Nieuwe norm EN ISO 15118-1/2 voor EV-laadstations

Nieuwe eisen voor laadstations: EN ISO 15118-1-norm

De Europese Commissie heeft een besluit gepubliceerd dat grote gevolgen zal hebben voor alle fabrikanten van elektrische voertuigen en laadinfrastructuur. Vanaf volgend jaar moeten laadstations voldoen aan de ISO 15118-normenreeks. Het VDE-instituut heeft diverse aanpassingstests uitgevoerd en ontwikkelt momenteel meer testprocedures om naleving van de normen te garanderen.

Vanaf 8 januari 2026 moeten alle openbare laadpunten voldoen aan de eisen van de EN ISO 15118-1 tot en met -5 normenreeks. Vanaf 1 januari 2027 wordt de implementatie van de EN ISO 15118-20 norm verplicht, ook voor laadstations die particulier of semi-openbaar worden beheerd. Deze normen vormen de basis voor toekomstgerichte functies zoals "plug and play", veilige communicatie tussen voertuigen en laadpunten, en bidirectioneel laden (voertuig-naar-net).

Wat wordt er bedoeld met de EN ISO 15118-1/2-norm?

Het VDE Test- en Certificeringsinstituut heeft vroegtijdig gereageerd op de nieuwe wettelijke eisen en ontwikkelt momenteel gestandaardiseerde testprocedures. Het doel is om fabrikanten van AC- en DC-laadstations vanaf een vroeg stadium uitgebreide test- en betrouwbare certificeringsdiensten te bieden, gebaseerd op de ISO 15118-norm, om ervoor te zorgen dat hun producten aan de specificaties voldoen.

De diensten van het VDE Instituut voor ISO 15118 omvatten interoperabiliteits- en conformiteitstesten van laadinfrastructuur, het opstellen van gestandaardiseerde testrapporten en conformiteitscertificaten, en de beoordeling van de integratie van nieuwe functies zoals plug-and-play en V2G.

De Europese regelgeving voor laadpalen, IEC 61851-24:2014/2023 Bijlage C, stelt al lange tijd duidelijk dat communicatie op hoog niveau voor DC-laadpalen moet voldoen aan DIN SPEC 70121:2014 of ISO 15118-2:2014 (één van beide of beide kunnen worden ondersteund).

Deze eis vormt een uitdaging voor sommige binnenlandse bedrijven die laadpalen beheren.

Er bestaan ​​fysieke interfaceverschillen. De Europese norm gebruikt de CCS2-interface (Combined Charging System 2), waarbij AC- en DC-ingangen één interface delen; de Chinese norm gebruikt de System B-interface, waarbij AC- en DC-ingangen gescheiden zijn. Dit verschil kan worden opgelost door strikt de IEC 62196-norm te volgen (die de fysieke afmetingen en prestatie-eisen duidelijk specificeert), waardoor het technisch gezien relatief eenvoudig is.

De communicatiemethode verschilt. Dit vormt een belangrijke technologische barrière. De Chinese standaard laadconnector heeft aparte CAN+ en CAN- signaallijnen, en de communicatie tussen voertuig en laadpaal verloopt via CAN-communicatie. De Europese standaard laadconnector heeft daarentegen geen CAN-lijn, maar maakt gebruik van PLC (Power Line Communication), waarbij een hoogfrequent signaal wordt gekoppeld aan een 12V, 1kHz PWM laagfrequent pulsbreedtemodulatiesignaal tussen de CP- en PE-lijnen. Vergeleken met CAN-communicatie is de ontwikkeling van een PLC-communicatieprotocol complexer en is er weinig open-source documentatie beschikbaar. Daarom kopen veel laadpaalbedrijven aparte SECC-modules (Supply Equipment Communication Controller), verpakken ze hun laadinformatie via CAN-signalen en sturen deze naar de SECC-module, die vervolgens communiceert met de EVCC-module (EV Communication Controller) van het voertuig.

Het aanschaffen of zelf ontwikkelen van een SECC-module is echter slechts de eerste stap. Nadat de SECC-module in de laadpaal is geïnstalleerd, moet nog worden aangetoond dat de module, in combinatie met de gehele laadpaal, voldoet aan de Europese norm DIN SPEC 70121:2014 of de eisen van ISO 15118-2:2014.

Om kosten te besparen, kiezen veel bedrijven die laadpalen produceren ervoor om alleen DIN-specificatie 70121 te ondersteunen, omdat de aanschaf van SECC-modules goedkoper en gemakkelijker te testen is.

Wat zijn de belangrijkste verschillen tussen de normen DIN 70121 en ISO 15118 voor DC-laadpalen?

