Nueva Norma EN ISO 15118-1/2 para Estaciones de Carga de VE

Nuevos requisitos para estaciones de carga: Norma EN ISO 15118-1

La Comisión Europea ha publicado una decisión que tendrá un profundo impacto en todos los fabricantes de vehículos eléctricos e infraestructuras de carga. A partir del próximo año, las estaciones de carga deberán cumplir con la serie de normas ISO 15118. El Instituto VDE ha ofrecido diversos servicios de pruebas de adaptación y está desarrollando nuevos procedimientos de prueba para garantizar el cumplimiento de dichas normas.

A partir del 8 de enero de 2026, todos los puntos de recarga públicos deberán cumplir con los requisitos de las normas EN ISO 15118-1 a -5. A partir del 1 de enero de 2027, la implementación de la norma EN ISO 15118-20 será obligatoria, incluso para las estaciones de recarga privadas o semipúblicas. Estas normas constituyen la base fundamental para funcionalidades de vanguardia como la conexión instantánea (plug and play), la comunicación segura entre vehículos y puntos de recarga, y la recarga bidireccional (vehículo a red).

¿Qué significa la norma EN ISO 15118-1/2?

El Instituto de Pruebas y Certificación VDE respondió con prontitud a los nuevos requisitos normativos y actualmente está desarrollando procedimientos de prueba estandarizados. El objetivo es proporcionar servicios integrales de pruebas y certificación fiables a los fabricantes de estaciones de carga de CA y CC desde una fase temprana, basándose en la norma ISO 15118, para garantizar que sus productos cumplan con las especificaciones.

Los servicios del Instituto VDE para la norma ISO 15118 incluyen pruebas de interoperabilidad y conformidad de la infraestructura de carga, la preparación de informes de prueba estandarizados y certificados de conformidad, y la evaluación de la integración de nuevas funciones como plug-and-play y V2G.

La normativa europea sobre puntos de recarga, IEC 61851-24:2014/2023 Anexo C, establece claramente desde hace tiempo que la comunicación de alto nivel para puntos de recarga de CC debe cumplir con la norma DIN SPEC 70121:2014 o la ISO 15118-2:2014 (se puede admitir una o ambas).

Este requisito supone un reto para algunas empresas nacionales de puntos de recarga.

Existen diferencias en la interfaz física. La norma europea utiliza la interfaz CCS2 (Sistema de Carga Combinada 2), donde las tomas de entrada de CA y CC comparten una única interfaz; la norma china utiliza la interfaz Sistema B, que separa las entradas de CA y CC. Esta diferencia se puede resolver siguiendo estrictamente la norma IEC 62196 (que especifica claramente las dimensiones físicas y los requisitos de rendimiento), lo que simplifica considerablemente el proceso técnico.

El método de comunicación difiere. Esta es una barrera tecnológica fundamental. La boquilla de carga estándar china tiene líneas de señal CAN+ y CAN- separadas, y la comunicación entre el vehículo y el punto de carga utiliza comunicación CAN; mientras que la boquilla de carga estándar europea no tiene una línea CAN, sino que utiliza PLC (Power Line Communication), acoplando una señal de alta frecuencia a una señal de modulación por ancho de pulso (PWM) de baja frecuencia de 12 V y 1 kHz entre las líneas CP y PE. En comparación con la comunicación CAN, el desarrollo del protocolo de comunicación PLC es más difícil y la documentación de código abierto es escasa. Por lo tanto, muchas empresas de puntos de carga adquieren módulos SECC (Supply Equipment Communication Controller) separados, empaquetando su información de carga a través de señales CAN y enviándola al módulo SECC, que luego se comunica con el módulo EVCC (EV Communication Controller) del vehículo.

Sin embargo, adquirir o desarrollar un módulo SECC propio es solo el primer paso. Una vez instalado el módulo SECC en la pila de carga, aún es necesario demostrar que, al utilizarse con toda la pila, cumple con los requisitos de la norma europea DIN SPEC 70121:2014 o ISO 15118-2:2014.

Para ahorrar costes, muchas empresas de estaciones de carga optan por ofrecer únicamente soporte para la norma DIN SPEC 70121, ya que la compra de módulos SECC resulta más económica y fácil de probar.

¿Cuáles son las principales diferencias entre las normas DIN 70121 y la serie ISO 15118 para puntos de recarga de corriente continua?

