Normy serii ISO 15118: „obowiązkowe pytania” dla stacji ładowania wysyłanych do Unii Europejskiej

W chińskiej branży stacji ładowania producenci często koncentrują się na kluczowych wskaźnikach, takich jak koszt, wygląd, bezpieczeństwo konstrukcji (ochrona przeciwpożarowa/IP/odległość bezpieczeństwa), parametry wydajności (dokładność pomiaru prądu i napięcia), kompatybilność (zgodność z głównymi producentami pojazdów) oraz funkcje zabezpieczające (zatrzymanie awaryjne/zatrzymanie awaryjne), ale zazwyczaj nie przywiązuje się wystarczającej uwagi do spójności protokołów komunikacyjnych między pojazdami a stacjami ładowania. Po przeanalizowaniu, normy GB 39752 i GB 44263 dotyczące certyfikacji CCC w Chinach, które odnoszą się do GB/T 27930 „Cyfrowy protokół komunikacyjny między ładowarkami przewodowymi poza pokładem a pojazdami elektrycznymi” oraz GB/T 34658 „Test spójności protokołu komunikacyjnego między ładowarkami przewodowymi poza pokładem a systemami zarządzania akumulatorami w pojazdach elektrycznych”, nie są obowiązkowe.

Jednak gdy firmy kierują swoją uwagę na rynek UE, spójność protokołu komunikacyjnego staje się niemożliwym do pokonania progiem zgodności – seria norm ISO 15118 stała się „paszportem” dla stacji ładowania, które chcą wejść na rynek globalny dzięki obowiązkowemu obowiązkowi przestrzegania przepisów UE.

W europejskim rozporządzeniu dotyczącym stacji ładowania IEC 61851-24:2014/2023, załącznik C, określono już, że komunikacja wyższego rzędu stacji ładowania prądem stałym musi być zgodna z wymogami normy DIN SPEC 70121:2014 lub ISO 15118-2:2014 (można obsługiwać jedną lub obie normy jednocześnie).

Wymagania te stały się wyzwaniem dla niektórych krajowych przedsiębiorstw zajmujących się budową stacji ładowania.

Niezależnie od tego, czy zakup, czy opracowanie modułów SECC we własnym zakresie, to dopiero pierwszy krok. Po zainstalowaniu modułu SECC w stacji ładowania, nadal konieczne jest udowodnienie, że moduł ten spełnia wymagania normy DIN SPEC 70121:2014 lub ISO 15118-2:2014 normy europejskiej w połączeniu z całą stacją.

Aby obniżyć koszty, wiele firm zajmujących się palowaniem decyduje się na obsługę wyłącznie normy DIN SPEC 70121, ponieważ obniża to koszty outsourcingu SECC i ułatwia testowanie.

Jednak samo wspieranie się normą DIN 70121 nie jest już wystarczające, aby spełnić najnowsze wymogi Unii Europejskiej.

Unia Europejska wydała ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2025/656 w czerwcu 2025 r. Rozporządzenie to stanowi uzupełnienie i rewizję rozporządzenia (UE) 2023/1804 dotyczącego ładowania bezprzewodowego, elektrycznych systemów drogowych oraz zaopatrzenia w wodór pojazdów transportu drogowego. ROZPORZĄDZENIE (UE) 2023/1804, wydane w 2023 r., jest powszechnie znane jako rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR). Jest to kluczowe rozporządzenie polityczne wprowadzone przez UE w celu przyspieszenia przejścia na transport bezemisyjny i rozwiązania problemu niedoboru infrastruktury paliw alternatywnych (energii elektrycznej, wodoru itp.). Jego celem jest zmuszenie państw członkowskich do ulepszenia ich sieci infrastruktury, takiej jak ładowanie i tankowanie, poprzez przepisy, wyeliminowanie obaw użytkowników o zasięg i uzupełnianie energii oraz wspieranie masowej popularyzacji pojazdów elektrycznych (EV), pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi wodorowymi (FCEV) i ciężkich elektrycznych ciężarówek.

Mówiąc prościej, UE wydała zmienioną wersję rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), które ma pełną moc prawną i jest obowiązkowym wymogiem bezpośrednio stosowanym we wszystkich państwach członkowskich.

