Draagbare EV-laaier
Huis EV-muurboks
GS-laaistasie
BESS-laaistasie
V2G V2H V2V V2L
EV-laaimodule
GS-laaikonnektor
EV-bykomstighede
In die laaipaalbedryf in China fokus vervaardigers dikwels op kernaanwysers soos koste, voorkomsontwerp, strukturele veiligheid (brand-/IP-/veiligheidsafstand), prestasieparameters (akkuraatheid van stroom en spanning), versoenbaarheid (versoenbaarheid met groot voertuigvervaardigers) en beskermingsfunksies (noodstop/foutstop), maar daar is oor die algemeen onvoldoende aandag aan die konsekwentheid van kommunikasieprotokolle tussen voertuie en laaipale. Na ondersoek is die GB 39752- en GB 44263-standaarde vir CCC-sertifisering in China, wat verwys na GB/T 27930 “Digitale Kommunikasieprotokol tussen Geleidende Laaiers en Elektriese Voertuie” en GB/T 34658 “Konsekwentheidstoets van Kommunikasieprotokol tussen Geleidende Laaiers en Batterybestuurstelsels vir Elektriese Voertuie”, nie verpligte vereistes nie.
Wanneer maatskappye egter hul aandag op die EU-mark vestig, word kommunikasieprotokolkonsekwentheid 'n onoorkomelike voldoeningsdrempel – die ISO 15118-reeksstandaarde het 'n "paspoort" geword vir laaistasies om wêreldwyd te gaan met die verpligte effek van EU-regulasies.
Die Europese laaistasie-regulasie IEC 61851-24:2014/2023 Aanhangsel C het reeds gespesifiseer dat hoë-orde kommunikasie van GS-laaistasies moet voldoen aan die vereistes van DIN SPEC 70121:2014 of ISO 15118-2:2014 (een of albei kan gelyktydig ondersteun word).
Hierdie vereiste het uitdagings vir sommige huishoudelike laaistapelondernemings meegebring.
Maar of dit nou die aankoop of ontwikkeling van SECC-modules intern is, dis net die eerste stap. Nadat die SECC-module in die laaistasie geïnstalleer is, is dit steeds nodig om te bewys dat die module aan die vereistes van DIN SPEC 70121:2014 of ISO 15118-2:2014 van die Europese standaard voldoen wanneer dit met die hele stasie gekombineer word.
Om koste te bespaar, kies baie paalmaatskappye om slegs DIN SPEC 70121 te ondersteun, aangesien dit die koste van uitkontraktering van SECC verminder en toetsing makliker maak.
Die ondersteuning van DIN 70121 is egter nie meer voldoende om aan die nuutste vereistes van die Europese Unie te voldoen nie.
Die Europese Unie het die KOMMISSIE-GEDELEGEERDE REGULASIE (EU) 2025/656 in Junie 2025 vrygestel. Hierdie regulasie is 'n aanvulling en hersiening van Regulasie (EU) 2023/1804 rakende draadlose laai, elektriese padstelsels en waterstofvoorsiening vir padvervoervoertuie. REGULASIE (EU) 2023/1804, wat in 2023 vrygestel is, staan meer algemeen bekend as die Alternatiewe Brandstofinfrastruktuurregulasie (AFIR). Dit is 'n sleutelbeleidsregulasie wat deur die EU ingestel is om die oorgang na nul-emissievervoer te versnel en die tekort aan alternatiewe brandstofinfrastruktuur (elektrisiteit, waterstof, ens.) aan te spreek. Die doel daarvan is om lidstate te dwing om hul infrastruktuurnetwerke soos laai en hervulling deur middel van wetgewing te verbeter, gebruikers se angs oor reikafstand en energie-aanvulling uit te skakel, en die grootskaalse popularisering van elektriese voertuie (EV's), waterstofbrandstofselvoertuie (FCEV's) en swaar elektriese vragmotors te ondersteun.
Eenvoudig gestel, die EU het 'n hersiene weergawe van die Alternatiewe Brandstofinfrastruktuurregulasie (AFIR) vrygestel, wat volle regskrag het en 'n verpligte vereiste is wat direk op alle lidlande van toepassing is.
