Ny standard EN ISO 15118-1 / 2 for ladestasjoner for elbiler

Nye krav til ladestasjoner: EN ISO 15118-1-standarden

Europakommisjonen har offentliggjort en beslutning som vil ha stor innvirkning på alle produsenter av elbiler og ladeinfrastruktur. Fra neste år må ladestasjoner overholde ISO 15118-standardserien. VDE-instituttet har levert flere tilpasningstesttjenester og utvikler flere testprosedyrer for å sikre samsvar med standardene.

Fra 8. januar 2026 må alle offentlige ladepunkter oppfylle kravene i standardserien EN ISO 15118-1 til -5. Fra 1. januar 2027 blir implementeringen av standarden EN ISO 15118-20 obligatorisk, inkludert for privat eller semi-offentlig drevne ladestasjoner. Disse standardene er kjernefundamentet for fremtidsrettede funksjoner som «plug and play», sikker kommunikasjon mellom kjøretøy og ladepunkter, og toveis lading (kjøretøy-til-nett).

Hva betyr standarden EN ISO 15118-1/2?

VDE Testing and Certification Institute responderte tidlig på de nye regelkravene og utvikler for tiden standardiserte testprosedyrer. Målet er å tilby omfattende testing og pålitelige sertifiseringstjenester til produsenter av AC- og DC-ladestasjoner fra et tidlig stadium, basert på ISO 15118-standarden, for å sikre at produktene deres oppfyller spesifikasjonene.

VDE-instituttets tjenester for ISO 15118 inkluderer interoperabilitets- og samsvarstesting av ladeinfrastruktur, utarbeidelse av standardiserte testrapporter og samsvarssertifikater, og vurdering av integrering av nye funksjoner som plug-and-play og V2G.

Europeiske forskrifter for ladepæler, IEC 61851-24:2014/2023 Annex C, har lenge tydelig angitt at høynivåkommunikasjon for DC-ladepæler må være i samsvar med DIN SPEC 70121:2014 eller ISO 15118-2:2014 (enten én eller begge kan støttes).

Dette kravet representerer en utfordring for noen innenlandske ladestasjonselskaper.

Det finnes forskjeller i fysiske grensesnitt. Den europeiske standarden bruker CCS2-grensesnittet (Combined Charging System 2), der AC- og DC-inngangskontakter deler ett grensesnitt; den kinesiske standarden bruker System B-grensesnittet, som skiller AC- og DC-innganger. Denne forskjellen kan løses ved å følge IEC 62196-standarden strengt (som tydelig spesifiserer fysiske dimensjoner og ytelseskrav), noe som gjør det teknisk relativt enkelt.

Kommunikasjonsmetoden er forskjellig. Dette er en sentral teknologisk barriere. Den kinesiske standardladedysen har separate CAN+ og CAN- signallinjer, og kommunikasjon mellom kjøretøy og ladestasjon bruker CAN-kommunikasjon. Mens den europeiske standardladedysen ikke har en CAN-linje, bruker den PLC (Power Line Communication), som kobler et høyfrekvent signal til et 12V, 1kHz PWM lavfrekvent pulsbreddemodulasjonssignal mellom CP- og PE-linjene. Sammenlignet med CAN-kommunikasjon er utvikling av PLC-kommunikasjonsprotokoller vanskeligere, og dokumentasjon med åpen kildekode er begrenset. Derfor kjøper mange ladestasjonselskaper separate SECC-moduler (Supply Equipment Communication Controller), pakker ladeinformasjonen via CAN-signaler og sender den til SECC-modulen, som deretter kommuniserer med kjøretøyets EVCC-modul (EV Communication Controller).

Å kjøpe eller utvikle din egen SECC-modul er imidlertid bare det første trinnet. Etter at SECC-modulen er installert i ladestaben, må det fortsatt bevises at modulen, når den brukes med hele ladestaben, oppfyller kravene i den europeiske standarden DIN SPEC 70121:2014 eller ISO 15118-2:2014.

For å spare kostnader velger mange ladestasjonsselskaper å kun støtte DIN SPEC 70121 fordi det er billigere og enklere å teste å kjøpe SECC-moduler.