El mero cumplimiento de la norma DIN 70121 ya no es suficiente para satisfacer los últimos requisitos de la UE.

La UE publicó el REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2025/656 de la COMISIÓN en junio de 2025. Este reglamento complementa y modifica el REGLAMENTO (UE) 2023/1804 relativo a la carga inalámbrica, los sistemas de carreteras eléctricas y el suministro de hidrógeno para vehículos de transporte por carretera. Publicado en 2023, el REGLAMENTO (UE) 2023/1804, más conocido como Reglamento sobre infraestructuras de combustibles alternativos (AFIR), es una normativa clave introducida por la Unión Europea para acelerar la transición hacia un transporte con cero emisiones y abordar la insuficiencia de la infraestructura de combustibles alternativos (electricidad, hidrógeno, etc.). Su objetivo es obligar a los Estados miembros a mejorar sus redes de infraestructura de carga y repostaje mediante legislación, aliviando la preocupación de los usuarios sobre la autonomía y el repostaje, y apoyando la adopción a gran escala de vehículos eléctricos (VE), vehículos de pila de combustible de hidrógeno (VPC) y camiones eléctricos pesados.

En resumen, la UE ha publicado una versión revisada del Reglamento sobre infraestructuras de combustibles alternativos (AFIR, por sus siglas en inglés), que tiene plena fuerza jurídica, es obligatorio y se aplica directamente a todos los Estados miembros.

Las revisiones importantes incluyen: Después del 8 de enero de 2026, todas las estaciones de carga que sean de acceso público y que sean de nueva instalación o reacondicionadas, incluidas las estaciones de carga de CA y CC, deben cumplir como mínimo con los requisitos de EN ISO 15118-2:2016. Después del 1 de enero de 2027, todas las estaciones de carga en el dominio público que sean de nueva instalación o reacondicionadas, incluidas las pilas de carga de CA y CC, deben cumplir como mínimo con EN ISO 15118-20:2022. Si la estación de carga proporciona servicios de autenticación y autorización automáticas, como PNC (enchufar y cargar), debe cumplir tanto con EN ISO 15118-2:2016 como con la norma EN ISO 15118-20:2022. Después del 1 de enero de 2027, todos los puntos de carga en puntos de recarga privados que sean de nueva instalación o reacondicionados, para puntos de carga de CA Modo 2, deben cumplir con EN IEC 61851-1:2019; Para los puntos de carga de CA de modo 3 y los puntos de carga de CC de modo 4, deben cumplir con la norma EN ISO 15118-20:2022. En resumen, todas las estaciones de carga de CC públicas nuevas o reacondicionadas instaladas después de 2026 deben cumplir con la norma EN ISO 15118-2:2016. Todas las estaciones de carga de CC nuevas o reacondicionadas y las estaciones de carga de CA de modo 3 instaladas después de 2027 también deben cumplir con la norma EN ISO 15118-20:2022.

Dentro de la familia de estaciones de carga, solo los IC-CPD de Modo 2 quedan fuera del alcance de esta directiva. En China, estas estaciones de carga portátiles se denominan «cargadores para vehículos», y en Europa, su potencia normalmente no supera los 3,7 kW. El REGLAMENTO (UE) 2025/656 explica que la modulación por ancho de pulsos (PWM) es suficiente para las estaciones de carga de CA de Modo 2, que cumplen con la norma ISO 15118-2 o 20, y no aporta ningún valor adicional al usuario final.

Para las empresas de estaciones de carga nacionales, esta nueva normativa puede generar importantes barreras tecnológicas. Inicialmente, se exigía el cumplimiento de la norma DIN 70121, pero poco después se hizo obligatorio el soporte para la norma ISO 15118; también se requirió el soporte para las normas ISO 15118-2 e ISO 15118-20. Algunas empresas de estaciones de carga que buscaban expandirse internacionalmente desconocían estas normas y necesitaban comprender las diferencias entre las normas DIN SPEC 70121, ISO 15118-2 e ISO 15118-20, así como el propósito de su soporte. ¿Por qué existen tantas normas para la comunicación entre estaciones de carga de vehículos en Europa?

La evolución de la serie de normas ISO 15118: de solución transitoria a referente mundial.