Ważne zmiany obejmują:

• (1) Po 8 stycznia 2026 r. wszystkie stacje ładowania, które są publicznie dostępne oraz nowo zainstalowane lub odnowione, w tym stacje ładowania prądu przemiennego i stałego, muszą spełniać co najmniej wymogi normy EN ISO 15118-2:2016.
• (2) Po 1 stycznia 2027 r. wszystkie stacje ładowania, które są publicznie dostępne oraz nowo zainstalowane lub odnowione, w tym stacje AC i DC, muszą spełniać co najmniej wymagania normy EN ISO 15118-20:2022. Jeżeli stacja ładowania oferuje usługi automatycznego uwierzytelniania i autoryzacji, takie jak funkcja PNC (Plug and Play), musi być zgodna zarówno z normą EN ISO 15118-2:2016, jak i normą EN ISO 15118-20:2022.

Po 1 stycznia 2027 r. wszystkie stacje ładowania instalowane lub odnawiane w prywatnych punktach ładowania muszą być zgodne z normą EN IEC 61851-1:2019 w przypadku punktów ładowania prądem przemiennym trybu 2 oraz normą EN ISO 15118-20:2022 w przypadku punktów ładowania prądem przemiennym trybu 3 i punktów ładowania prądem stałym trybu 4.

Podsumowując, wszystkie nowo zainstalowane lub odnowione publiczne pale DC po 2026 r. muszą spełniać wymogi normy EN ISO 15118-2:2016, a wszystkie nowo zainstalowane lub odnowione pale DC i pale AC trybu 3 po 2027 r. muszą również spełniać wymogi normy EN ISO 15118-20:2022.

W rodzinie stacji ładowania tylko tryb 2 IC-CPD nie jest objęty zakresem dyrektywy. W Chinach ten typ przenośnej stacji ładowania nazywa się ładowaniem pokładowym, a w Europie moc zazwyczaj nie przekracza 3,7 kW. Wyjaśnienie podane w rozporządzeniu (UE) 2025/656 stanowi, że stacje AC trybu 2 wykorzystujące modulację szerokości impulsu (PWM) są wystarczające, zgodne z normą ISO 15118-2 lub 20 i nie przyniosą użytkownikowi końcowemu żadnych dodatkowych korzyści.

Dla krajowych firm palowych nowe przepisy mogą stworzyć istotne bariery techniczne. Konieczne było jedynie spełnienie wymogów normy DIN 70121, która wkrótce stanie się obowiązkowym wymogiem dla ISO 15118; konieczne było również spełnienie norm ISO 15118-2 i ISO 15118-20. Niektóre firmy palowe, które chcą działać globalnie, nie znają tych norm i muszą zrozumieć różnice między normami DIN SPEC 70121, ISO 15118-2 i ISO 15118-20, a także cel ich stosowania. Dlaczego w Europie istnieje tak wiele norm dotyczących komunikacji między pojazdami a palami?

Wszystko zaczyna się od dziedzictwa historycznego. Na początku 2010 roku Wspólna Grupa Robocza Komitetu Technicznego IEC 69 ​​(TC69) i Komitetu Technicznego ISO 22 (TC22) rozpoczęła współpracę w celu opracowania serii norm ISO 15118, mającej na celu rozwiązanie problemu standaryzacji komunikacji między pojazdami elektrycznymi a stacjami ładowania. Ze względu na kompleksowe rozważania grupy roboczej i chęć stworzenia kompatybilnej wersji głównej, czas przygotowania norm serii ISO 15118 był zbyt długi, co spowodowało opóźnienie w ich oficjalnym wydaniu.

Rynek nie może jednak dłużej czekać. Zwłaszcza niemieccy producenci samochodów mają nadzieję, że ich pojazdy elektryczne jak najszybciej osiągną standard ładowania uniwersalnego i zdobędą przewagę rynkową. Dlatego też niemieccy przedstawiciele branży połączyli siły i, w ramach DIN, wyodrębnili część stosunkowo dojrzałej treści omówionej w normie ISO 15118, aby opracować niemiecką normę krajową, którą można natychmiast wdrożyć. W 2012 roku wydano normę DIN SPEC 70121; zaktualizowano ją w 2014 roku; w 2018 roku wydano normę DIN SPEC 70122:2018, zawierającą specyfikacje testowe.