Hva er de viktigste forskjellene mellom standardene DIN 70121 og ISO 15118-serien for DC-ladepeler?

Det er ikke lenger tilstrekkelig å bare støtte DIN 70121 for å oppfylle de nyeste EU-kravene.

EU publiserte KOMMISJONENS DELEGERT FORORDNING (EU) 2025/656 i juni 2025. Denne forskriften er et tillegg og endring av FORORDNING (EU) 2023/1804 om trådløs lading, elektriske veisystemer og hydrogenforsyning for veitransportkjøretøy. FORORDNING (EU) 2023/1804, bedre kjent som forordningen om alternativ drivstoffinfrastruktur (AFIR), ble utgitt i 2023 og er en viktig politisk forskrift introdusert av EU for å akselerere overgangen til nullutslippstransport og håndtere utilstrekkelig infrastruktur for alternativ drivstoff (elektrisitet, hydrogen osv.). Målet er å pålegge medlemslandene å forbedre sine lade- og drivstoffinfrastrukturnettverk gjennom lovgivning, redusere brukernes angst for rekkevidde og drivstoffpåfylling, og støtte storstilt bruk av elektriske kjøretøy (EV-er), hydrogenbrenselcellekjøretøy (FCEV-er) og tunge elektriske lastebiler.

Kort sagt har EU gitt ut en revidert versjon av forordningen om alternativ drivstoffinfrastruktur (AFIR), som har full juridisk kraft, er obligatorisk og gjelder direkte for alle medlemsland.

Viktige revisjoner inkluderer: Etter 8. januar 2026 må alle ladestasjoner som er offentlig tilgjengelige og er nylig installert eller renovert, inkludert AC- og DC-ladestasjoner, minst overholde kravene i EN ISO 15118-2:2016. Etter 1. januar 2027 må alle ladestasjoner i det offentlige rom som er nylig installert eller renovert, inkludert AC- og DC-ladestabler, minst overholde EN ISO 15118-20:2022. Hvis ladestasjonen tilbyr automatiske autentiserings- og autorisasjonstjenester, for eksempel PNC (plug-and-charge), må den overholde både EN ISO 15118-2:2016 og standarden EN ISO 15118-20:2022. Etter 1. januar 2027 må alle ladepunkter i private ladepunkter som er nylig installert eller renovert, for Mode 2 AC-ladepunkter, overholde EN IEC 61851-1:2019; For ladestabler for modus 3 AC og modus 4 DC må de overholde EN ISO 15118-20:2022. Oppsummert må alle nye eller renoverte offentlige DC-ladestasjoner som installeres etter 2026 overholde EN ISO 15118-2:2016. Alle nye eller renoverte DC-ladestasjoner og modus 3 AC-ladestasjoner som installeres etter 2027 må også overholde EN ISO 15118-20:2022.

Innenfor ladestasjonfamilien er det bare modus 2 IC-CPD-er som faller utenfor dette direktivets virkeområde. I Kina kalles disse bærbare ladestasjonene «kjøretøymonterte ladere», og i Europa overstiger effekten vanligvis ikke 3,7 kW. FORORDNING (EU) 2025/656 forklarer at PWM (pulsbreddemodulasjon) er tilstrekkelig for modus 2 AC-ladestasjoner, som støtter ISO 15118-2 eller 20, og ikke gir noen tilleggsverdi til sluttbrukeren.

For innenlandske ladestasjonselskaper kan denne nye forskriften skape betydelige teknologiske barrierer. I utgangspunktet var det krav om samsvar med DIN 70121, men kort tid etter ble det påbudt støtte til ISO 15118. Det var også krav om støtte til både ISO 15118-2 og ISO 15118-20. Noen ladestasjonselskaper som ønsket å ekspandere utenlands, var ikke kjent med disse standardene og trengte å forstå forskjellene mellom DIN SPEC 70121, ISO 15118-2 og ISO 15118-20, og formålet med å støtte dem. Hvorfor finnes det så mange standarder for kommunikasjon mellom kjøretøy og ladestasjoner i Europa?