Belangrike hersienings sluit in:
- (1) Na 8 Januarie 2026 moet alle laaistasies wat publiek toeganklik is en nuut geïnstalleer of opgeknap is, insluitend WS- en GS-pale, ten minste aan die vereistes van EN ISO 15118-2:2016 voldoen.
- (2) Na 1 Januarie 2027 moet alle laaistasies wat publiek toeganklik is en nuut geïnstalleer of opgeknap is, insluitend WS- en GS-pale, voldoen aan ten minste die vereistes van EN ISO 15118-20:2022. Indien die laaistasie outomatiese verifikasie- en magtigingsdienste bied, soos die PNC (Plug and Play)-funksie, moet dit voldoen aan beide EN ISO 15118-2:2016 en standaard EN ISO 15118-20:2022.
Na 1 Januarie 2027 moet alle laaistasies wat by private herlaaipunte geïnstalleer of opgeknap word, voldoen aan EN IEC 61851-1:2019 vir modus 2 WS-laaipunte, en EN ISO 15118-20:2022 vir modus 3 WS-laaipunte en modus 4 GS-laaipunte.
Kortliks, alle nuut geïnstalleerde of opgeknapte openbare GS-pale na 2026 moet voldoen aan die vereistes van EN ISO 15118-2:2016, en alle nuut geïnstalleerde of opgeknapte GS-pale en Modus 3 WS-pale na 2027 moet ook voldoen aan EN ISO 15118-20:2022.
In die laaistasiefamilie val slegs modus 2 IC-CPD nie binne die bestek van die richtlijn nie. In China word hierdie tipe draagbare laaistasie aanboordlaai genoem, en in Europa oorskry die krag gewoonlik nie 3.7 kW nie. Die verduideliking wat in Regulasie (EU) 2025/656 gegee word, is dat modus 2 WS-stasies wat PWM (Pulswydte Modulasie) gebruik, voldoende is, ISO 15118-2 of 20 ondersteun, en geen bykomende waarde vir die eindgebruiker sal bied nie.
Vir binnelandse paalmaatskappye kan hierdie nuwe regulasie beduidende tegniese hindernisse skep. Hulle moet net aan DIN 70121 voldoen, wat binnekort verpligtend is om ISO 15118 te ondersteun; Ondersteun beide ISO 15118-2 en ISO 15118-20. Sommige paalmaatskappye wat wêreldwyd wil handel dryf, is nie vertroud met hierdie standaarde nie en moet die verskille tussen DIN SPEC 70121, ISO 15118-2 en ISO 15118-20 verstaan, asook die doel van die ondersteuning daarvan. Waarom is daar soveel standaarde vir kommunikasie tussen waens en pale in Europa?
Dit begin met historiese erfenis. Vroeg in 2010 het die Gesamentlike Werkgroep van IEC Tegniese Komitee 69 (TC69) en ISO Tegniese Komitee 22 (TC22) begin saamwerk om die ISO 15118-reeks standaarde te ontwikkel, met die doel om die kwessie van kommunikasiestandaardisering tussen elektriese voertuie en laaistasies aan te spreek. As gevolg van die omvattende oorwegings van die werkgroep en die begeerte om 'n versoenbare hoofweergawe te skep, was die voorbereidingstyd vir die ISO 15118-reeks standaarde te lank, wat gelei het tot 'n vertraging in hul amptelike vrystelling.
Maar die mark kan nie langer wag nie. Veral Duitse motorvervaardigers hoop dat hul elektriese voertuie so gou as moontlik universele laai kan bereik en markvoordele kan behaal. Dus het die bedryfsbelanghebbendes in Duitsland kragte saamgesnoer en, binne die raamwerk van DIN, van die relatief volwasse inhoud wat in ISO 15118 bespreek word, onttrek om 'n Duitse nasionale standaard te ontwikkel wat onmiddellik geïmplementeer kan word. In 2012 is DIN SPEC 70121 vrygestel; Opgedateer in 2014; Die toetsspesifikasiestandaard DIN SPEC 70122:2018 is in 2018 vrygestel.
