Nouvelle norme EN ISO 15118-1/2 pour les bornes de recharge pour véhicules électriques

Nouvelles exigences relatives aux bornes de recharge : norme EN ISO 15118-1

La Commission européenne a publié une décision qui aura un impact considérable sur tous les fabricants de véhicules électriques et d'infrastructures de recharge. Dès l'année prochaine, les bornes de recharge devront être conformes à la série de normes ISO 15118. L'institut VDE a fourni plusieurs services de tests d'adaptation et développe actuellement de nouvelles procédures de test afin de garantir la conformité aux normes.

À compter du 8 janvier 2026, toutes les bornes de recharge publiques devront être conformes aux normes EN ISO 15118-1 à -5. À compter du 1er janvier 2027, la mise en œuvre de la norme EN ISO 15118-20 sera obligatoire, y compris pour les bornes de recharge privées ou semi-publiques. Ces normes constituent le socle des fonctionnalités futures telles que le « plug and play », la communication sécurisée entre les véhicules et les bornes de recharge, et la recharge bidirectionnelle (véhicule-réseau).

Que signifie la norme EN ISO 15118-1/2 ?

L'institut de test et de certification VDE a rapidement réagi aux nouvelles exigences réglementaires et élabore actuellement des procédures de test normalisées. L'objectif est de fournir aux fabricants de bornes de recharge CA et CC des services complets de test et de certification fiables, dès les premières étapes de leur développement, conformément à la norme ISO 15118, afin de garantir la conformité de leurs produits aux spécifications.

Les services de l'Institut VDE pour la norme ISO 15118 comprennent les tests d'interopérabilité et de conformité des infrastructures de recharge, la préparation de rapports de test normalisés et de certificats de conformité, ainsi que l'évaluation de l'intégration de nouvelles fonctionnalités telles que le plug-and-play et le V2G.

La réglementation européenne relative aux bornes de recharge, IEC 61851-24:2014/2023 Annexe C, stipule depuis longtemps clairement que la communication de haut niveau pour les bornes de recharge CC doit être conforme à la norme DIN SPEC 70121:2014 ou à la norme ISO 15118-2:2014 (l'une ou l'autre, voire les deux, peuvent être prises en charge).

Cette exigence représente un défi pour certaines entreprises nationales de bornes de recharge.

Des différences d'interface physique existent. La norme européenne utilise l'interface CCS2 (Combined Charging System 2), où les prises d'entrée CA et CC partagent une interface unique ; la norme chinoise utilise l'interface System B, séparant les entrées CA et CC. Cette différence peut être résolue en respectant scrupuleusement la norme CEI 62196 (qui spécifie clairement les dimensions physiques et les exigences de performance), ce qui la rend techniquement relativement simple.

La méthode de communication diffère, ce qui constitue un obstacle technologique majeur. La borne de recharge standard chinoise possède des lignes de signal CAN+ et CAN- distinctes, et la communication entre le véhicule et la borne s'effectue via le protocole CAN. En revanche, la borne de recharge standard européenne ne dispose pas de ligne CAN et utilise la communication par courant porteur (CPL), couplant un signal haute fréquence à un signal de modulation de largeur d'impulsion (PWM) basse fréquence de 12 V et 1 kHz entre les lignes CP et PE. Comparé à la communication CAN, le développement du protocole de communication CPL est plus complexe et la documentation open source est rare. Par conséquent, de nombreux fabricants de bornes de recharge acquièrent des modules SECC (Contrôleur de communication des équipements d'alimentation) distincts, encapsulant leurs informations de recharge via des signaux CAN et les envoyant au module SECC, qui communique ensuite avec le module EVCC (Contrôleur de communication du véhicule électrique) du véhicule.

Toutefois, l'achat ou le développement de votre propre module SECC ne constitue que la première étape. Une fois le module SECC installé dans la borne de recharge, il reste à prouver que, lorsqu'il est utilisé avec l'ensemble de la borne, il est conforme aux exigences de la norme européenne DIN SPEC 70121:2014 ou ISO 15118-2:2014.

Pour réduire les coûts, de nombreuses entreprises de bornes de recharge choisissent de ne prendre en charge que la norme DIN SPEC 70121, car l'achat de modules SECC est moins cher et plus facile à tester.