Het enkel ondersteunen van DIN 70121 is niet langer voldoende om aan de nieuwste EU-eisen te voldoen.

De EU publiceerde in juni 2025 de gedelegeerde verordening (EU) 2025/656 van de Commissie. Deze verordening is een aanvulling en wijziging op Verordening (EU) 2023/1804 betreffende draadloos opladen, elektrische wegsystemen en waterstofvoorziening voor wegtransportvoertuigen. Verordening (EU) 2023/1804, beter bekend als de Verordening inzake alternatieve brandstofinfrastructuur (AFIR), werd in 2023 uitgebracht en is een belangrijke beleidsverordening van de Europese Unie om de transitie naar emissievrij vervoer te versnellen en de ontoereikende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (elektriciteit, waterstof, enz.) aan te pakken. Het doel is om lidstaten te verplichten hun laad- en tankinfrastructuurnetwerken via wetgeving te verbeteren, de bezorgdheid van gebruikers over actieradius en tanken te verminderen en de grootschalige invoering van elektrische voertuigen (EV's), waterstofbrandstofcelvoertuigen (FCEV's) en zware elektrische vrachtwagens te ondersteunen.

Kortom, de EU heeft een herziene versie van de Verordening inzake alternatieve brandstofinfrastructuur (AFIR) gepubliceerd. Deze verordening heeft volledige rechtskracht, is bindend en is rechtstreeks van toepassing op alle lidstaten.

Belangrijke wijzigingen zijn onder meer: ​​Na 8 januari 2026 moeten alle openbaar toegankelijke laadstations die nieuw zijn geïnstalleerd of gerenoveerd, inclusief AC- en DC-laadstations, ten minste voldoen aan de eisen van EN ISO 15118-2:2016. Na 1 januari 2027 moeten alle laadstations in de openbare ruimte die nieuw zijn geïnstalleerd of gerenoveerd, inclusief AC- en DC-laadpalen, ten minste voldoen aan EN ISO 15118-20:2022. Als het laadstation automatische authenticatie- en autorisatiediensten biedt, zoals PNC (plug-and-charge), moet het voldoen aan zowel EN ISO 15118-2:2016 als EN ISO 15118-20:2022. Na 1 januari 2027 moeten alle laadpunten in particuliere laadzones die nieuw zijn geïnstalleerd of gerenoveerd, voor Mode 2 AC-laadpunten, voldoen aan EN IEC 61851-1:2019. Voor Mode 3 AC-laadpalen en Mode 4 DC-laadpalen geldt dat ze moeten voldoen aan EN ISO 15118-20:2022. Samengevat moeten alle nieuwe of gerenoveerde openbare DC-laadstations die na 2026 worden geïnstalleerd, voldoen aan EN ISO 15118-2:2016. Alle nieuwe of gerenoveerde DC-laadstations en Mode 3 AC-laadstations die na 2027 worden geïnstalleerd, moeten bovendien voldoen aan EN ISO 15118-20:2022.

Binnen de categorie laadstations vallen alleen de Mode 2 IC-CPD's buiten het toepassingsgebied van deze richtlijn. In China worden deze draagbare laadstations "voertuigladers" genoemd en in Europa bedraagt ​​hun vermogen doorgaans niet meer dan 3,7 kW. Verordening (EU) 2025/656 legt uit dat PWM (pulsbreedtemodulatie) voldoende is voor Mode 2 AC-laadstations die voldoen aan ISO 15118-2 of 20, en geen toegevoegde waarde biedt voor de eindgebruiker.

Voor binnenlandse laadstationbedrijven kan deze nieuwe regelgeving aanzienlijke technologische drempels opwerpen. Aanvankelijk was naleving van DIN 70121 vereist, maar al snel daarna werd ondersteuning voor ISO 15118 verplicht gesteld; ondersteuning voor zowel ISO 15118-2 als ISO 15118-20 werd ook vereist. Sommige laadpaalbedrijven die naar het buitenland wilden uitbreiden, waren niet bekend met deze normen en moesten de verschillen tussen DIN SPEC 70121, ISO 15118-2 en ISO 15118-20 begrijpen, evenals het doel van de ondersteuning ervan. Waarom zijn er zoveel normen voor de communicatie tussen voertuigen en laadpalen in Europa?

