og DC-indgangsstik deler en enkelt grænseflade; den kinesiske standard bruger System B-grænsefladen, der adskiller AC- og DC-indgange. Denne forskel kan løses ved nøje at overholde IEC 62196-standarden (som klart specificerer fysiske dimensioner og ydelseskrav), hvilket gør den teknisk relativt enkel.

Kommunikationsmetoden er forskellig. Dette er en central teknologisk barriere. Den kinesiske standardladedyse har separate CAN+ og CAN- signallinjer, og kommunikationen mellem køretøjet og ladesøjlen bruger CAN-kommunikation. Mens den europæiske standardladedyse ikke har en CAN-linje, bruger den PLC (Power Line Communication), der kobler et højfrekvent signal til et 12V, 1kHz PWM lavfrekvent pulsbreddemodulationssignal mellem CP- og PE-linjerne. Sammenlignet med CAN-kommunikation er udvikling af PLC-kommunikationsprotokoller vanskeligere, og open source-dokumentation er sparsom. Derfor køber mange ladesøjlevirksomheder separate SECC-moduler (Supply Equipment Communication Controller), pakker deres ladeinformation via CAN-signaler og sender den til SECC-modulet, som derefter kommunikerer med køretøjets EVCC-modul (EV Communication Controller).

At købe eller udvikle dit eget SECC-modul er dog kun det første skridt. Når SECC-modulet er installeret i ladestakken, skal det stadig bevises, at modulet, når det bruges sammen med hele ladestakken, overholder kravene i den europæiske standard DIN SPEC 70121:2014 eller ISO 15118-2:2014.

For at spare omkostninger vælger mange virksomheder, der specialiserer sig i opladningssøjler, kun at understøtte DIN SPEC 70121, fordi det er billigere og nemmere at teste SECC-moduler.

Hvad er de vigtigste forskelle mellem standarderne DIN 70121 og ISO 15118-serien for DC-ladepæle?

Det er ikke længere tilstrækkeligt blot at understøtte DIN 70121 for at opfylde de seneste EU-krav.

EU offentliggjorde KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) 2025/656 i juni 2025. Denne forordning er et supplement og en ændring af FORORDNING (EU) 2023/1804 vedrørende trådløs opladning, elektriske vejsystemer og brintforsyning til vejtransportkøretøjer. FORORDNING (EU) 2023/1804, bedre kendt som forordningen om alternativ brændstofinfrastruktur (AFIR), blev udstedt i 2023 og er en central politisk forordning indført af Den Europæiske Union for at fremskynde overgangen til nul-emissionstransport og afhjælpe utilstrækkeligheden af ​​alternativ brændstofinfrastruktur (elektricitet, brint osv.). Formålet er at pålægge medlemsstaterne at forbedre deres opladnings- og tankinfrastrukturnetværk gennem lovgivning, mindske brugernes angst for rækkevidde og tankning og støtte den omfattende anvendelse af elbiler (EV'er), brintbrændselscellekøretøjer (FCEV'er) og tunge elektriske lastbiler.

Kort sagt har EU udgivet en revideret version af forordningen om alternativ brændstofinfrastruktur (AFIR), som har fuld juridisk kraft, er obligatorisk og gælder direkte for alle medlemsstater.

Vigtige revisioner omfatter: Efter 8. januar 2026 skal alle offentligt tilgængelige ladestandere, der er nyinstallerede eller renoverede, herunder AC- og DC-ladestandere, mindst overholde kravene i EN ISO 15118-2:2016. Efter 1. januar 2027 skal alle offentligt tilgængelige ladestandere, der er nyinstallerede eller renoverede, herunder AC- og DC-ladesøjler, mindst overholde EN ISO 15118-20:2022. Hvis ladestanderen tilbyder automatiske godkendelses- og autorisationstjenester, såsom PNC (plug-and-charge), skal den overholde både EN ISO 15118-2:2016 og standarden EN ISO 15118-20:2022. Efter 1. januar 2027 skal alle ladestandere i private ladestandere, der er nyinstallerede eller renoverede, for Mode 2 AC-ladestandere overholde EN IEC 61851-1:2019; For Mode 3 AC-ladepæle og Mode 4 DC-ladepæle skal de overholde EN ISO 15118-20:2022. Kort sagt skal alle nye eller renoverede offentlige DC-ladestationer, der installeres efter 2026, overholde EN ISO 15118-2:2016. Alle nye eller renoverede DC-ladestationer og Mode 3 AC-ladestationer, der installeres efter 2027, skal også overholde EN ISO 15118-20:2022.