Quelles sont les principales différences entre les normes DIN 70121 et la série ISO 15118 pour les bornes de recharge en courant continu ?

La simple conformité à la norme DIN 70121 ne suffit plus pour répondre aux dernières exigences de l'UE.

L’Union européenne a publié le règlement délégué (UE) 2025/656 de la Commission en juin 2025. Ce règlement complète et modifie le règlement (UE) 2023/1804 relatif à la recharge sans fil, aux systèmes routiers électriques et à l’approvisionnement en hydrogène pour les véhicules de transport routier. Publié en 2023, le règlement (UE) 2023/1804, plus communément appelé règlement relatif aux infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR), est un texte législatif clé de l’Union européenne visant à accélérer la transition vers des transports zéro émission et à remédier à l’insuffisance des infrastructures pour carburants alternatifs (électricité, hydrogène, etc.). Son objectif est d’obliger les États membres à améliorer leurs réseaux d’infrastructures de recharge et de ravitaillement par voie législative, de rassurer les usagers quant à l’autonomie et au ravitaillement, et de favoriser le déploiement à grande échelle des véhicules électriques (VE), des véhicules à pile à combustible à hydrogène (FCEV) et des poids lourds électriques.

En bref, l'UE a publié une version révisée du règlement relatif aux infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR), qui a pleine force juridique, est obligatoire et s'applique directement à tous les États membres.

Les modifications importantes comprennent : Après le 8 janvier 2026, toutes les bornes de recharge accessibles au public, nouvellement installées ou rénovées, y compris les bornes de recharge CA et CC, doivent au minimum être conformes aux exigences de la norme EN ISO 15118-2:2016. Après le 1er janvier 2027, toutes les bornes de recharge publiques, nouvellement installées ou rénovées, y compris les bornes de recharge CA et CC, doivent au minimum être conformes à la norme EN ISO 15118-20:2022. Si la borne de recharge propose des services d’authentification et d’autorisation automatiques, tels que le PNC (Plug-and-Charge), elle doit être conforme à la fois aux normes EN ISO 15118-2:2016 et EN ISO 15118-20:2022. Après le 1er janvier 2027, tous les points de recharge privés, nouvellement installés ou rénovés, pour les points de recharge CA de mode 2, doivent être conformes à la norme EN IEC 61851-1:2019. Les bornes de recharge CA de mode 3 et les bornes de recharge CC de mode 4 doivent être conformes à la norme EN ISO 15118-20:2022. En résumé, toutes les bornes de recharge CC publiques, nouvelles ou rénovées, installées après 2026 doivent être conformes à la norme EN ISO 15118-2:2016. Toutes les bornes de recharge CC et CA de mode 3, nouvelles ou rénovées, installées après 2027 doivent également être conformes à la norme EN ISO 15118-20:2022.

Parmi les bornes de recharge, seules les prises connectées de type 2 (IC-CPD) sont exclues du champ d'application de cette directive. En Chine, ces bornes de recharge portables sont appelées « chargeurs embarqués », et en Europe, leur puissance ne dépasse généralement pas 3,7 kW. Le règlement (UE) 2025/656 précise que la modulation de largeur d'impulsion (PWM) est suffisante pour les bornes de recharge CA de type 2, conformes aux normes ISO 15118-2 ou 20, et n'apporte aucune valeur ajoutée à l'utilisateur final.

Pour les entreprises nationales de bornes de recharge, cette nouvelle réglementation risque de créer d'importants obstacles technologiques. Initialement, la conformité à la norme DIN 70121 était requise, mais rapidement, la prise en charge de la norme ISO 15118 est devenue obligatoire ; la prise en charge des normes ISO 15118-2 et ISO 15118-20 était également exigée. Certaines entreprises de bornes de recharge souhaitant se développer à l'international ne connaissaient pas ces normes et ont dû comprendre les différences entre DIN SPEC 70121, ISO 15118-2 et ISO 15118-20, ainsi que l'objectif de leur prise en charge. Pourquoi existe-t-il autant de normes pour la communication entre les bornes de recharge pour véhicules électriques en Europe ?