De evolutie van de ISO 15118-normenreeks: van overgangsoplossing tot wereldwijde benchmark

Begin 2010 begon de gezamenlijke werkgroep van IEC Technisch Comité 69 (TC69) en ISO Technisch Comité 22 (TC22) samen te werken aan de ISO 15118-standaardreeks, in de hoop het probleem van uniforme communicatie tussen elektrische voertuigen en laadpalen op te lossen. Omdat de werkgroep een breed scala aan kwesties behandelde en streefde naar een grote, compatibele versie, duurde de voorbereiding van de ISO 15118-standaardreeks te lang en werd de officiële publicatie ervan uitgesteld.

Maar de markt kon niet wachten. Met name Duitse autofabrikanten willen zo snel mogelijk een gemeenschappelijke laadinfrastructuur voor hun elektrische voertuigen om een ​​concurrentievoordeel te behalen. Daarom hebben belanghebbenden in de Duitse industrie de handen ineengeslagen en, binnen het kader van DIN, relatief volwassen aspecten uit de discussies over ISO 15118 overgenomen om een ​​Duitse nationale norm te ontwikkelen die direct kon worden geïmplementeerd. DIN SPEC 70121 werd gepubliceerd in 2012, bijgewerkt in 2014 en de bijbehorende testnorm, DIN SPEC 70122:2018, werd gepubliceerd in 2018.

De ISO 15118-norm werd laat uitgebracht, met de eerste officiële versie in 2013. Specifieke normen voor de applicatielaag en testnormen werden vervolgens uitgebracht in 2014 en 2018. ISO 15118 is een grote reeks normen die zich snel heeft ontwikkeld. De eerste generatie normen met betrekking tot geleidend laden omvat de volgende vijf normen: ISO 15118-1 (Algemene eisen en gebruiksscenario's), ISO 15118-2 (Protocoleisen voor de applicatielaag), ISO 15118-3 (Eisen voor de fysieke laag en de datalinklaag), ISO 15118-4 (Testspecificaties voor de applicatielaag) en ISO 15118-5 (Testspecificaties voor de fysieke laag). DIN SPEC 70121:2014 kan worden gezien als een vereenvoudigde versie van ISO 15118-2/3. DIN-specificatie 70121 ondersteunt alleen gelijkstroomladen, terwijl de ISO 15118-1 tot 5-normen zowel wisselstroom- als gelijkstroomladen tegelijkertijd ondersteunen, en bovendien TLS-encryptie, plug-and-charge (PNC)-functionaliteit en slim opladen ondersteunen.

In 2022 bracht de ISO 15118-serie de tweede generatie laadstandaard uit, namelijk ISO 15118-20:2022, zoals hierboven vermeld. In vergelijking met ISO 15118-2 ondersteunt deze standaard ook TLS 1.3-encryptie, V2G (vehicle-to-grid), WPT (draadloos opladen) en ACD (automatisch verbindingsapparaat), en heeft bijbehorende testnormen: 15118-21 Algemene tests, 15118-23 DC-specifieke tests, 15118-22 AC-specifieke tests (nog niet gepubliceerd), 15118-24 ACD-specifieke tests (nog niet gepubliceerd) en 15118-25 WPT-specifieke tests (nog niet gepubliceerd). DIN SPEC 70121 werd oorspronkelijk ontwikkeld als een overgangsoplossing ter ondersteuning van de snelle ontwikkeling van de markt voor elektrische voertuigen vóór de publicatie van ISO 15118. In de praktijk, bij de communicatie tussen laadstations en voertuigen, blijft DIN SPEC 70121 echter in de meeste gevallen de voorkeur genieten, zelfs als zowel het voertuig als het laadstation DIN SPEC 70121 en ISO 15118 ondersteunen. Naast het voordeel van DIN SPEC 70121 als eerste op de markt te brengen, is het gebrek aan complexe, geavanceerde toepassingen (TLS/PNC/V2G/WPT, enz.) de belangrijkste reden hiervoor.

Waarom vereist de nieuwe regelgeving voor de infrastructuur van alternatieve brandstoffen nu volledige ondersteuning van ISO 15118-2 en ISO 15118-20?

De onderliggende logica van de verplichte bevordering door de EU van de ISO 15118-normenreeks.

De Europese Commissie heeft overwegingen op het gebied van industriebeleid.

De richtlijn inzake de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (Richtlijn 2014/94/EU betreffende de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen) werd voor het eerst gepubliceerd in 2014, maar was destijds nog geen verordening, alleen een richtlijn.

Richtlijnen verschillen van bindende voorschriften doordat ze alleen de te bereiken resultaten specificeren, maar de vereisten niet duidelijk kwantificeren. Hierdoor kunnen lidstaten zelfstandig implementatiemethoden ontwikkelen.