Inden for ladestationsfamilien er det kun Mode 2 IC-CPD'er, der er uden for dette direktivs anvendelsesområde. I Kina kaldes disse bærbare ladestationer "køretøjsmonterede opladere", og i Europa overstiger deres effekt typisk ikke 3,7 kW. FORORDNING (EU) 2025/656 forklarer, at PWM (Pulse Width Modulation) er tilstrækkelig til Mode 2 AC-ladestationer, der understøtter ISO 15118-2 eller 20, og ikke bringer nogen yderligere værdi til slutbrugeren.

For indenlandske ladestandervirksomheder kan denne nye regulering skabe betydelige teknologiske barrierer. I starten var overholdelse af DIN 70121 påkrævet, men kort efter blev støtte til ISO 15118 påbudt; støtte til både ISO 15118-2 og ISO 15118-20 var også påkrævet. Nogle ladestandervirksomheder, der ønskede at ekspandere i udlandet, var ikke bekendt med disse standarder og havde brug for at forstå forskellene mellem DIN SPEC 70121, ISO 15118-2 og ISO 15118-20, og formålet med at støtte dem. Hvorfor er der så mange standarder for kommunikation mellem køretøjer og ladestandere i Europa?

Udviklingen af ​​ISO 15118-seriens standarder: Fra overgangsløsning til global benchmark

I starten af ​​2010 begyndte den fælles arbejdsgruppe bestående af IEC Technical Committee 69 (TC69) og ISO Technical Committee 22 (TC22) at samarbejde om ISO 15118-standarderne i håb om at løse problemet med samlet kommunikation mellem elbiler og ladestandere. Fordi arbejdsgruppen overvejede en bred vifte af problemstillinger og sigtede mod en stor, kompatibel version, var forberedelsestiden for ISO 15118-standarderne for lang, og den officielle udgivelse blev forsinket.

Men markedet kunne ikke vente. Især tyske bilproducenter er ivrige efter, at deres elbiler får en fælles ladeinfrastruktur så hurtigt som muligt for at opnå en markedsfordel. Derfor har tyske interessenter i branchen forenet sig og inden for rammerne af DIN udvundet relativt modne aspekter af diskussionerne om ISO 15118 for at udvikle en tysk national standard, der kunne implementeres øjeblikkeligt. DIN SPEC 70121 blev udgivet i 2012; opdateret i 2014; og dens testspecifikationsstandard, DIN SPEC 70122:2018, blev udgivet i 2018.

ISO 15118-standarden blev udgivet sent, og den første version blev officielt offentliggjort i 2013. Specifikke applikationslagsstandarder og teststandarder blev efterfølgende udgivet i 2014 og 2018. ISO 15118 er en stor række standarder, der har udviklet sig hurtigt. Den første generation af standarder relateret til ledende opladning omfatter følgende fem standarder: ISO 15118-1 (Generelle krav og definitioner af brugsscenarier), ISO 15118-2 (Protokolkrav til applikationslag), ISO 15118-3 (Krav til fysisk lag og datalinklag), ISO 15118-4 (Testspecifikationer for applikationslag) og ISO 15118-5 (Testspecifikationer for fysisk lag). DIN SPEC 70121:2014 kan ses som en forenklet version af ISO 15118-2/3. DIN SPEC 70121 understøtter kun DC-opladning, mens ISO 15118-1 til 5-standarderne understøtter både AC- og DC-opladning samtidigt og også understøtter TLS-kryptering, plug-and-charge (PNC)-funktionalitet og smart opladning.

I 2022 udgav ISO 15118-serien sin anden generations opladningsstandard, nemlig ISO 15118-20:2022, som er nævnt ovenfor. Sammenlignet med ISO 15118-2 understøtter den også TLS 1.3-kryptering, V2G (køretøj-til-net), WPT (trådløs opladning) og ACD (automatisk forbindelsesenhed) funktioner og har tilsvarende teststandarder: 15118-21 Almindelige test, 15118-23 DC-specifikke test, 15118-22 AC-specifikke test (endnu ikke udgivet), 15118-24 ACD-specifikke test (endnu ikke udgivet) og 15118-25 WPT-specifikke test (endnu ikke udgivet). DIN SPEC 70121 blev oprindeligt skabt som en overgangsløsning for at understøtte den hurtige udvikling af markedet for elbiler før udgivelsen af ​​ISO 15118. I de faktiske kommunikationsvalg mellem ladestationer og køretøjer, selvom både køretøjet og ladestationen understøtter både DIN SPEC 70121 og ISO 15118, dominerer DIN SPEC 70121 dog stadig i de fleste scenarier. Udover fordelen ved at være først i drift ved DIN SPEC 70121, er manglen på komplekse use cases på højt niveau (TLS/PNC/V2G/WPT osv.) den vigtigste årsag.

Hvorfor kræver den nye forordning om alternativ brændstofinfrastruktur nu fuld støtte til ISO 15118-2 og ISO 15118-20?