L’évolution des normes de la série ISO 15118 : d’une solution transitoire à une référence mondiale

Début 2010, le groupe de travail conjoint du comité technique 69 (TC69) de la CEI et du comité technique 22 (TC22) de l'ISO a entamé une collaboration sur la série de normes ISO 15118, dans l'espoir de résoudre le problème de la communication unifiée entre les véhicules électriques et les bornes de recharge. Compte tenu de l'étendue des problématiques abordées et de l'objectif d'une version globale et compatible, le délai d'élaboration des normes ISO 15118 s'est avéré trop long, retardant ainsi leur publication officielle.

Mais le marché ne pouvait pas attendre. Les constructeurs automobiles allemands, notamment, souhaitent que leurs véhicules électriques bénéficient au plus vite d'une infrastructure de recharge commune afin de se démarquer sur le marché. C'est pourquoi les acteurs de l'industrie allemande se sont unis et, dans le cadre de la DIN, ont exploité les aspects les plus aboutis des discussions sur la norme ISO 15118 pour élaborer une norme nationale allemande applicable immédiatement. La norme DIN SPEC 70121 a été publiée en 2012, mise à jour en 2014, et sa spécification d'essai, DIN SPEC 70122:2018, a été publiée en 2018.

La norme ISO 15118 a été publiée tardivement, sa première version officielle datant de 2013. Des normes spécifiques à la couche application et aux essais ont ensuite été publiées en 2014 et 2018. L'ISO 15118 est une vaste série de normes qui a connu un développement rapide. La première génération de normes relatives à la charge conductrice comprend les cinq normes suivantes : ISO 15118-1 (Exigences générales et définitions des cas d'utilisation), ISO 15118-2 (Exigences relatives au protocole de la couche application), ISO 15118-3 (Exigences relatives aux couches physique et liaison de données), ISO 15118-4 (Spécifications des essais de la couche application) et ISO 15118-5 (Spécifications des essais de la couche physique). La norme DIN SPEC 70121:2014 peut être considérée comme une version simplifiée des normes ISO 15118-2 et 3. La norme DIN SPEC 70121 ne prend en charge que la charge en courant continu, tandis que les normes ISO 15118-1 à 5 prennent en charge simultanément la charge en courant alternatif et en courant continu, ainsi que le cryptage TLS, la fonctionnalité de charge enfichable (PNC) et la charge intelligente.

En 2022, la série ISO 15118 a publié sa norme de charge de deuxième génération, à savoir l'ISO 15118-20:2022, mentionnée précédemment. Par rapport à l'ISO 15118-2, elle prend également en charge le chiffrement TLS 1.3, la communication véhicule-réseau (V2G), la recharge sans fil (WPT) et la connexion automatique aux dispositifs (ACD). Elle dispose de normes de test correspondantes : 15118-21 (Tests communs), 15118-23 (Tests spécifiques au courant continu), 15118-22 (Tests spécifiques au courant alternatif, non encore publiés), 15118-24 (Tests spécifiques aux ACD, non encore publiés) et 15118-25 (Tests spécifiques au WPT, non encore publiés). La norme DIN SPEC 70121 a été initialement conçue comme solution transitoire pour accompagner le développement rapide du marché des véhicules électriques avant la publication de la norme ISO 15118. Cependant, dans la pratique, même si les deux systèmes de communication entre les bornes de recharge et les véhicules sont compatibles avec les normes DIN SPEC 70121 et ISO 15118, la norme DIN SPEC 70121 reste prédominante dans la plupart des cas. Outre son avantage de pionnier, l'absence de cas d'utilisation complexes et de haut niveau (TLS/PNC/V2G/WPT, etc.) en est la principale raison.

Pourquoi la nouvelle réglementation sur les infrastructures pour carburants alternatifs exige-t-elle désormais un soutien total aux normes ISO 15118-2 et ISO 15118-20 ?

La logique sous-jacente à la promotion obligatoire par l'UE des normes de la série ISO 15118

La Commission européenne a des considérations de politique industrielle.

La directive 2014/94/UE relative au déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs a été publiée pour la première fois en 2014, mais il ne s’agissait pas alors d’un règlement, seulement d’une directive.

Les directives diffèrent des règlements obligatoires en ce qu'elles spécifient seulement les résultats à atteindre, mais ne quantifient pas clairement les exigences, laissant aux États membres la possibilité de développer indépendamment des méthodes de mise en œuvre.