Utviklingen av ISO 15118-seriens standarder: Fra overgangsløsning til global referanseverdi

Tidlig i 2010 begynte den felles arbeidsgruppen til IEC Technical Committee 69 (TC69) og ISO Technical Committee 22 (TC22) å samarbeide om ISO 15118-serien av standarder, i håp om å løse problemet med enhetlig kommunikasjon mellom elbiler og ladestasjoner. Fordi arbeidsgruppen vurderte et omfattende spekter av problemstillinger og siktet mot en stor, kompatibel versjon, var forberedelsestiden for ISO 15118-serien av standarder for lang, og den offisielle utgivelsen ble forsinket.

Men markedet lot ikke vente. Spesielt tyske bilprodusenter er ivrige etter at elbilene deres skal få felles ladeinfrastruktur så snart som mulig for å oppnå en markedsfordel. Derfor forente tyske industriaktører seg og, innenfor rammen av DIN, hentet de ut relativt modne aspekter fra diskusjonene om ISO 15118 for å utvikle en tysk nasjonal standard som kunne implementeres umiddelbart. DIN SPEC 70121 ble publisert i 2012; oppdatert i 2014; og testspesifikasjonsstandarden DIN SPEC 70122:2018 ble publisert i 2018.

ISO 15118-standarden ble utgitt sent, og den første versjonen ble offisielt publisert i 2013. Spesifikke applikasjonslagstandarder og teststandarder ble deretter utgitt i 2014 og 2018. ISO 15118 er en stor serie standarder som har utviklet seg raskt. Den første generasjonen standarder knyttet til ledende lading inkluderer følgende fem standarder: ISO 15118-1 (Generelle krav og brukstilfelledefinisjoner), ISO 15118-2 (Protokollkrav for applikasjonslag), ISO 15118-3 (Krav til fysisk lag og datalinklag), ISO 15118-4 (Testspesifikasjoner for applikasjonslag) og ISO 15118-5 (Testspesifikasjoner for fysisk lag). DIN SPEC 70121:2014 kan sees på som en forenklet versjon av ISO 15118-2/3. DIN SPEC 70121 støtter kun DC-lading, mens ISO 15118-1 til 5-standardene støtter både AC- og DC-lading samtidig, og støtter også TLS-kryptering, plug-and-charge (PNC)-funksjonalitet og smart lading.

I 2022 lanserte ISO 15118-serien sin andre generasjons ladestandard, nemlig ISO 15118-20:2022, som nevnt ovenfor. Sammenlignet med ISO 15118-2 støtter den også TLS 1.3-kryptering, V2G (kjøretøy-til-nett), WPT (trådløs lading) og ACD-funksjoner (automatisk tilkoblingsenhet), og har tilsvarende teststandarder: 15118-21 Vanlige tester, 15118-23 DC-spesifikke tester, 15118-22 AC-spesifikke tester (ikke utgitt ennå), 15118-24 ACD-spesifikke tester (ikke utgitt ennå) og 15118-25 WPT-spesifikke tester (ikke utgitt ennå). DIN SPEC 70121 ble opprinnelig laget som en overgangsløsning for å støtte den raske utviklingen av markedet for elbiler før utgivelsen av ISO 15118. I faktiske kommunikasjonsvalg mellom ladestasjoner og kjøretøy, selv om både kjøretøyet og ladestasjonen støtter både DIN SPEC 70121 og ISO 15118, dominerer imidlertid DIN SPEC 70121 fortsatt i de fleste scenarier. Foruten fordelen med å være først ute med DIN SPEC 70121, er mangelen på komplekse brukstilfeller på høyt nivå (TLS/PNC/V2G/WPT, etc.) den viktigste årsaken.

Hvorfor krever den nye forskriften for infrastruktur for alternative drivstoffløsninger nå full støtte for ISO 15118-2 og ISO 15118-20?

Den underliggende logikken bak EUs obligatoriske promotering av ISO 15118-seriens standarder

Europakommisjonen har industripolitiske hensyn.

Infrastrukturen for alternative drivstoff (direktiv 2014/94/EU om utplassering av infrastruktur for alternative drivstoff) ble først publisert i 2014, men det var ikke en forskrift på den tiden, bare et direktiv.

Direktiver skiller seg fra obligatoriske forskrifter ved at de bare spesifiserer resultatene som skal oppnås, men ikke tydelig tallfester kravene, slik at medlemslandene selvstendig kan utvikle implementeringsmetoder.