Norma ISO 15118 pojawiła się z opóźnieniem i została oficjalnie wydana w swojej pierwszej edycji w 2013 roku. W latach 2014 i 2018 kolejno opublikowano normy dotyczące warstwy aplikacji i testów. ISO 15118 to obszerny zbiór norm, które dynamicznie się rozwijają. W pierwszej generacji istnieje pięć norm dotyczących ładowania przewodowego:

Normę DIN SPEC 70121:2014 można traktować jako uproszczoną wersję wspomnianej powyżej normy ISO 15118-2/3. Norma DIN SPEC 70121 obsługuje wyłącznie ładowanie prądem stałym (DC), podczas gdy normy ISO 15118-1 do 5 obsługują zarówno ładowanie prądem przemiennym (AC), jak i stałym (DC), a także szyfrowanie TLS, funkcję plug and play (PNC) oraz inteligentne ładowanie.

W 2022 roku seria ISO 15118 wprowadziła drugą generację standardów ładowania, a mianowicie ISO 15118-20:2022, o czym wspomniano wcześniej. W porównaniu z ISO 15118-2, obsługuje ona również szyfrowanie TLS1.3, V2G (przesyłanie energii elektrycznej do sieci), WPT (ładowanie bezprzewodowe) oraz ACD (urządzenie do automatycznego łączenia), bazując na pierwotnych standardach.

Komisja Europejska rozważa kwestie związane z polityką przemysłową. Dyrektywa 2014/94/UE w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych została wydana po raz pierwszy w 2014 roku, kiedy nie była jeszcze rozporządzeniem, lecz dyrektywą. Dyrektywa różni się od obowiązkowych wymogów rozporządzeń, ponieważ określa jedynie rezultaty, które należy osiągnąć, ale nie określa wymogów ilościowych.

Komisja Europejska dostrzega potrzebę przyspieszenia budowy nowej infrastruktury energetycznej, w przeciwnym razie nie tylko trudno będzie osiągnąć cel redukcji emisji dwutlenku węgla do 2050 roku, ale także pozostaniemy w tyle w konkurencji między przemysłem motoryzacyjnym a energetyką rozproszoną. Aby odwrócić tę sytuację, UE zaktualizowała dyrektywę 2014/94/UE do rozporządzenia (UE) 2023/1804 w 2023 roku, z jasno określonymi celami ilościowymi.

Wymagania normy ISO 15118-20 wyraźnie wskazują na dążenie UE do przyspieszenia wdrażania stacji ładowania i dystrybucji pojazdów elektrycznych do sieci elektroenergetycznej, przy czym ta ostatnia jest głęboko zintegrowana z siecią. Dzięki połączeniu z siecią elektroenergetyczną za pośrednictwem stacji ładowania, pojazdy elektryczne pełnią nie tylko funkcję pojazdów, ale także rozproszonych magazynów energii w systemie elektroenergetycznym i stanowią element inteligentnej sieci energetycznej.

Po opublikowaniu przepisów, europejskie państwa członkowskie zaczęły aktywnie reagować. Francja ogłosiła w listopadzie 2025 roku, że będzie udzielać dotacji ekologicznych na zakup prywatnych pojazdów elektrycznych; w listopadzie 2025 roku Niemcy opublikowały plan generalny dotyczący infrastruktury ładowania do 2030 roku, w pełni zgodny z rozporządzeniem Unii Europejskiej (AFIR) 2023/1804.

Jako wiodąca na świecie niezależna organizacja testująca i certyfikująca, T Ü VS Ü D, z 160-letnim doświadczeniem technologicznym i profesjonalną przewagą, może zapewnić pełne wsparcie w zakresie zgodności z przepisami dotyczącymi cyklu życia dla przedsiębiorstw zajmujących się ładowaniem słupów. T Ü VS Ü D będzie nadal wykorzystywać swoje technologiczne, zasobowe i globalne atuty sieciowe, aby wspólnie promować globalną transformację transportu w kierunku zeroemisyjności oraz zrównoważony rozwój energetyki.