Par exemple, la directive de 2014 relative aux infrastructures pour carburants alternatifs prévoyait également des exigences concernant les bornes de recharge, les stations de ravitaillement en hydrogène et les stations-service, mais se contentait d'indiquer qu'elles devaient présenter une « densité de couverture appropriée », sans préciser d'objectifs chiffrés. Il en a résulté une fragmentation et un développement inégal des infrastructures au sein de l'UE. Les pays dotés de systèmes de véhicules électriques (VE) performants et largement répandus sont naturellement plus enclins à investir, tandis que ceux où le développement des VE est plus lent progressent plus lentement. Ces dernières années, le développement mondial des VE a été rapide (la pénétration des VE en Chine a dépassé les 50 %), mais en Europe, la faiblesse des infrastructures de recharge et la complexité de leur fonctionnement ont engendré une expérience utilisateur médiocre, freinant ainsi la transition vers des transports zéro carbone.

La norme DIN SPEC 70121, en tant qu'accord transitoire, a constamment fait office de norme de charge principale, ce qui en est la preuve.

La Commission européenne a reconnu la nécessité d'accélérer la construction de nouvelles infrastructures énergétiques ; faute de quoi, il serait non seulement difficile d'atteindre les objectifs de réduction des émissions de carbone d'ici à 2050, mais aussi de prendre du retard dans la compétitivité des secteurs automobile et des énergies distribuées. Pour remédier à cette situation, l'UE a transformé la directive 2014/94/UE en règlement (règlement (UE) 2023/1804) en 2023, quantifiant clairement l'objectif : d'ici à 2025, une station de recharge d'une puissance totale d'au moins 400 kW devra être installée tous les 60 kilomètres. Cette station devra comprendre au moins une borne de recharge d'une puissance d'au moins 150 kW. D'ici à 2027 : la puissance totale requise pour les stations de recharge tous les 60 kilomètres passera à 600 kW, et devra inclure au moins une borne de recharge d'une puissance d'au moins 150 kW.

La Commission européenne a mis en place des considérations de politique industrielle.

La directive relative au déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs (directive 2014/94/UE) a été initialement publiée en 2014, d’abord sous forme de directive plutôt que de règlement.

Contrairement aux exigences obligatoires des règlements, les directives précisent les résultats souhaités sans les quantifier clairement, laissant aux États membres la possibilité de développer leurs propres méthodes de mise en œuvre.

Par exemple, la directive de 2014 relative aux infrastructures pour carburants alternatifs a également défini les exigences en matière de bornes de recharge, de stations de ravitaillement en hydrogène et de stations de ravitaillement en GNC, mais s'est contentée d'évoquer une « densité de couverture appropriée » sans préciser de chiffres concrets. Il en a résulté une fragmentation et un développement inégal des infrastructures au sein de l'UE. Les pays où le développement des véhicules électriques est avancé et répandu sont naturellement plus enclins à investir, tandis que ceux où ce développement est plus lent progressent plus lentement. Ces dernières années, le marché mondial des véhicules électriques (VE) a connu une croissance rapide (le taux de pénétration des VE en Chine a dépassé les 50 %). Cependant, en Europe, la faiblesse des infrastructures de recharge et la complexité de leur fonctionnement ont engendré une expérience utilisateur médiocre pour les VE, freinant ainsi la transition vers des transports zéro carbone.

La norme DIN SPEC 70121, en tant qu'accord transitoire, a constamment fait office de norme de charge principale, ce qui en est la preuve.

La Commission européenne a reconnu la nécessité d'accélérer la construction de nouvelles infrastructures énergétiques ; faute de quoi, il serait non seulement difficile d'atteindre les objectifs de réduction des émissions de carbone d'ici à 2050, mais aussi de prendre du retard dans la compétitivité des secteurs automobile et des énergies distribuées. Pour remédier à cette situation, l'UE a transformé la directive 2014/94/UE en règlement (règlement (UE) 2023/1804) en 2023, en quantifiant clairement les objectifs : d'ici à 2025, une station de recharge d'une puissance totale d'au moins 400 kW devra être installée tous les 60 kilomètres. Cette station devra comprendre au moins une borne de recharge d'une puissance de 150 kW ou plus. D'ici à 2027, la puissance totale requise pour les stations de recharge tous les 60 kilomètres passera à 600 kW, et devra comprendre au moins une borne de recharge d'une puissance de 150 kW ou plus.