De richtlijn inzake alternatieve brandstofinfrastructuur uit 2014 bevatte bijvoorbeeld ook eisen voor laadpunten, waterstoftankstations en benzinetankstations, maar stelde slechts dat deze een "passende dekkingsdichtheid" moesten hebben, zonder concrete numerieke doelstellingen te noemen. Dit leidde tot fragmentatie en een ongelijke ontwikkeling van de infrastructuur in de EU. Landen met goed ontwikkelde en wijdverspreide systemen voor elektrische voertuigen (EV's) zijn vanzelfsprekend meer bereid te investeren, terwijl landen met een tragere EV-ontwikkeling langzamer vooruitgang boeken. De afgelopen jaren is de wereldwijde ontwikkeling van EV's snel gegaan (de EV-penetratie in China is meer dan 50%), maar in Europa hebben de zwakke laadinfrastructuur en de complexe procedures geleid tot een slechte gebruikerservaring voor EV-gebruikers, wat de transitie naar koolstofvrij vervoer belemmert.

DIN-specificatie 70121 heeft als overgangsovereenkomst consequent gediend als de gangbare laadstandaard, wat hiervan het bewijs is.

De Europese Commissie erkende de noodzaak om de bouw van nieuwe energie-infrastructuur te versnellen; anders zou het niet alleen moeilijk zijn om de CO2-reductiedoelstellingen voor 2050 te halen, maar zou men ook achterop raken in de concurrentie in de automobiel- en decentrale energiesector. Om deze situatie te keren, heeft de EU Richtlijn 2014/94/EU in 2023 omgezet in Verordening (Verordening (EU) 2023/1804), waarin de doelstelling duidelijk is vastgelegd: tegen 2025 moet er elke 60 kilometer een laadstation met een totaal vermogen van ten minste 400 kW geïnstalleerd zijn. Dit laadstation moet ten minste één laadpaal met een vermogen van 150 kW of meer omvatten. Tegen 2027: Het totale vermogen dat nodig is voor laadstations per 60 kilometer zal toenemen tot 600 kW, en moet er ten minste één laadstation met een vermogen van 150 kW of meer zijn.

De Europese Commissie heeft overwegingen met betrekking tot het industriebeleid.

De richtlijn betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (Richtlijn 2014/94/EU) werd voor het eerst uitgevaardigd in 2014, aanvankelijk als een richtlijn in plaats van een verordening.

In tegenstelling tot de verplichte eisen van regelgeving, specificeren richtlijnen de gewenste resultaten zonder deze duidelijk te kwantificeren, waardoor lidstaten hun eigen implementatiemethoden kunnen ontwikkelen.

De richtlijn van 2014 inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen schetste bijvoorbeeld ook eisen voor laadpunten, waterstoftankstations en CNG-tankstations, maar sprak slechts over een "passende dekkingsdichtheid" zonder concrete cijfers te noemen. Dit leidde tot fragmentatie en een ongelijke ontwikkeling van de infrastructuur in de EU. Landen met een geavanceerde en wijdverspreide ontwikkeling van elektrische voertuigen zijn vanzelfsprekend meer bereid te investeren, terwijl landen met een tragere ontwikkeling van elektrische voertuigen langzamer vooruitgang boeken. De afgelopen jaren heeft de wereldwijde markt voor elektrische voertuigen (EV's) zich snel ontwikkeld (de EV-penetratie in China is meer dan 50%). In Europa hebben de zwakke laadinfrastructuur en de complexe procedures echter geleid tot een slechte gebruikerservaring voor EV-gebruikers, wat de transitie naar koolstofvrij vervoer belemmert.

DIN-specificatie 70121 heeft als overgangsovereenkomst consequent gediend als de gangbare laadstandaard, wat hiervan het bewijs is.

De Europese Commissie erkende de noodzaak om de bouw van nieuwe energie-infrastructuur te versnellen; anders zou het niet alleen moeilijk zijn om de CO2-reductiedoelstellingen voor 2050 te halen, maar zou men ook achterop raken in de concurrentie in de automobiel- en decentrale energiesector. Om deze situatie te keren, heeft de EU Richtlijn 2014/94/EU in 2023 omgezet in Verordening (Verordening (EU) 2023/1804), waarin de doelstellingen duidelijk zijn vastgelegd: Tegen 2025: moet er elke 60 kilometer een laadstation met een totaal vermogen van ten minste 400 kW worden geïnstalleerd. Dit laadstation moet ten minste één laadpaal van 150 kW of meer omvatten. Tegen 2027: zal het totale vermogen dat nodig is voor laadstations elke 60 kilometer toenemen tot 600 kW, en moeten deze ten minste één laadpaal van 150 kW of meer omvatten.