A principios de 2010, el grupo de trabajo conjunto del Comité Técnico 69 (TC69) de la IEC y el Comité Técnico 22 (TC22) de la ISO comenzó a colaborar en la serie de normas ISO 15118, con la esperanza de resolver el problema de la comunicación unificada entre los vehículos eléctricos y los puntos de recarga. Debido a que el grupo de trabajo consideró una amplia gama de cuestiones y buscaba una versión amplia y compatible, el tiempo de preparación de la serie de normas ISO 15118 fue demasiado largo y su publicación oficial se retrasó.

Pero el mercado no podía esperar. Los fabricantes de automóviles alemanes, en particular, están ansiosos por que sus vehículos eléctricos cuenten con una infraestructura de carga común lo antes posible para obtener una ventaja competitiva. Por lo tanto, los actores de la industria alemana se unieron y, en el marco de la norma DIN, extrajeron aspectos relativamente maduros de los debates sobre la norma ISO 15118 para desarrollar una norma nacional alemana que pudiera implementarse de inmediato. La norma DIN SPEC 70121 se publicó en 2012, se actualizó en 2014 y su norma de especificación de ensayos, DIN SPEC 70122:2018, se publicó en 2018.

La norma ISO 15118 se publicó tardíamente, con la primera versión publicada oficialmente en 2013. Posteriormente, en 2014 y 2018, se publicaron normas específicas para la capa de aplicación y normas de ensayo. ISO 15118 es una extensa serie de normas que se ha desarrollado rápidamente. La primera generación de normas relacionadas con la carga conductiva incluye las siguientes cinco normas: ISO 15118-1 (Requisitos generales y definiciones de casos de uso), ISO 15118-2 (Requisitos del protocolo de la capa de aplicación), ISO 15118-3 (Requisitos de la capa física y de la capa de enlace de datos), ISO 15118-4 (Especificaciones de ensayo de la capa de aplicación) e ISO 15118-5 (Especificaciones de ensayo de la capa física). DIN SPEC 70121:2014 puede considerarse una versión simplificada de ISO 15118-2/3. La norma DIN SPEC 70121 solo admite la carga de CC, mientras que las normas ISO 15118-1 a 5 admiten la carga de CA y CC simultáneamente, y también admiten el cifrado TLS, la funcionalidad de conectar y cargar (PNC) y la carga inteligente.

En 2022, la serie ISO 15118 lanzó su estándar de carga de segunda generación, la ISO 15118-20:2022, mencionada anteriormente. En comparación con la ISO 15118-2, también admite el cifrado TLS 1.3, V2G (vehículo a red), WPT (carga inalámbrica) y funciones ACD (dispositivo de conexión automática), y cuenta con los siguientes estándares de prueba: 15118-21 Pruebas comunes, 15118-23 Pruebas específicas de CC, 15118-22 Pruebas específicas de CA (aún no publicadas), 15118-24 Pruebas específicas de ACD (aún no publicadas) y 15118-25 Pruebas específicas de WPT (aún no publicadas). La norma DIN SPEC 70121 se creó originalmente como una solución transitoria para apoyar el rápido desarrollo del mercado de vehículos eléctricos antes de la publicación de la norma ISO 15118. Sin embargo, en la práctica, en las decisiones de comunicación entre estaciones de carga y vehículos, incluso si tanto el vehículo como la estación de carga son compatibles con DIN SPEC 70121 e ISO 15118, DIN SPEC 70121 sigue predominando en la mayoría de los casos. Además de la ventaja de ser pionera en DIN SPEC 70121, la falta de casos de uso complejos y de alto nivel (TLS/PNC/V2G/WPT, etc.) es la razón principal.

¿Por qué la nueva normativa sobre infraestructuras de combustibles alternativos exige ahora el pleno cumplimiento de las normas ISO 15118-2 e ISO 15118-20?

La lógica subyacente de la promoción obligatoria por parte de la UE de las normas de la serie ISO 15118.

La Comisión Europea tiene en cuenta consideraciones de política industrial.

La Directiva 2014/94/UE relativa al despliegue de infraestructuras para combustibles alternativos se publicó por primera vez en 2014, pero en aquel momento no era un reglamento, sino solo una directiva.

Las directivas se diferencian de los reglamentos obligatorios en que solo especifican los resultados que se deben alcanzar, pero no cuantifican claramente los requisitos, lo que permite a los Estados miembros desarrollar de forma independiente los métodos de implementación.