Den underliggende logik bag EU's obligatoriske fremme af ISO 15118-seriens standarder

Europa-Kommissionen har industripolitiske overvejelser.

Infrastrukturen for alternative brændstoffer (direktiv 2014/94/EU om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer) blev første gang offentliggjort i 2014, men det var på det tidspunkt ikke en forordning, kun et direktiv.

Direktiver adskiller sig fra obligatoriske forordninger ved, at de kun specificerer de resultater, der skal opnås, men ikke klart kvantificerer kravene, hvilket giver medlemsstaterne mulighed for uafhængigt at udvikle implementeringsmetoder.

For eksempel omfattede direktivet om alternativ brændstofinfrastruktur fra 2014 også krav til ladestandere, brinttankstationer og gastankstationer, men angav kun, at de skulle have en "passende dækningstæthed" uden at specificere numeriske mål, hvilket førte til fragmentering og ujævn udvikling af infrastrukturen i hele EU. Lande med veludviklede og udbredte elbilssystemer (EV-systemer) er naturligvis mere villige til at investere, mens dem med langsommere elbiludvikling skrider langsommere frem. I de senere år har den globale udvikling af elbiler været hurtig (elbilpenetrationen i Kina har oversteget 50 %), men i Europa har svag ladeinfrastruktur og kompleks drift resulteret i en dårlig brugeroplevelse for elbilbrugere, hvilket hæmmer overgangen til CO2-fri transport.

DIN SPEC 70121 har som overgangsaftale konsekvent fungeret som den gængse afgiftsstandard, hvilket er et bevis på dette.

Europa-Kommissionen anerkendte behovet for at fremskynde opførelsen af ​​ny energiinfrastruktur; ellers ville det ikke blot være vanskeligt at nå CO2-reduktionsmålene for 2050, men også sakke bagud i konkurrencen inden for bilindustrien og den distribuerede energiindustri. For at vende denne situation opgraderede EU direktiv 2014/94/EU til forordning (FORORDNING (EU) 2023/1804) i 2023, hvilket klart kvantificerede målet: Inden 2025 skal der installeres en ladestander med en samlet effekt på mindst 400 kW for hver 60 kilometer. Denne ladestander skal omfatte mindst én ladesøjle med en effekt på 150 kW eller mere. Inden 2027: Det samlede effektbehov for ladestandere pr. 60 kilometer vil stige til 600 kW og skal omfatte mindst én ladestander med en effekt på 150 kW eller mere.

Europa-Kommissionen har industripolitiske overvejelser på plads.

Direktivet om etablering af alternativ brændstofinfrastruktur (direktiv 2014/94/EU) blev først udstedt i 2014, i første omgang som et direktiv snarere end en forordning.

I modsætning til obligatoriske krav i forordninger specificerer direktiver de ønskede resultater uden klart at kvantificere dem, hvilket giver medlemsstaterne mulighed for at udvikle deres egne implementeringsmetoder.

For eksempel skitserede direktivet om alternativ brændstofinfrastruktur fra 2014 også krav til ladestandere, brinttankstationer og CNG-tankstationer, men angav kun "passende dækningstæthed" uden at specificere konkrete tal. Dette førte til fragmentering og ujævn udvikling af infrastrukturen i hele EU. Lande med avanceret og udbredt udvikling af elbiler er naturligvis mere villige til at investere, mens lande med langsommere udvikling af elbiler gør det langsommere. I de senere år har det globale marked for elbiler (EV) udviklet sig hurtigt (EV-penetrationen i Kina har oversteget 50%). I Europa har svag ladeinfrastruktur og komplekse operationer imidlertid resulteret i en dårlig brugeroplevelse for elbilbrugere, hvilket hæmmer overgangen til CO2-fri transport.

DIN SPEC 70121 har som overgangsaftale konsekvent fungeret som den gængse afgiftsstandard, hvilket er et bevis på dette.

Europa-Kommissionen anerkendte behovet for at fremskynde opførelsen af ​​ny energiinfrastruktur; ellers ville det ikke blot være vanskeligt at nå CO2-reduktionsmålene for 2050, men også sakke bagud i konkurrencen inden for bilindustrien og den distribuerede energiindustri. For at vende denne situation opgraderede EU direktiv 2014/94/EU til forordning (FORORDNING (EU) 2023/1804) i 2023 og kvantificerede målene klart: Inden 2025: skal der installeres en ladestander med en samlet effekt på mindst 400 kW for hver 60 kilometer. Denne ladestander skal omfatte mindst én ladesøjle på 150 kW eller mere. Inden 2027: vil det samlede effektbehov for ladestandere for hver 60 kilometer stige til 600 kW og skal omfatte mindst én ladesøjle på 150 kW eller mere.