For eksempel inkluderte direktivet om alternativ drivstoffinfrastruktur fra 2014 også krav til ladepunkter, hydrogenfyllingsstasjoner og gassfyllingsstasjoner, men slo bare fast at de skulle ha «passende dekningstetthet», uten å spesifisere numeriske mål, noe som førte til fragmentering og ujevn utvikling av infrastruktur i hele EU. Land med velutviklede og utbredte elbilsystemer (EV-systemer) er naturlig nok mer villige til å investere, mens de med langsommere elbilutvikling går saktere. De siste årene har den globale elbilutviklingen vært rask (elbilpenetrasjonen i Kina har oversteget 50 %), men i Europa har svak ladeinfrastruktur og kompleks drift resultert i en dårlig brukeropplevelse for elbilbrukere, noe som hindrer overgangen til nullkarbontransport.

DIN SPEC 70121 har, som en overgangsavtale, konsekvent fungert som den vanlige ladestandarden, noe som er et bevis på dette.

Europakommisjonen erkjente behovet for å akselerere byggingen av ny energiinfrastruktur. Ellers ville det ikke bare være vanskelig å nå karbonreduksjonsmålene innen 2050, men også sakke akterut i konkurransen innen bilindustrien og distribuert energi. For å snu denne situasjonen oppgraderte EU direktiv 2014/94/EU til forskrift (FORORDNING (EU) 2023/1804) i 2023, og kvantifiserte målet tydelig: innen 2025 må det installeres en ladestasjon med en total effekt på minst 400 kW hver 60. kilometer. Denne ladestasjonen må inneholde minst én ladepæl med en effekt på 150 kW eller mer. Innen 2027: Det totale effektbehovet for ladestasjoner per 60 kilometer vil øke til 600 kW, og må inneholde minst én ladestasjon med en effekt på 150 kW eller mer.

Europakommisjonen har industripolitiske hensyn på plass.

Direktivet om utplassering av alternativ drivstoffinfrastruktur (direktiv 2014/94/EU) ble først utstedt i 2014, opprinnelig som et direktiv snarere enn en forordning.

I motsetning til obligatoriske krav i forskrifter spesifiserer direktiver de ønskede resultatene uten å kvantifisere dem tydelig, slik at medlemslandene kan utvikle sine egne implementeringsmetoder.

For eksempel skisserte direktivet om alternativ drivstoffinfrastruktur fra 2014 også krav til ladepunkter, hydrogenfyllingsstasjoner og CNG-fyllingsstasjoner, men anga bare «passende dekningstetthet» uten å spesifisere konkrete tall. Dette førte til fragmentering og ujevn utvikling av infrastruktur i hele EU. Land med avansert og utbredt utvikling av elbiler er naturligvis mer villige til å investere, mens land med langsommere utvikling av elbiler går saktere fremover. De siste årene har det globale markedet for elbiler (EV) utviklet seg raskt (EV-penetrasjonen i Kina har oversteget 50 %). I Europa har imidlertid svak ladeinfrastruktur og kompleks drift resultert i en dårlig brukeropplevelse for elbilbrukere, noe som hindrer overgangen til nullkarbontransport.

DIN SPEC 70121 har, som en overgangsavtale, konsekvent fungert som den vanlige ladestandarden, noe som er et bevis på dette.

Europakommisjonen erkjente behovet for å akselerere byggingen av ny energiinfrastruktur. Ellers ville det ikke bare være vanskelig å nå karbonreduksjonsmålene innen 2050, men også sakke akterut i konkurransen innen bilindustrien og distribuert energi. For å snu denne situasjonen oppgraderte EU direktiv 2014/94/EU til forordning (FORORDNING (EU) 2023/1804) i 2023, og kvantifiserte målene tydelig: Innen 2025: en ladestasjon med en total effekt på minst 400 kW må installeres hver 60. kilometer. Denne ladestasjonen må inkludere minst én ladepinne på 150 kW eller høyere. Innen 2027: det totale effektbehovet for ladestasjoner hver 60. kilometer vil øke til 600 kW, og må inkludere minst én ladepinne på 150 kW eller høyere.