Por ejemplo, la directiva de 2014 sobre infraestructuras alternativas de combustible también incluía requisitos para puntos de recarga, estaciones de repostaje de hidrógeno y estaciones de repostaje de gas, pero solo establecía que debían tener una «densidad de cobertura adecuada», sin especificar objetivos numéricos, lo que provocó la fragmentación y el desarrollo desigual de la infraestructura en la UE. Los países con sistemas de vehículos eléctricos (VE) bien desarrollados y extendidos están, naturalmente, más dispuestos a invertir, mientras que aquellos con un desarrollo más lento de los VE progresan más lentamente. En los últimos años, el desarrollo mundial de los VE ha sido rápido (la penetración de los VE en China ha superado el 50 %), pero en Europa, la infraestructura de recarga deficiente y las operaciones complejas han dado como resultado una mala experiencia de usuario para los VE, lo que dificulta la transición hacia un transporte con cero emisiones de carbono.

La norma DIN SPEC 70121, como acuerdo transitorio, ha servido sistemáticamente como estándar de carga principal, lo cual es prueba de ello.

La Comisión Europea reconoció la necesidad de acelerar la construcción de nuevas infraestructuras energéticas; de lo contrario, no solo sería difícil alcanzar los objetivos de reducción de carbono para 2050, sino que también se quedaría rezagada en la competencia en las industrias de la automoción y la energía distribuida. Para revertir esta situación, la UE actualizó la Directiva 2014/94/UE a Reglamento (REGLAMENTO (UE) 2023/1804) en 2023, cuantificando claramente el objetivo: para 2025, deberá instalarse una estación de carga con una potencia total de al menos 400 kW cada 60 kilómetros. Esta estación de carga deberá incluir al menos un punto de carga con una potencia de 150 kW o superior. Para 2027: el requisito de potencia total para las estaciones de carga por cada 60 kilómetros aumentará a 600 kW, y deberá incluir al menos una estación de carga con una potencia de salida de 150 kW o superior.

La Comisión Europea tiene en cuenta consideraciones de política industrial.

La Directiva relativa al despliegue de infraestructuras para combustibles alternativos (Directiva 2014/94/UE) se publicó por primera vez en 2014, inicialmente como una directiva y no como un reglamento.

A diferencia de los requisitos obligatorios de los reglamentos, las directivas especifican los resultados deseados sin cuantificarlos claramente, lo que permite a los Estados miembros desarrollar sus propios métodos de implementación.

Por ejemplo, la Directiva de 2014 sobre infraestructura de combustibles alternativos también describió los requisitos para los puntos de recarga, las estaciones de repostaje de hidrógeno y las de GNC, pero solo mencionó la «densidad de cobertura adecuada» sin especificar cifras concretas. Esto provocó una fragmentación y un desarrollo desigual de la infraestructura en la UE. Los países con un desarrollo avanzado y generalizado de vehículos eléctricos están, naturalmente, más dispuestos a invertir, mientras que los países con un desarrollo más lento de vehículos eléctricos progresan más lentamente. En los últimos años, el mercado mundial de vehículos eléctricos (VE) se ha desarrollado rápidamente (la penetración de VE en China ha superado el 50 %). Sin embargo, en Europa, la deficiente infraestructura de recarga y la complejidad operativa han dado como resultado una mala experiencia de usuario para los VE, lo que dificulta la transición hacia un transporte con cero emisiones de carbono.

La norma DIN SPEC 70121, como acuerdo transitorio, ha servido sistemáticamente como estándar de carga principal, lo cual es prueba de ello.

La Comisión Europea reconoció la necesidad de acelerar la construcción de nuevas infraestructuras energéticas; de lo contrario, no solo sería difícil alcanzar los objetivos de reducción de carbono para 2050, sino que también se quedaría rezagada en la competencia en las industrias de la automoción y la energía distribuida. Para revertir esta situación, la UE actualizó la Directiva 2014/94/UE a Reglamento (REGLAMENTO (UE) 2023/1804) en 2023, cuantificando claramente los objetivos: Para 2025: se deberá instalar una estación de carga con una potencia total de al menos 400 kW cada 60 kilómetros. Esta estación de carga deberá incluir al menos un punto de carga de 150 kW o superior. Para 2027: el requisito de potencia total para las estaciones de carga cada 60 kilómetros aumentará a 600 kW, y deberá incluir al menos un punto de carga de 150 kW o superior.