Die ISO 15118-standaard het laat aangekom en is amptelik in sy eerste uitgawe in 2013 vrygestel; In 2014 en 2018 is spesifieke toepassingslaagstandaarde en toetsstandaarde agtereenvolgens vrygestel. ISO 15118 is 'n uitgebreide reeks standaarde wat vinnig ontwikkel. Daar is vyf standaarde wat verband hou met geleidingslading in die eerste generasie:
1. ISO 15118-1 (Algemene Vereistes en Gebruiksgeval Definisies)
2. ISO 15118-2 (Protokolvereistes vir Toepassingslaag)
3. ISO 15118-3 (Vereistes vir Fisiese Laag en Dataskakellaag)
4. ISO 15118-4 (Toepassingslaagtoetsspesifikasie)
5. ISO 15118-5 (Spesifikasie vir die Toets van Fisiese Lae)
DIN SPEC 70121:2014 kan gesien word as 'n vereenvoudigde weergawe van ISO 15118-2/3 wat hierbo genoem is. DIN SPEC 70121 ondersteun slegs GS-laai, terwyl ISO 15118-1 tot 5 standaarde beide WS- en GS-laai kan ondersteun, sowel as TLS-enkripsie, plug-and-play (PNC) funksionaliteit, en intelligente laai.
In 2022 het die ISO 15118-reeks die tweede generasie laaistandaarde vrygestel, naamlik ISO 15118-20:2022 soos vroeër genoem. In vergelyking met ISO 15118-2, ondersteun dit ook TLS1.3-enkripsie, V2G (oordrag van elektriese energie na die netwerk), WPT (draadlose laai) en ACD (outomatiese verbindingstoestel) funksies op die oorspronklike basis.
Die Europese Kommissie het oorwegings vir nywerheidsbeleid. Die Richtlijn 2014/94/EU oor die ontplooiing van alternatiewe brandstofinfrastruktuur is die eerste keer in 2014 uitgevaardig, toe dit nog nie 'n regulasie was nie, maar eerder 'n richtlijn. Die richtlijn verskil van verpligte vereistes van regulasies, aangesien dit slegs die resultate spesifiseer wat bereik moet word, maar nie kwantitatiewe vereistes spesifiseer nie.
Die Europese Kommissie erken die noodsaaklikheid om die konstruksie van nuwe energie-infrastruktuur te versnel, anders sal dit nie net moeilik wees om die koolstofverminderingsteiken vir 2050 te bereik nie, maar ook agter raak in die kompetisie tussen die motor- en verspreide energiebedrywe. Om die situasie om te keer, het die EU die 2014/94/EU-richtlijn in 2023 na Verordening (EU) 2023/1804 opgegradeer, met duidelike kwantitatiewe teikens.
Die vereistes van ISO 15118-20 demonstreer duidelik die EU se begeerte om die implementering van laaistasies en die versending van elektriese voertuie in die kragnetwerk te versnel, met laasgenoemde diep geïntegreer met die netwerk. Deur laaistasies aan die kragnetwerk te koppel, dien elektriese voertuie nie net as voertuie nie, maar ook as verspreide energiebergingseenhede in die kragstelsel, en is deel van die slimnetwerk.
Nadat die regulasies vrygestel is, het Europese lidlande aktief begin reageer. Frankryk het in November 2025 aangekondig dat hulle ekologiese subsidies vir die aankoop van private elektriese voertuie sal verskaf; In November 2025 het Duitsland 'n meesterplan vir laai-infrastruktuur teen 2030 vrygestel, wat ten volle in lyn is met die Europese Unie-regulasie (AFIR) 2023/1804.
As 'n wêreldwye toonaangewende derdeparty-toets- en sertifiseringsorganisasie, kan T Ü VS Ü D, met 160 jaar se tegnologiese opbou en professionele voordele, volledige lewensiklus-nakomingsondersteuning vir laaipaalondernemings bied. T Ü VS Ü D sal voortgaan om sy tegnologiese, hulpbron- en globale netwerkvoordele te benut om gesamentlik die globale nul-koolstoftransformasie van vervoer en volhoubare ontwikkeling van energie te bevorder.
Plasingstyd: 21 September 2026
